Вчера была опубликована статья о проекте СВВП (самолёта вертикального взлёта и посадки) Бериева — Бе-32. В комментариях читатели справедливо напомнили, что в Западной Германии в те же годы разрабатывался аналогичный, но куда более продвинутый проект. Речь идёт о Dornier Do 31 — уникальном реактивном транспортном самолёте с возможностью вертикального взлёта и посадки. Это был не просто эксперимент: он совершил полноценные полёты, установил рекорды и даже демонстрировался на международных авиасалонах. Однако, несмотря на все технические достижения, Do 31 так и не пошёл в серию. Почему?
Контекст: угроза аэродромов и поиск решений
В конце 1950-х — начале 1960-х годов командование ВВС ФРГ всё острее осознавало одну стратегическую проблему: в случае крупномасштабного конфликта с Восточным блоком основные аэродромы НАТО будут быстро выведены из строя ударами советской авиации и ракет. Обычные самолёты, зависящие от длинных ВПП, станут бесполезными уже в первые часы войны.
Чтобы противостоять этой угрозе, немецкие военные активно искали пути рассредоточенного базирования. Одним из решений стало использование национальных автобанов как импровизированных взлётно-посадочных полос. Но даже для этого требовались машины с возможностью короткого взлёта и вертикальной посадки (STOVL).
В рамках этих поисков проводились эксперименты с модификацией Lockheed F-104 Starfighter, включая запуск с помощью ракетных ускорителей — так называемая программа ZELL (Zero-Length Launch). Самолёты должны были взлетать «с нуля», а при возвращении использовать аэрофинишёры, подобные авианосным. Эта концепция легла в основу дальнейших разработок, включая создание Do 31 — первого в мире реактивного транспортного СВВП.
Начало разработки: от идеи к прототипу
Ещё в 1959 году конструкторское бюро компании Dornier, возглавляемое инженером Густавом Виландом, начало неофициальные исследования по теме вертикального взлёта. К 1961 году эти работы были систематизированы, и родился проект Do 31 — транспортного самолёта, способного не только перевозить войска и грузы, но и взлетать/садиться без ВПП.
В феврале 1962 года правительство ФРГ официально заключило контракт на разработку. Уже к 1964 году на заводе в Оберпфаффенхофене начали собирать прототипы. Всего было построено три:
- E1 — оснащён двумя двигателями Pegasus, предназначался для испытаний горизонтального полёта;
- E2 — статический макет, использовался для наземных тестов;
- E3 — полноразмерный летающий прототип со всеми десятью двигателями.
Конструкция: десять двигателей ради свободы манёвра
Do 31 стал техническим чудом своего времени. Его силовая установка состояла из:
- Двух турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce Pegasus (по 15 500 фунтов тяги каждый), установленных в центральных гондолах под крылом. Эти двигатели обеспечивали как горизонтальный полёт, так и часть подъёмной силы за счёт поворотных сопел.
- Восьми подъёмных турбореактивных двигателей Rolls-Royce RB162 (по 4400 фунтов тяги), расположенных попарно в четырёх внешних гондолах.
Такая компоновка позволила сохранить вместительный грузовой отсек в фюзеляже, доступ к которому осуществлялся через заднюю рампу. Do 31 мог перевозить до 36 десантников или 24 носилки с ранеными, а также до 3,5 тонн груза.
Особое внимание уделялось системе управления полётом. Для её отладки Dornier создал специальный испытательный стенд и даже разработал собственный гибридный компьютер Do-960 для моделирования поведения аппарата в режиме вертикального полёта. Интересно, что философия управления больше напоминала обычный самолёт, чем вертолёт — пилот не должен был «балансировать» машиной вручную.
Испытания: от зависания до бочки
Первый полёт E1 состоялся 10 февраля 1967 года — только на двигателях Pegasus. Уже в июле того же года E3 впервые поднялся в воздух в режиме вертикального зависания. К декабрю были успешно выполнены переходы между вертикальным и горизонтальным полётом.
28 февраля 1968 года состоялся первый полёт с несколькими переходами — важнейшая веха в истории СВВП. Лётчик-испытатель Дрюри У. Вуд не только уверенно управлял машиной, но и выполнял экстремальные манёвры: полёт задом наперёд и даже бочка, чтобы продемонстрировать устойчивость конструкции.
В 1969 году один из прототипов совершил перелёт на Парижский авиасалон, где произвёл настоящий фурор. Во время этого перелёта Do 31 установил несколько мировых рекордов FAI — включая скорость, высоту и грузоподъёмность для СВВП-транспортников.
Почему проект закрыли?
Несмотря на успехи, в апреле 1970 года программу Do 31 официально закрыли. Причин было несколько:
- Технические недостатки:
Гондолы с подъёмными двигателями создавали значительное аэродинамическое сопротивление и лишний вес, что резко снижало дальность и полезную нагрузку по сравнению с обычными транспортниками. - Отсутствие международной поддержки:
Несмотря на демонстрации и переговоры с американскими компаниями (Douglas, LTV), ни одна страна НАТО не проявила интереса к совместной разработке. Германия не хотела финансировать проект в одиночку. - Изменение военной доктрины:
К началу 1970-х стратегия НАТО сместилась в сторону мобильных аэродромов и усиленной ПВО, что снизило актуальность СВВП-транспортников. - Высокая стоимость и сложность:
Десять двигателей, сложная система управления, шум, эрозия грунта от выхлопов — всё это делало эксплуатацию Do 31 крайне дорогой и проблематичной.
Do 31 E1 в музее Дорнье во Фридрихсхафене:
Будущее, которое так и не наступило
Dornier не сдавался до последнего. На более позднем этапе рассматривался вариант Do 31 без внешних гондол, с новыми двигателями RB153. Также разрабатывался увеличенный вариант — Do 131, с 12–14 двигателями. Но ни один из этих проектов не вышел за пределы чертежей.
Последний публичный полёт Do 31 состоялся 4 мая 1970 года на авиасалоне ILA в Ганновере. После этого оба летающих прототипа были отправлены на хранение.
Участие в выставках и современное состояние
Сегодня оба летающих экземпляра сохранились:
- Do 31 E1 (D-9530) — выставлен в Музее Dornier во Фридрихсхафене.
- Do 31 E3 (D-9531) — после реставрации находится в Немецком музее авиабазы Шлёйсхайм под Мюнхеном.
Судьба статического макета E2 остаётся неизвестной.
Технические характеристики Dornier Do 31
- Экипаж: 2 человека
- Вместимость: 36 десантников / 24 носилки + 3500 кг груза
- Длина: 20,53 м
- Размах крыльев: 18 м
- Высота: 8,53 м
- Площадь крыла: 57 м²
- Полная масса (при СВВП): 22 453 кг
- Максимальная взлётная масса: 27 422 кг
Силовая установка:
- 2 × Rolls-Royce Pegasus BE.53/2 (по 68,95 кН)
- 8 × Rolls-Royce RB162-4D (по 19,57 кН)
Лётные данные:
- Макс. скорость: 730 км/ч
- Крейсерская скорость: 650 км/ч
- Дальность: 1800 км (с полной нагрузкой)
- Практический потолок: 10 700 м
- Скороподъёмность: 19,2 м/с (только на Pegasus)
Заключение
Dornier Do 31 — это пример смелости инженерной мысли, опередившей своё время. Он доказал, что реактивный транспортный самолёт может взлетать и садиться вертикально, не теряя при этом функциональности. Но технология 1960-х оказалась ещё не готова к таким решениям: слишком высока была цена, слишком велики — компромиссы.
Сегодня Do 31 стоит в музее — не как забытый эксперимент, а как памятник амбициям, которые, возможно, найдут своё воплощение в будущем, когда технологии наконец догонят мечты инженеров прошлого.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉