1959 год. На пересечённом подмосковном полигоне у села Кузьминки, на фоне быстро растущих кварталов типовой застройки, проходит испытания компактный полноприводный автомобиль. Его внешние очертания отсылают к военной школе послевоенных внедорожников, однако пропорции и компоновка уже свидетельствуют о самостоятельной инженерной логике. Перед нами «Москвич-415» — первая и, как оказалось, последняя попытка Московского завода малолитражных автомобилей создать специализированный внедорожник с нуля
История его началась с провала. Попытки впихнуть раздатку и мосты под несущий кузов «Москвича»-402 породили хлипкий и шумный гибрид 410-й модели. Конструкторы во главе с И.А. Гладилиным поняли главное: для настоящей проходимости нужна рама. Не адаптация, а чистое проектирование. Так родилась концепция «максимум от серийного “Москвича”, упакованного в специализированное шасси».
Это был редкий для советского автопрома момент инженерной честности — признание того, что универсальный кузов не может быть универсальным решением для бездорожья. Он был мал. Колёсная база — всего 2030 мм, как у современной малолитражки. Но в этой компактности крылась его гениальность. Короткие свесы и дорожный просвет в 220 мм давали феноменальную геометрическую проходимость. Он мог развернуться на пятачке и залезть туда, где «Газ-69» начинал цепляться брюхом.
Конструктивно всё было предельно просто: классическая лестничная рама, неразрезные мосты спереди и сзади, полуэллиптические рессоры без попыток «смягчить характер». Полный привод — подключаемый, без межосевого дифференциала, что по меркам конца 1950-х было логичным выбором для машины, живущей вне асфальта. Передаточные числа раздаточной коробки позволяли буквально ползти — там, где мощность вторична решает тяга и кинематика.
Его сердцем стал 45-сильный двигатель от «Москвича-407» - ремонтопригодный и уже освоенный. Мосты, коробка, раздатка - всё оттуда же, из мирной жизни. Эта машина была рабочим инструментом для послевоенной целины: для агронома, геолога, связиста.
По своей философии он неожиданно совпадал с лучшими зарубежными образцами того времени — короткобазными фермерскими и служебными внедорожниками Запада. Разница была не в инженерной школе, а в среде: там удачные решения отбирал рынок, здесь — ведомства.
Испытания 1959 года стали для него жестоким, но честным экзаменом. Тысячи километров по асфальту, булыжнику и самым немыслимым просёлкам. Он брал брод в 60 см, задирался на склоны в 31 градус, показывая, что потенциал конструкции огромен. Да, слабым звеном оказалась хлипкая трансмиссия, унаследованная от неудачного «410-го». Да, рама и кузов требовали усиления, а пыльный воздушный фильтр губил мотор. Но главное — машина работала. Она ехала туда, куда было нужно, и потребляла всего 11 литров на шоссе.
В ней видели замену стареющим «Виллисам» и дополнение к более тяжёлому и дорогому ГАЗ-69. Военные, ознакомившись с отчётами, дали осторожное «добро». Машина могла стать штабной, связной, санитарной. Сельское хозяйство в ней отчаянно нуждалось. Конец 1950-х вообще был редким моментом, когда запрос на такие машины совпадал с возможностями промышленности: целина, геологоразведка, линии связи, фельдшерские пункты.
Стране были нужны были малые, дешёвые, ремонтируемые в поле автомобили.
С точки зрения плана внедорожник был ошибкой: он не шёл на экспорт, требовал отдельной оснастки и не вписывался в отчётность. С точки зрения страны — был необходимостью. Политическая и хозяйственная целесообразность задавила инженерную логику.
Но конструкторы не сдались. Они рожали новые версии: закрытый 416-й, затем, в 1973-м, 415С и 2148/2150 с мощным 75-сильным мотором от «Москвича-412». Это была уже совсем иная машина — резвая, динамичная. Однако к тому времени страна сделала другую ставку. В Тольятти полным ходом шла работа над ВАЗ-2121 «Нива» — машиной принципиально иной философии: не рамным трудягой, а комфортабельным внедорожником с несущим кузовом и постоянным полным приводом.
Сравнивать «Ниву» и «Москвич-Москвич-2150» — всё равно что сравнивать скальпель и топор. «Нива» была сложнее, дороже, ориентирована на новый запрос — комфортный выход на бездорожье. «Москвич» же оставался простым, брутальным, дешёвым в производстве «инструментом». Он мог бы занять свою нишу — там, где «УАЗ» был избыточен, а «Нива» — недостаточно прочна.
Но в плановой экономике для двух однотипных по назначению, но разных по философии машин места не было. Унификация победила разнообразие и история полноприводных «Москвичей» тихо угасла в заводских архивах.