Конец 1970-х. Конструкторские бюро Ульяновского автозавода напоминали осаждённую крепость. С одной стороны — конвейер, бесперебойно штампующий армейскую классику, УАЗ-469. С другой — понимание, что его компоновка, унаследованная ещё от ГАЗ-69, безнадёжно устарела. Высокий центр тяжести, тесная кабина, громоздкие карданные валы с большими углами, вызывавшие вибрацию и шум. Эти недостатки были платой за жёсткие требования Минобороны и технологические ограничения своей эпохи. На этом фоне всё отчётливее становилось очевидно: время требовало рождения совершенно нового УАЗа
Идея радикального обновления вызревала давно. Ещё в 1968 году, за четыре года до старта серийного выпуска «469-го», ульяновские инженеры Винокуров и Стильбанс подготовили техническое задание на машину нового поколения. Но без одобрения Минавтопрома проект был обречён на забвение. Негласная политика министерства сводилась к одному: “469-й устраивает армию — не трогать”. Любая альтернатива воспринималась как угроза устоявшейся логистике и рембазе. Ситуация изменилась с приходом в 1974 году нового главного конструктора — Л.А. Старцева. Именно он создал в УАЗе КБ перспективного проектирования, дав старт работе над платформой, которая должна была разом решить все проблемы.
За основу взяли не капотную схему УАЗ-469, а компоновку «вагонного» УАЗ-452. Его раздаточная коробка работала тише, давая выигрыш в 6–8 дБ, а карданные валы располагались под меньшими углами, что гасило пульсации крутящего момента. Углы карданов удавалось снижать до 9–11°, сокращая вибрации примерно на 35–40%. Инженерный ход заключался в том, чтобы сдвинуть двигатель назад, вправо и вниз — в пространство между мостами. Конструкторы называли его “зоной спокойных масс” — областью минимальных вертикальных перемещений рамы, что резко уменьшало вибронагруженность и увеличивало ресурс навесного оборудования. Это простое с точки зрения схемы решение кардинально меняло всё: освобождалось место для водителя, улучшалась развесовка, снижался центр тяжести.
Вторым ключевым новшеством стали колесные редукторы внешнего зацепления. Они позволяли поднять дорожный просвет до 325 мм, не увеличивая габаритную высоту машины. Передаточное число редуктора — около 1,94 — разгружало главную пару и уменьшало неподрессоренные массы, что улучшало работу подвески. Это была прямая альтернатива архаичным мостам УАЗ-469, где для повышения проходимости приходилось поднимать весь кузов, ухудшая устойчивость.
К 1976 году были готовы пластилиновые макеты, поражавшие своей цельностью. Трёхдверный цельнометаллический кузов модульной конструкции с выразительной пластикой — проект «3170» выглядел не просто как новая модель, а как автомобиль из другого технологического уклада. Его аэродинамика была для внедорожника образцовой: коэффициент лобового сопротивления составлял примерно 0,48 — показатель, который джипы начала 1980-х достигнут лишь позже. Он изначально задумывался как универсальная платформа: на едином шасси можно было строить и капотный джип, и бескапотные «вагонники», причём как для армии, так и для народного хозяйства. Фактически это был прообраз модульных рамных платформ, которые в мире массово появятся лишь в 1990-х.
Долгие годы работа велась в инициативном порядке, без госзаказа. Лишь в 1981 году, когда были готовы ходовые макеты, на проект обратили внимание военные. Постановление ЦК и Совмина 1982 года узаконило опытно-конструкторскую работу «ГАК», и в том же году собрали два первых ходовых образца: гражданский УАЗ-3170 и армейский УАЗ-3171. На одном из прототипов испытывался австрийский дизель Steyr WD-160, повышавший экономичность почти на 30%, но отвергнутый как “несовместимый с советской топливной номенклатурой”.
Их характеристики говорили сами за себя. При колёсной базе 2400 мм и дорожном просвете в 325 мм, «Симбир» был на 8,5 см ниже УАЗ-469, но при этом устойчивее и просторнее внутри. Новый 100-сильный двигатель УМЗ-421 разгонял машину до 120 км/ч. Разгон до 80 км/ч занимал 19–20 секунд (против 26–28 секунд у УАЗ-469). Радиус разворота уменьшался почти на 0,7 м, вибрация на руле — примерно на четверть.
Испытания 1982–83 гг. показывали выдающиеся результаты: подъём до 38°, диагональное вывешивание без потери тяги, брод до 0,9 м без подготовки. По устойчивости прямолинейного движения на неровностях 3170 превосходил не только УАЗ-469, но даже ГАЗ-66. Конструкция обещала беспрецедентную унификацию и ремонтопригодность. Инженеры всерьёз рассматривали возможность использовать 3170 как носитель командно-штабных машин и аппаратуры связи типа Р-142Н.
Однако к середине 1980-х экономика СССР вступала в полосу стагнации. Развёртывание массового производства принципиально новой платформы требовало гигантских капиталовложений в переоснащение завода. Серийный УАЗ-469, несмотря на архаичность, был дешёв, технологичен и вполне устраивал главного заказчика — Министерство обороны. Минавтопром предпочёл сохранить “единую номенклатуру”, а армия не захотела создавать новую рембазу под нетиповую компоновку. «Симбир» так и остался памятником тому, каким мог бы быть советский джип, если бы не упёрся в стену экономической и управленческой реальности. Во многом последующий «Патриот» стал попыткой вернуться к идеям 3170 — но уже в упрощённой и компромиссной форме.