Сентябрь 1938 года. На «кремлёвских смотринах» новый пикап на базе «эмки» получает высочайшую оценку. Страна, наращивающая промышленную мощь в предвоенной гонке, остро нуждалась в универсальном транспорте для мелких грузов. Использовать полуторку для перевозки пары мешков муки было расточительством даже для плановой экономики. Ответом стал ГАЗ-М-415 — машина, рождённая на стыке двух миров: комфорта легковушки и утилитарности грузовика.
Конструкторы подошли к делу прагматично. За основу взяли проверенную раму с Х-образной поперечиной, подвеску и 50-сильный мотор от ГАЗ-М1. Планировавшийся шестицилиндровый ГАЗ-11 так и не попал в серию — война расставила приоритеты. Но в этом был свой резон: простой и ремонтопригодный двигатель идеально подходил для машины, которую предстояло эксплуатировать вдали от центров цивилизации.
Уже на этапе производства М-415 демонстрировал свою противоречивую природу: собираться он мог быстрее седана М-1 — на 18–20 % менее трудоёмкий — но парадоксально выходил дороже из-за необходимости отдельной оснастки под кузов пикапа. Даже при полном обеспечении металлом реальный месячный выпуск едва достигал 300–350 машин.
Гениальность решения заключалась в деталях. Откидные скамейки в кузове позволяли перевозить восьмерых человек — идеально для бригад рабочих. Дуги для тента, откидной задний борт, даже вентиляция и прикуриватель в кабине — всё говорило о внимании к повседневным нуждам. Единственным компромиссом стал неподвижный диван: спинка упиралась в деревянную рейку, за которой пряталось запасное колесо.
Нельзя не отметить, что в 1939 году небольшая партия М-415 по распоряжению Наркомата обороны получила защитную зелёную окраску — редкий пример того, как гражданская модель заблаговременно готовилась к возможной мобилизации.
Но судьба распорядилась иначе. Вместо колхозных полей пикап обрёл славу на военных дорогах. Финская кампания 1939–1940 годов стала его боевым крещением. Небольшие габариты, проходимость и универсальность сделали его незаменимым в прифронтовой полосе. К началу Великой Отечественной практически все выпущенные экземпляры были мобилизованы. Один из них, оборудованный радиостанцией, служил в ставке Константина Рокоссовского под Москвой.
Фронтовые механики быстро оценили М-415: двигатель снимали вдвоём без крана, сцепление меняли за полчаса, а подшипники передних колёс — за 12 минут. На Северо-Западном фронте пикап даже получил прозвище «таблетка» — за способность выполнять роль импровизированного санитарного транспорта там, куда легковые автомобили уже не могли добраться.
Испытания военных лет лишь подтвердили его базовые качества.
На предвоенных пробегах М-415 прошёл 12 000 км по маршрутам Горький—Казань и по просёлкам Семёновского района. Средняя скорость на грунте держалась на уровне 35 км/ч, расход топлива был всего на литр выше, чем у «эмки», а раму не повело даже после 220 км тяжёлых «корыт» при перегрузе.
Попытки милитаризации продолжались — артиллерийский тягач ГАЗ-61-416, выпущенный в 36 экземплярах, стал предтечей будущих вездеходов. Но время полумер прошло: война требовала специализированной техники, а не адаптированных гражданских машин.
Для понимания места М-415 полезно сравнить его с зарубежными аналогами. По концепции он удивительно близок к Ford Model 50 и Dodge KC — тем же «полуторным» пикапам конца 1930-х годов. Но в отличие от них советская машина была рассчитана на эксплуатацию при −40 °C, на низкооктановом бензине и с минимальным обслуживанием. Это был не «копирующий», а самостоятельный путь инженерной мысли.
ГАЗ-М-415 доказал, что советская промышленность способна создавать универсальные автомобили, но показал и обратную сторону универсальности — в условиях тотальной войны нужны были не многостаночники, а узкие специалисты. Государственный план требовал машин повышенной грузоподъёмности, и «полутонный» пикап оказался неудобным для хозяйственного планирования — слишком нишевым, слишком «умным» для экономики, где важна была тоннажность, а не универсальность.