Вторая половина 1920-х. Молодые советские ВВС остро нуждаются в технологичных инструментах морской войны. Остехбюро мечтает о гигантской летающей лодке, но реальность сурова: нет ни опыта, ни гидроканалов для испытаний. Гений Андрея Туполева заключался в умении находить простые и быстрые решения. Зачем строить сложный гидроплан с нуля, если можно научить летать с воды уже существующую, отработанную машину? Так родилась идея «окрылить флот» через поплавковый вариант первого советского цельнометаллического бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1)
Путь к воде оказался тернист. Первые расчеты по установке поплавков на АНТ-4 с моторами BMW VI сделали еще в 1926 году, но до дела руки дошли лишь в 1929-м. ЦАГИ, заваленный заказами, от разработки собственных поплавков отказался, предложив скопировать немецкие с самолета ЮГ-1. Военные же метались между британской фирмой «Шорт» и немецкими образцами. Ситуацию разрешила политика: срочно потребовались поплавки для трансконтинентального перелета «Страна Советов» в Америку. Их в спешке скопировали с «Юнкерсов» и поставили на дублер самолета-рекордсмена. Эти поплавки и стали прототипом будущего морского шасси.
В апреле 1931 года серийный ТБ-1 прибыл в Таганрог для перерождения. Три месяца ушло на монтаж чужеродных «ласт». Поплавковое шасси увеличивало массу пустого самолета более чем на десять процентов, резко смещало центр масс вниз и вперед, а главное — вносило в аэродинамику машины постоянный источник паразитного сопротивления, эквивалентный раскрытому тормозному парашюту.
Результат, получивший обозначение ТБ-1а (позже ТБ-1П), был противоречив. Цена за амфибийность оказалась высокой: максимальная скорость упала до 185 км/ч, потолок едва переваливал за 3500 метров, скороподъемность и маневренность стали достоинствами не самолета, а скорее дирижабля.
Конструктивно сухопутная силовая схема АНТ-4 оказалась не рассчитана на дополнительные изгибающие и крутящие нагрузки от поплавков, особенно при разбеге и касании воды, что потребовало постоянного усиления узлов крепления. Однако в сравнении с флотскими ЮГ-1 и летающими лодками Dornier «Wal» туполевская машина обладала ключевым преимуществом — она могла нести новое поколение морского оружия: мощные авиационные мины и торпеды. Эта способность перевесила все летные недостатки.
При этом эксплуатация с воды накладывала собственные ограничения: взлет и посадка были допустимы лишь при волнении не выше 2–3 баллов, а сами поплавки представляли собой уязвимую цель — их повреждение не означало немедленную потерю машины, но делало невозможным возвращение на базу по морю.
Самолет приняли на вооружение, а проект более современного и скоростного торпедоносца ТОМ-1 работы французского инженера Ришара был похоронен в угоду технологической простоте и унификации с сухопутным ТБ-1. В этом выборе проявилась характерная черта советского подхода: морскую авиацию строили не «от моря», как у ведущих морских держав, а «от завода» — от уже освоенного производства и от возможностей промышленности.
ТБ-1П стал не просто носителем, а летающей лабораторией, на которой выковывалась тактика и отрабатывалось оружие будущей советской минно-торпедной авиации. Еще до официального принятия машины на вооружение, в мае 1931-го, на Черном море создали опытную «торпедную ячейку».
На полигонах у Качи шла отработка грозного арсенала: высотных парашютных торпед ТАВ-15 и ТАН-12, донных мин МАВ-1. Парашютная схема сброса, призванная уберечь торпеды от разрушения при ударе о воду, одновременно превращала атаку в затяжной процесс: время снижения измерялось десятками секунд, давая цели возможность уклониться. Экипажи учились сложнейшему искусству залпового сброса с парашютами, борьбе с ветровым сносом, прицеливанию по движущемуся кораблю.
Первые учения осенью 1933 года на Балтике, где ТБ-1П атаковали эсминец «Карл Маркс» и линкор «Марат», показали всю сырость концепции. «Динамическое вомизометание» (постановка мин на пути корабля) провалилось — цель успевала уклониться от медленно спускающейся на куполах мины. Громоздкий и тихоходный ТБ-1П оказался малопригоден для низкого торпедометания, представляя собой идеальную мишень для зениток.
Проблема была не только в самолете: сами советские торпеды начала 1930-х отличались большой массой, нестабильной работой взрывателей и отсутствием надежных средств стабилизации на воде, что в совокупности делало результат атаки вероятностным. Выводы были суровы, но главный — остался: сама возможность комбинированного удара с воздуха силами торпедоносцев, бомбардировщиков и постановщиков дымзавес открывала новый фронт морской войны.
Именно ТБ-1П стал становым хребтом первых советских минно-торпедных эскадрилий на Балтике, Черном море и Дальнем Востоке. Он был школой. На его фюзеляжах испытывали катерные торпедные прицелы КП-2, позже замененные на специальные авиационные ПТ-136 с векторным механизмом. Здесь же формировался новый тип летчика — морской торпедоносец, для которого навигация, метеоусловия и взаимодействие с флотом были не менее важны, чем пилотаж. В его кабинах проходили выучку первые советские морские летчики-торпедоносцы в Ейске.
В строю он был аскетичен и многозадачен: зимой — на лыжах, летом — на поплавках, в море — разведчик и бомбардировщик. Даже коррозия дюраля в соленой воде и проблемы герметизации заклепочных швов становились частью повседневной эксплуатации и источником ценных инженерных выводов. ТБ-1П не был идеальным торпедоносцем, но он был первым. Он позволил в кратчайшие сроки создать новый род сил, отработать тактику и вооружение, подготовить кадры. К концу 1930-х его медлительность и архаичность окончательно вытеснили ТБ-1П из первой линии, уступив место специализированным самолетам, таким как Ил-4Т. Но именно на его опыте стало очевидно, что будущему морскому ударному самолету необходимы скорость, возможность низковысотной атаки и специализированная прицельная аппаратура — требования, реализованные уже в машинах следующего поколения.