Май 1915 года. Италия вступает в Великую войну с тем, что историки позже назовут «авиационным ополчением». Несколько десятков хрупких «Блерио» и «Фарманов», закупленных во Франции, пара десятков пилотов-энтузиастов и скептицизм Генерального штаба, видевшего в самолётах не более чем дорогую игрушку для разведки. Всего через три года эта страна будет иметь один из мощнейших воздушных флотов в мире, выпускать по 18 самолётов в день и давать миру асов, чьи имена станут легендой.
Многие аэродромы довоенной Италии представляли собой просто луга с флажками, обозначающими направление ветра: ангары шились из парусины, а зимой самолёты укрывали брезентом и одеялами. Синхронизаторов стрельбы почти не было — пилоты брали в полёт карабины, револьверы, а иногда и ящики с металлическими дротиками, сбрасываемыми вниз вручную. Парашюты официально не выдавались: считалось, что их наличие «развращает дух» и подталкивает к бегству.
В начале войны итальянская авиация была, по сути, вспомогательной службой при инженерных войсках. Первые воздушные дуэли над Изонцо относились к каменному веку воздушной войны: итальянский наблюдатель с карабином против австро-венгерского пулемёта. Самолёт здесь по сути был летающей платформой для человека с оружием. Это унизительное превосходство противника стало лучшим мотиватором. Реакция была стремительной. Осознав, что будущее — за специализированными машинами, Италия сделала ставку на два ключевых направления: тяжёлый бомбардировщик и массового пилота.
Гениальность Джанни Капрони дала армии её первый стратегический инструмент — трёхмоторный бомбардировщик Caproni. Это была машина с нуля спроектированная для уничтожения целей в глубоком тылу. Экипажи «Капрони» летали в открытых гондолах при морозе до минус двадцати, пользуясь примитивными кислородными приборами и бомбовыми прицелами в виде рамки с рисками. Потери в ночных налётах иногда доходили до 10–15% за вылет — уровень, сопоставимый с лобовой атакой пехоты. Уже в 1915 году эскадрильи «Капрони» начали налёты на логистические узлы в Словении. К 1918-му они сбросят сотни тонн бомб. Но ещё важнее был человеческий конвейер.
Если в 1915 году пилот был почти аристократом, экзотическим специалистом, то к 1917-му он стал продуктом стандартизированной системы. Вчерашних крестьян, механиков и кондитеров пропускали через сито психофизических тестов отца Агостино Джемелли — одного из первых в мире опытов массового профессионального отбора.
Кандидатов крутили в примитивных центрифугах, проверяли на микротремор рук, устойчивость к внезапному шуму и способность удерживать внимание десятки минут подряд. Человек впервые оценивался не как солдат вообще, а как интерфейс к машине. Отсев был чудовищным: лицензию получали лишь 60% курсантов. Но на выходе система давала не виртуозов-одиночек, а воспроизводимую единицу — пилота, способного управлять всё более сложной машиной.
Нередки были случаи, когда талантливые механики получали шанс стать лётчиками, а в эскадрильях сознательно смешивали выходцев из элитных семей и рабочих кварталов, размывая старые кастовые границы. За войну подготовят более 5000 таких «единиц».
Именно на стыке этой массовости и рождающейся мифологии возник феномен итальянского аса. Франческо Баракка, с его 34 победами и эмблемой в виде вздыбленного коня (позже «переехавшей» на радиаторы Ferrari), был идеальным героем. Он сочетал в себе архаичный кодекс дуэлянта с холодной эффективностью индустриального убийцы. Его лицо тиражировалось на открытках, спичечных коробках и плакатах; детские игрушечные самолёты нередко несли имена реальных асов
. Его известность тщательно культивировалась прессой, спонсируемой такими гигантами, как FIAT и Pirelli. Лётчик-истребитель стал товаром, продуктом пропаганды, призванным заменить в массовом сознании анонимную окопную бойню ясным, индивидуальным подвигом. Но за этим блеском скрывалась иная правда. Многие из тех, кого система штамповала как «героев», ломались под нагрузкой. Неврозы, «лётное истощение» — войны нервов в кабине хлипкого «Ансальдо» были не менее страшны, чем в сырой траншее.
Особняком стоит фигура Габриэле д’Аннунцио. Поэт-солдат понял, что самолёт — это не только носитель бомб, но и носитель смыслов. Его пропагандистские рейды на Триест и, особенно, дерзкий полёт над Веной в августе 1918 года были актами глубоко современной, тотальной войны. Над городом было сброшено около 50 тысяч листовок с текстами, написанными им самим: Италия не разрушает Вену, потому что презирает её как противника. Это был настоящий воздушный спектакль: самолёт стал сценой, пилот — актёром, город — зрительным залом.
К ноябрю 1918 года итальянская авиация была неузнаваема. Она провела десятки тысяч миссий, от разведки до стратегических бомбардировок. Но её главным наследием стал даже не флот самолётов, а созданная с нуля экосистема: от сети мелких, но гибких заводов-поставщиков до системы подготовки пилотов и, что важнее всего, — мощного, захватывающего мифа. Деревянные винты точили мебельные мастерские, расчалочную проволоку поставляли велосипедные фабрики, лаки и пропитки приходили из судостроения: вся промышленность страны стала расширенным авиационным цехом. Этот миф пережил войну. В 1923 году Муссолини, создавая независимые Королевские ВВС (Regia Aeronautica), брал не столько реальные боевые наработки, сколько именно этот образ: авиацию как воплощение динамичного и технологичного духа