Конец 1950-х. Советский Союз осваивает лесные массивы с невиданным размахом. Нужны машины-труженики, способные вырвать десятки тонн древесины из глухой тайги, где нет и намека на дороги. Минский автозавод, уже создавший карьерного гиганта МАЗ-525, получает новое задание: создать лесовоз-тягач повышенной проходимости. Ответом в 1957 году стал МАЗ-532 — один из самых гармоничных и красивых советских вездеходов
Конструкторам удалось почти невозможное — совместить в одной машине мощь, проходимость и неожиданно сбалансированную, даже изящную эстетику. В основе лежала полноприводная формула 8×8, но в отличие от многих угловатых собратьев, 532-й не выглядел механическим нагромождением агрегатов. Его кабина с тремя секциями лобового стекла и выраженным передним свесом, обусловленным компоновкой силового агрегата, имела законченный и для своего времени почти футуристичный облик.
Чтобы обеспечить проходимость в условиях болот, вырубок и лесных завалов, машина получила гигантские колёса от карьерного самосвала МАЗ-525 — шины большого диаметра и ширины, обеспечивавшие низкое удельное давление на грунт и позволяющие уверенно двигаться по торфяникам и размокшим почвам, недоступным для обычных лесовозов.
С инженерной точки зрения МАЗ-532 представлял собой тяжёлую систему, а не просто тягач. Его снаряжённая масса приближалась к 20 тоннам, а полная — с прицепом-роспуском — существенно превышала 40 тонн. При мощности двигателя в 300 л.с. удельная мощность оставалась высокой для своего класса, что напрямую отражалось на проходимости и способности работать «на низах» без потери тяги. Клиренс, превышавший показатели серийных лесовозов, и благоприятные углы въезда и съезда делали машину устойчивой на завалах и крутых лесных склонах.
Но главной инженерной изюминкой была сма концепция. Тягач создавался как часть системы: мощный седельный тягач должен был работать в паре с двухосным прицепом-роспуском, способным вывозить до 20–23 тонн леса (около 20 кубометров). Сердцем машины стал 12-цилиндровый дизель Д12А-525 мощностью 300 л.с., заимствованный у карьерного МАЗ-525. Такой силовой агрегат обеспечивал значительный запас по надёжности при длительной работе на низких оборотах.
Трансмиссия и ходовая часть были ориентированы на предельные условия эксплуатации: зависимая подвеска с мощными балансирными тележками, многоосная схема с межосевыми блокировками и тяжёлая раздаточная коробка позволяли распределять крутящий момент между всеми колёсами, минимизируя пробуксовку и перегрузки. Это был уровень, близкий к военной и карьерной технике.
Испытания подтвердили, что машина получилась. Она демонстрировала высокую проходимость, уверенную управляемость для своих габаритов и стабильно справлялась с расчётной нагрузкой. Параллельно была создана и армейская модификация — бортовой грузовик с тентом, предназначенный для перевозки техники и личного состава по тяжёлому бездорожью. Фактически МАЗ-532 рассматривался как потенциальное универсальное шасси для инженерных войск, тяжёлых радиотехнических комплексов и транспортировки понтонных парков, что выводило его за рамки сугубо лесохозяйственной машины.
Казалось, успешная судьба проекта предрешена. Однако произошло обратное. Вместо запуска в серию работы по МАЗ-532 были свёрнуты. На смену ему пришёл другой вездеход — МАЗ-538, который, хотя и унаследовал отдельные технические решения предшественника, был уже более узкоспециализированной машиной.
Причины поворота, по всей видимости, лежали в плоскости экономики и плановой логики. Высокая себестоимость, сложность обслуживания и зависимость от агрегатов карьерного класса делали МАЗ-532 тяжёлым бременем для леспромхозов. Массовая эксплуатация таких машин требовала иной ремонтной базы, квалифицированного персонала и устойчивого снабжения запчастями — всего того, что плохо сочеталось с децентрализованной лесной инфраструктурой.
Свою роль сыграл и фактор ведомственных приоритетов. Без твёрдого военного заказа проект терял стратегическую защиту, а армия, в свою очередь, всё больше склонялась к специализированным шасси под конкретные задачи, а не к универсальным платформам. В результате МАЗ-532 оказался слишком сложным для гражданского сектора, слишком «гражданским» для армии и слишком универсальным для системы, ориентированной на жёсткую специализацию. Так МАЗ-532, не будучи формально экспериментальным образцом, превратился в одну из самых загадочных «несостоявшихся легенд» советского автопрома. По имеющимся данным, было построено лишь несколько экземпляров, прошедших заводские и полигонные испытания; ни один из них не сохранился.