Многим известны фамилии героических летчиков эпохи рекордов и геройских перелетов. Водопьянов и Бабушкин, Галышев и Ляпидевский, Чухновский и Каманин – все эти фамилии на слуху, о героях помнят, в их честь называли улицы, их приглашали в президиумы и так далее, и так далее. Вот только подвиги не состоялись бы без участия других людей, которые входили в экипаж знаменитых героев и тоже принимали участие в геройских полетах.
«Небольшого роста, коренастый, с черными усиками, он никогда не сидел без дела, все время возился у «Ильи Муромца»…»
Фёдор Иванович Грошев стал бортмехаником в годы Первой мировой войны. Судьба привела 27-летнего крестьянина из Моршанского уезда Тамбовской губернии не куда-нибудь, а в Эскадру воздушных кораблей, то есть в состав экипажей четырехмоторных «Муромцев». Он стал воздухоплавателем в составе команды корабля «Киевский» - принимал участие в боевых вылетах на германском фронте в районе Митавы.
В октябре 1915 года Грошев заслужил свою первую награду: Георгиевскую медаль 4-й степени. Наградили его за то, что после вынужденной посадки из-за того, что заглохли все четыре мотора:
«…произвел разборку воздушного корабля «Киевский» и вывез его из сферы артиллерийского огня противника, находясь все время под обстрелом и работая с опасностью для жизни по колено в воде, с 10 часов вечера 6 октября до 7 часов утра 8 октября 1915 года. Благодаря его мужеству, энергии и выносливости, корабль был доставлен в полной исправности на ближайшую станцию…»
После революции Грошев оказался вместе с оставшимися «Муромцами» на службе в РККА и считался лучшим механиком Дивизиона воздушных кораблей, занимаясь бесконечным ремонтом изношенных моторов и заступаясь за товарищей перед слишком ретивыми строителями большевистского рая:
«… Доношу, что мною совместно с мотористами в среднем в количестве 8 или 9 человек с марта месяца 1920 года и по ноябрь 1920 года отремонтировано 60 моторов, которые были полностью разобраны, а 81 шт. моторов были испытаны. На станке из этого числа 20 шт. моторов поставлены на 5 шт. новых кораблей.
Все выше изложенные работы были исполнены при очень трудных условиях... Даже осмеливаюсь подчеркнуть, что сделано очень много. Вся эта работа может свидетельствовать о том, что люди моторной мастерской ни в коем случае не могли заниматься своими личными делами, да и с моей стороны никакой попытки не допускается.
Но вот выпал небольшой промежуток свободного времени, и М. Иванюженко была сделана одна ложка лично для себя и теперь, как за преступление, он отправляется из мастерской. Мне, как бывшему ответственному лицу в моторной мастерской, становится больно за людей, которые участвовали в той выше изложенной работе, люди не считались ни с чем, а осознавали свой долг перед Республикой. Действительно работали честно, и М. Иванюженко считаю вполне честным и опытным работником.
Механик Грошев»
Прямота Грошева не пришлась по духу начальству. Поэтому сначала Фёдора Ивановича перевели из Дивизиона воздушных кораблей в Москву, заниматься обслуживанием «Муромцев», определенных на воздушную почтово-пассажирскую линию Москва-Орел-Харьков.
Три «Муромца» с изношенными моторами несколько месяцев поработали на этой очень важной для тогдашней Республики линии:
«…Мы делали по два-три полета в неделю, перевозя в основном фельдъегерскую почту и ответственных пассажиров. Пассажиры были в восторге от быстроты передвижения, мы же -летно-подъемный состав - радовались гораздо меньше: корабли наши были довольно потрепаны, а большинство моторов давно уже выработало все свои ресурсы. Редкий рейс поэтому обходился без происшествия.
Однажды между Серпуховом и Тулой на моем корабле загорелся в воздухе крайний правый мотор. Бортмеханик Ф. М. Грошев вылез на крыло. С риском для жизни, действуя тремя нашими кожаными куртками, сбил пламя, и мы, не садясь в Туле, на трех моторах благополучно прилетели в Орел...»
Недаром службу в РККА Грошев закончил кавалером ордена Красного знамени!
Потом эпоха «Муромцев» закончилась. Вместе с ней закончилась и служба Фёдора Грошева в РККА. Но опытный механик всегда найдет чем заняться. Грошев устроился мотористом на завод №89, а потом, когда это предприятие стало центральными мастерскими Добролета, перешел на работу в советскую гражданскую авиацию. Вот тут и начался тот самый славный период его жизни, полный приключений с огромным риском для жизни в самых непростых местах огромной страны.
С 1924 по 1932 годы бортмеханик Грошев побывал в сложнейших экспедициях с лучшими летчиками советской гражданской авиации.
Вместе с Галышевым он в 1926 году летал в зимний рейс в Туруханск на «Юнкерсе F13» «Моссовет», а потом отправился с Виктором Львовичем прокладывать на «Моссовете» международную трассу в Монголию.
В 1928 году Грошев в экстренном порядке вместе с Бабушкиным погрузился на «Малыгин», туда же погрузили «Юнкерсе F13» «Красный Урал», после чего ледокол отправился на спасение дирижабля «Италия». Все знают про успешный поход «Красина», снявшего итальянцев со льдины, а вот то, что параллельно с другой стороны Шпицбергена на помощь пытался пробиться «Малыгин», сейчас забыли. А ведь там тоже случилось много чего героического. Потому что Бабушкин, Грошев и Фоминых после одного из вылетов не возвращались пять дней из-за непогоды. Так вот Родина тогда, в 1928 году, оценила труды Грошева в экспедиции по спасению Нобиле, достойными вручения второго ордена Красного Знамени.
В 1930 году Михаил Водопьянов и Грошев отправляются на «Юнкерсе W33» в еще один интересный полет – нужно проложить новую авиатрассу Москва-Хабаровск:
«…Вчера железная воля Водопьянова и крепкие крылья самолета «В 33» должны были сдаться перед дымкой тумана, раскинувшегося над землей от Нижнего до Свердловска. Зато сегодня, получив благоприятную сводку о погоде, мы с первыми проблесками рассвета понеслись на восток. «В 33» - большой грузовой Юнкерс, грузоподъемностью 1.200 кило, пожирал пространство со скоростью 200 км. в час. Как в калейдоскопе менялись ландшафты под ногами: зеленый плюш озимых, коричневый бархат яровых перемежались с городами, лесами, болотами.
От Нижнего попали в густой туман, около часу шли без ориентации. В 8 ч. 20 м. утра опустились в Казани и, пополнив баки, в 9 ч. 10 м. пошли на Омск над уральскими хребтами. Механик Грошев и ваш корреспондент переливали горючее из бидонов, заполнивших кабину, в баки самолета. Однако, до Омска горючего не хватило. Выбрав площадку, т. Водопьянов пошел на снижение, и в 6 ч. 15 м. опустился на я аэродроме в Петропавловске, не дойдя до Омска 250 км. Местные организации оказывают нам полное содействие - дают бензин…»
Этот перелет планировали провести за 4-5 дней и 50 летных часов. В реальности летели с 10 по 19 мая 1930 года, но при этом уложились в 41 час летного времени. Задержка оказалась связана с тем, что при взлете в Красноярске повредили крыло и в Иркутске пришлось задержаться на несколько дней с ремонтом. Здесь же Грошева в экипаже сменил механик Аникин, ранее летавший с Водопьяновым на Сахалин.
А уже 23 августа 1930 года Грошев вместе с Бабушкиным отправился прокладывать еще один почтовый маршрут. На этот раз по линии Москва-Ташкент.
В 1932 году тушение загоревшихся моторов в воздухе, вынужденные посадки на туруханский и шпицбергенский лед дали о себе знать. По состоянию здоровья 45-летний Грошев перешел сначала на работу начальником испытательной станцией, а потом контролером ОТК. Весной 1941 года сразу два первых Героя Советского Союза: Молоков и Водопьянов, независимо друг от друга написали в СНК заявления с просьбой назначить товарищу Грошеву, одному из старейших бортмехаников советской гражданской авиации персональную пенсию. Причем знаменитые летчики просили за своего надежного друга и помощника не мелочась – по 650 рублей в месяц. Средняя зарплата тогда составляла 339 рублей. И пенсию Грошеву даже успели назначить. Правда, не как просили Молоков и Водопьянов, а по 250 рублей в месяц пожизненно. В общем-то, тоже неплохо. Но тут началась война.
Несмотря на все свои болезни (сами понимаете, о пенсии друзья просто так ходатайствовать перед правительством не станут) Грошев обратился с просьбой отправить его на фронт. И его просьбу, конечно же, удовлетворили. Только, разумеется, отправили не на фронт, а в мастерские. Потому что кому идти в атаку найдется, а вот моториста-бортмеханика с таким опытом – попробуй еще отыщи.
«... В ноябрьские дни 1941 года, когда из Москвы эвакуировались заводы, Особая Западная авиагруппа ощущала острый недостаток в моторах. Перед передвижными мастерскими была поставлена задача резко увеличить выпуск отремонтированных моторов. В это время обратился к командованию авиагруппы, руководимый стремлением защищать от немецких захватчиков завоевания Великого Октября, старый авиационный работник 55-летний москвич Ф. И. Грошев, пожелавший вместе с сыном летчиком громить врага в одном и том же подразделении...
Придя в авиагруппу, тов. Грошев возглавил бригаду по ремонту моторов М-11. С исключительной энергией и умением, используя минимальные возможности, не считаясь со временем и отдыхом, тов. Грошев умело передавал опыт молодым кадрам. Под руководством тов. Грошева с каждым днем все больше восстанавливалось моторов.
В результате большой затраты сил за время его работы в мастерских было восстановлено 103 мотора М-11. Уверенные в его моторах, вместе с летчиками авиагруппы летал и его сын. Моторы Федора Ивановича работали безукоризненно и в большинстве своем перерабатывали установленный им ресурс.
Тов. Грошева хорошо знают летчики и авиатехники нашей авиагруппы, относятся к нему с большим уважением и любовью.
За патриотический вклад тов. Грошева на благо своей Родины достоин правительственной награды - ордена Красной Звезды…»
А всего за годы Великой Отечественной Фёдор Иванович отремонтировал столько моторов, что хватило на «Красную звезду», еще одно «Красное знамя», «За отвагу» и «За оборону Москвы».
Вот такие у знаменитых советских летчиков были бортмеханики. Про них не часто писали в газетах. Они просто работали на совесть, чтобы Родина гордилась их экипажами.