Часть 5: Как сделать самолет лучше?
С.Г. Мороз
Дела давно минувших дней
Когда первые опытные образцы самолета «88» еще только строились, и работы по ним оставалось невпроворот, Генеральный конструктор завода опытного самолетостроения №156 Андрей Николаевич Туполев задумывался над тем, каковы же будут главные направления совершенствования этой новой машины. Не сам задумывался, конечно. Этот вопрос надолго стал главным содержанием работы очень многих ведущих специалистов и в самом ОКБ-156, и на строивших серийный Ту-16 заводах № 22 в Казани, №1 в Куйбышеве и №64 в Воронеже, конструкторских бюро – разработчиков и предприятий – производителей двигателей, комплектующих оборудования и вооружения, научных институтов – и не только в авиапромышленности. Даже когда появились «почти межконтинентальные» М-4 Мясищева и обладавшие реально межконтинентальной дальностью Туполев Ту-95 и Мясищев 3М (М-6), Ту-16 оставался самой массовой машиной Дальней Авиации, поставлялся и в Авиацию Военно-Морского Флота и выполнял самый широкий круг задач. Это последнее свойство оказалось, пожалуй, самым ценным и на создание модификаций различного целевого назначения тратилась основная часть сил занятых совершенствованием Ту-16 огромного числа людей, КБ, НИИ и заводов, но не забывали и другой вопрос – улучшение общих летных и эксплуатационных качеств самолета и ликвидацию его конструктивно-производственных недостатков, которые часто лишь продолжение достоинств любого изделия. Продолжением, наверное, неизбежным, но чаще всего – вполне устранимым. Нашлись бы только желание и силы для этого.
Фото: http://retrovtap.ru
Предыдущая часть 4: На пути к равновесию сил
Силовая установка: варианты, варианты…
Совершенствование Ту-16 продолжалось не только все время его производства, но и шло рука об руку со строевой службой самолета на протяжении не менее двадцати лет. На «живых» машина вводили самые разные переделки по бюллетеням промышленности и прямо в частях, и на авиаремонтных заводах Министерства обороны, а случалось, что они даже возвращались на заводы-изготовители и там уже меняли свой облик очень значительно. Эти работы друг от друга отличались и целью, и сложностью, объемом вносимых новшеств. Наиболее радикальные предложения касались связанных между собой изменений и силовой установки, и планера самолета с целью существенного повышения его летных данных – дальности, скорости, высотности, длины разбега и пробега, но не все благие намерения привели к желаемому итогу. Это тоже творчество, а творца на его пути ждут не только лавры победителя, но и тернии неудач.
Так в 1951 году, не смотря на твердое решение использовать именно турбореактивные двигатели Микулина АМ-03, различные подразделения туполевского ОКБ-156 подготовили ряд независимых проектов под общим шифром «90/88». Их основной целью стал поиск путей замены силовой установки в попытках улучшения дальности, а если можно – еще и скорости с высотностью, а это требовало введения и других изменений, в том числе и в планер.
Например, опять всплыла идея возврата к «примерявшимся» на Ту-16 еще в самом начале турбореактивным двигателям АЛ-5 (ТР-3Ф) разработки КБ-165 А.М. Люльки. Поскольку к тому времени самолет потяжелел, двух «пятитонников» ему уже стало мало, и к двигателям по бортам фюзеляжа, добавили еще два в прижатых к нижней поверхности крыла гондолах на 2/3 его размаха. Это позволяло увеличить запас топлива и дальность, однако рос момент инерции самолета относительно продольной оси, и если бы на взлете и посадке стал развиваться крен, элеронов могло не хватить для его устранения. Потому на концах крыла пришлось поставить короткие поддерживающие опоры, которые могли предохранять законцовки от удара о поверхность ВПП в таком случае. Недостатки такого решения очевидны, и не удивительно, что проект забраковали.
Другой вариант самолета «88/90» предусматривал замену турбореактивных двигателей АМ-03 турбовинтовыми мощностью по 12000 э.л.с. «два на два». В то время в распоряжении Туполева имелся только «сдвоенный» 2ТВ-2Ф, который проектировали в СССР немецкие конструкторы под началом Николая Дмитриевича Кузнецова. С соосными восьмилопастными (4+4) воздушными винтами АВ-60 он давал взлетную тягу 10150 кгс. Винты имели диаметр 5800 мм, и чтобы обеспечить достаточную высоту нижних концов лопастей над ВПП гондолы двигателей подняли над крылом, поставив сопла над его верхней поверхностью. Шасси при этом оставалось без особых изменений, но основные стойки убирались или в отдельные обтекатели, как на обычном Ту-16, или в хвостовые части этих мотогондол, как на Ту-95.
Этот проект предложил ведущий специалист бригады общих видов ОКБ-156 Сергей Михайлович Егер. Турбовинтовые двигатели имели примерно втрое меньший километровый расход топлива, что давало очень существенный прирост дальности – но ценой скорости и высотности. Это не нравилось Сталину, который неоднократно пытался убедить Туполева делать именно реактивный межконтинентальный бомбардировщик. Но Туполев и Егер настояли на применении ТВД, и так появился самолет «95». Даже после катастрофы первого опытного образца «95/1» именно из-за двигателей 2ТВ-2Ф, и даже когда стало понятно, что экономия на топливе получается меньше ожидаемой, Туполев добился продолжения работ и по самолету «95», и по «90/88» – но уже с новыми турбовинтовыми двигателями. Двигатель 2ТВ-2Ф представлял собой два 5000-сильных форсированных ТВ-2, объединенных общим редуктором – он и сломался.
Этого недостатка не имел новый турбовинтовой двигатель ТВ-12 имел один ротор и его редуктор стал проще – этот ТВД Николай Дмитриевич Кузнецов и его немецкие и русские подчиненные спешно проектировали с 1952 года. Самолет «95» с этими двигателями превратился в серийный Ту-95, но проект «90/88» с НК-12 в 1954 году все же закрыли. Потому, что самолет «88» с двумя ТРД Микулина уже почти закончил испытания и готовился идти в войска, и отвлекать от этого промышленность и Заказчика не стоило даже ради самой благой цели.
Проект «97» предполагал выход на околозвуковые числа Маха на крыле с увеличенной до 45° стреловидностью при той же силовой установке или с двумя новыми турбореактивными двигателями ВД-5, созданными КБ-36 В.А. Добрынина в Рыбинске. С ними ожидался прирост максимальной скорости бомбардировщика на 150...200 км/ч и высотности, но падала дальность. Это Заказчика в лице Главкома Дальней Авиации совершенно не устраивало, да и такая прибавка скорости оказалась не нужна, потому что самолет выполнял рывок при прорыве рубежа противовоздушной обороны на самом большом километровом расходе топлива и неудобном режиме полета с точки зрения устойчивости и управляемости – при М=0,95...1,1. Наконец, сам такой самолет с точки зрения производства, становился уже не модификацией серийного изделия, а новым типом со всеми вытекающим последствиями для его трудоемкости и стоимости.
Исходя из этих соображений, проект «97» тоже остановили еще в чертежах и расчетах. Решение могло стать другим – но только если бы скорость удалось увеличить еще километров на 200, километровый расход керосина существенно снизить, а устойчивость улучшить, но для этого уже нужна была принципиально иная компоновка – и так родился Ту-22. Тем не менее, это оказалась не последняя попытка «заставить» Ту-16 летать в трансзвуковом диапазоне чисел Маха.
Второму с таким обозначением самолету «103» или Ту-103 как развитию «88-го» помимо 45-градусного крыла намеревались дать и новую силовую установку из четырех новейших экономичных турбореактивных двигателей, бесфорсажных ВД-7 Добрынина или АМ-13 Микулина с форсажными камерами, расположив их парами друг над другом в увеличенных овальных гондолах по бортам фюзеляжа. Они уже относились к новому поколению авиадвигателей и за счет наличия двух независимо вращавшихся роторов низкого и высокого давления, но также и повышения степени сжатия в компрессоре со сверхзвуковой входной ступенью и температуры газов перед турбиной имели пониженный расход топлива. Но самолет и с ними попадал в неудобный участок чисел М и ему не помогло даже счастливое лишь «по технике, но не по жизни» для Туполева число «103». В свое время так же обозначался опытный образец фронтового бомбардировщика Ту-2, с которого и началась вся новая история ОКБ-156, правда, рождался тот самолет «103» в таком месте, где никто не захочет оказаться по доброй своей воле. Новый «103», созданный на свободе, в отличие от первого «тюремного» и от его серийного потомка Ту-2, не только не пошел в производство и в войска, но его не даже построили пусть и в единичном опытном образце.
Но «второй 103-й» не стал концом «бумажной эволюции» Ту-16. Продолжая работу в этом направлении, Туполев разработал проект модификации Ту-16Б под новые высокоэкономичные двигатели РД16-15 (М16-15 или РД-3П) разработки казанского КБ-16 Прокофия Филипповича Зубца с повышенной до 11300 кгс взлетной тягой и сниженным на 15% крейсерским удельным расходом топлива.
Его задумали в двух вариантах. Первый сохранял планер серийного Ту-16, незначительно отличаясь в части силовой установки новыми мотогондолами с увеличенными сечениями воздухозаборников и отсутствием в них каналов подвода воздуха к турбостартерам. Двигатель РД16-15 имел чисто электрический запуск и для его автономного выполнения без подсоединения аэродромного источника питания или в полете на борту поставили дополнительные аккумуляторы. Остальные изменения получились незначительными и касались вооружения и оборудования машины. Например, упразднили носовую артиллерийскую установку ПУ-88, ее прицел ПКИ и прибор фиксации результатов стрельбы (фотокинопулемет) С-13, сиденье штурмана в передней кабине снабдили механизмом принудительного отката в положение для катапультирования и так далее. Вес пустого Ту-16Б в сравнении с обычным незначительно рос, но взлетный даже уменьшался за счет потребного запаса топлива, дальность росла почти на 1000 км но благодаря экономичности двигателей Зубца. В расчетах, по крайней мере.
Второй вариант проекта отличался увеличенным крылом, что позволяло значительно поднять взлетный вес и запас топлива за счет внутренних баков и внешних подвесных. В нем прибавка дальности получалась целых 2500 км.
Постановление Совета Министров СССР №424-261сс от 28 марта 1956 года и приказ председателя Государственного комитета по авиационной технике Дементьева №194а, подписанный 6 апреля, задавали постройку обоих самолетов, но в доработку поступил только один почти готовый уже планер №62003330, который переделали по первому более простому варианту.
В 1957 году он вышел на заводские испытания, которые вела Жуковская летно-испытательная и доводочная база ОКБ Туполева – ЖЛИДБ на территории Летно-исследовательского института Министерства авиапромышленности с аэродрома в подмосковном Жуковском. Пройдя этот этап, Ту-16Б поступил на Государственные испытания в Государственный Краснознаменный Научно-исследовательский институт Военно-Воздушных Сил, ГК НИИ ВВС. Прирост летных данных оказался меньше ожидаемого: максимальная скорость на высоте 6250 м увеличилась на 12 км/ч, практический потолок поднялся на 700 м, а прибавка дальности с тремя тоннами бомб получилась лишь 590 км. Шел 1961-й год – время резкого сокращения численности личного состава и техники всех старых видов Вооруженных Сил СССР ради одного нового – Ракетных Войск Стратегического Назначения. Думалось, что одна ракета с ядерной боевой частью заменит целые дивизии – пехотные, танковые, авианосные, корабельные… «Урезали» продолжительность срочной службы рядового состава к вящей радости его самого и тех, кто служивых ждал дома, пошли на списание еще отнюдь не старые танки, пушки, самолеты, суда. И что касается техники, то авиация от этой реформы Н.С. Хрущева понесла наибольшие потери – он не видел в ней боевой ценности, считая, что вскоре вместо пилотируемых самолетов разить врага на поле боя и в его тылу будут «автоматические» ракеты.
Это означало сворачивание многих самолетостроительных программ, особенно тех, что не сулили каких-то ярких перспектив. Это и определило выбор Генерального конструктора Туполева и его прямого начальника Дементьева – Министра авиационной промышленности, пониженного в статусе до Председателя соответствующего профильного Государственного комитета. Нет смысла «тащить» дозвуковой бомбардировщик Ту-16Б и ракетоносец на его основе с теми же двигателями, если уже есть сверхзвуковой «105», который скоро станет серийным Ту-22 основой для создания всех модификаций, необходимых оставшейся, хотя и сокращенной авиации. Да и двигатель РД16-15 не показал заявленных данных и имел недостатки, которые разработчик так и не смог устранить. Или на это ему не дали времени и средств.
Не дошло до осуществления и гораздо более простое в плане работы и денег предложение замены двигателей АМ-3 на добрынинские ВД-7 в обычном планере Ту-16. На такой модификации, названной Ту-16В, за счет роста тяги надеялись получить прирост практического потолка над целью (высотный рывок вместо скоростного) и попутно увеличить дальность благодаря снижению удельного расхода топлива. Проект выполнялся во второй половине 1950-х, когда двигатели ВД-7 проходили полномасштабные летные испытания в составе самолета 3М конструкции Мясищева, наконец-то ставшего бомбардировщиком действительно межконтинентальным, а не «посредственной дальности», как его предшественник М-4. Но на этих испытаниях проявились опасные автоколебания первых ступеней компрессоров ВД-7, и в серии разработчику этих ТРД Добрынину пришлось сильно ограничить тягу на всех максимальных режимах. Опытный ВД-7 выдавал на взлете 11500 кгс, а серийный ВД-7Б – только 9500, примерно в такой же пропорции «урезали» и тягу на высотном боевом режиме и в таком виде ожидаемых преимуществ эта силовая установка уже давала.
Туполев и после всех этих неудач не оставил попыток улучшения летных качеств Ту-16, но дело оставалось за мотористами. И когда работоспособные экономичные двигатели подходящей размерности появились, Туполев немедленно вернулся к вопросу их применения на Ту-16. К тому же в то время Хрущев ушел на пенсию, а новый Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев считал необходимым иметь не только боевые ракеты, но и боевые самолеты. Понимая, что возможности советской экономики не безграничны, он считал необходимым по возможности бережливо относиться к тому оружию, что армия уже имела, но постоянно поддерживать его боевые возможности на должном уровне путем последовательной модернизации техники в строю.
При Брежневе работы по совершенствованию Ту-16 приобрели мощный импульс – старые самолеты получали новые возможности, сохраняя свой боевой потенциал. Главным направлением здесь стали замена вооружения и оборудования и об этом мы поговорим подробно, однако позже, а здесь продолжим рассматривать попытки совершенствования силовой установки.
Фото: https://www.litfund.ru/auction/647/334/
В 1961-м году куйбышевский Объединенный опытный завод №276, включавший в себя и моторостроительное конструкторское бюро под руководством Н.Д. Кузнецова, начал испытания создававшегося для новых пассажирских самолетов экономичного двухконтурного турбореактивного двигателя НК-8, крейсерский удельный расход топлива которого ожидали порядка 0,8 кг/кгс*ч против 0,93 у серийного РД-3М. В сравнении с РД-3М-500А на Ту-16, габаритный диаметр НК-8 увеличился всего на 40 мм, входной – примерно на 50 мм, а длина и вес получились существенно меньше. Это позволяло без особых переделок конструкции (менялись только мотогондолы, и то не полностью) существенно повысить летные данные самого массового бомбардировщика Дальней Авиации.
Государственные испытания первого варианта НК-8 завершились в июне 1964 года с положительным результатом, но в большую серию в исходном виде он не пошел, а лишь стал основой для дальнейшей работы в этом направлении. Первый серийный вариант, НК-8-4, освоили в производстве только в 1964 году, он имел еще большую высокую взлетную тягу, лучшую экономичность и надежность. Хотя производство Ту-16 к тому времени прекратили, в 1965-м году Туполев предложил модернизировать готовые Ту-16, обещая рост дальности на 10…15% за счет снижения расхода топлива.
Хотя взлетный расход воздуха рос на 35%, расчет показывал, что воздухозаборники Ту-16 и входные ступени компрессоров НК-8-4 имели такие запасы по помпажу (по скорости потока, при которой не наступало их «запирание»), что можно обойтись без расширения каналов и увеличения размеров мотогондол. Но вот стоимость НК-8-4 (а на серийных изделиях появились даже титановые детали) стала в разы больше, чем РД-3М, к тому же двухконтурные двигатели Кузнецова в первую очередь шли на пассажирские Ил-62, скорейший вывод на международные авиалинии которых считался важнейшей задачей. Скорее всего, именно это и решило судьбу проекта, тем не менее, Туполев не оставил надежду поставить на Ту-16 более экономичные двигатели.
В 1965 году Кузнецов начал проектировать модификацию НК-8-2 специально «под Туполева» – для нового авиалайнера Ту-154. Хотя изменения планировались небольшие, работа сильно затянулась, и серийный выпуск этого варианта «восьмерки» начался только в 1970 году. При этом в конструкции серийный изделий обнаружились новые недостатки, его Государственные испытания шли до 25 августа 1971 года, а в следующем году выпуск НК-8-2, несмотря на все усилия, пришлось остановить. Хотя Кузнецов в том же году оперативно передал в производство документацию на улучшенный НК-8-2У, который показал себя вполне надежным, но снова приоритет отдали гражданской авиации. Думали не только об обороне, но и о благосостоянии народа, важной частью которого являлась возможность удобных перемещений по самой большой в мире стране, да и за ее пределы тоже. Поэтому проект переоснащения Ту-16 двигателями НК-8-2 также не довели до воплощения в жизнь.
Но и этот шаг не стал последней попыткой ремоторизации Ту-16 – машины уже далеко не новой, но все такой же нужной в войсках. Делалось это ставшим уже традиционным для туполевской школы методом максимальной технологической преемственности с тем, что уже есть, и максимальной унификации с новыми проектами, в том числе и с гражданскими.
В работе над пассажирским самолетом Ту-124А, который пошел в серию под обозначением Ту-134, Туполев плотно познакомился с двухконтурными двигателями Д-30 разработки Пермского конструкторского бюро «Авиадвигатель», которое возглавлял Павел Александрович Соловьев – с этим коллективом Туполев поддерживал давние связи. Конечно, тяги того «шеститонного» варианта ТРДД, который шел на Ту-134, для Ту-16 явно не хватало, но в конце 1960-х годов для перспективного тяжелого транспортного самолета Ил-76 Соловьев начал проектировать модификацию Д-30КП на 12000 кгс со взлетныым удельным расходом топлива всего 0,5 кг/кгс*ч и крейсерским 0,7 кг/кгс*ч.
Двигатель Д-30КП серии I прошел Государственные испытания в 1972 году и выпускался на моторостроительном заводе в Рыбинске в больших количествах с 1974 года. Естественно, первые серии Д-30 идеалом не являлись, но разработчик и производитель работали над улучшением своего изделия не покладая рук, и своего добились. А в то, что Д-30 в «двенадцатитонном» варианте довести можно, новый руководитель Опытного конструкторского бюро «Опыт» Алексей Андреевич Туполев верил изначально и связывал с этим определенные надежды. В том числе и в отношении Ту-16.
Фото: http://www.npo-saturn.ru
Этот двигатель по габаритным размерам отличался от РД-3М незначительно, однако входной диаметр он имел больше примерно на 100 мм, а расход воздуха – на 70%. Он проектировался для размещения в подкрыльевых гондолах с короткими воздухозаборниками, а у Ту-16 каналы длинные, разделенные к тому же на две ветви горизонтальной перемычкой. Установка Д-30КП на этот самолет автоматически означала необходимость менять гондолы на полностью новые и переделывать лонжероны средних частей крыла и центроплана. Технически ничего невозможного здесь не ожидалось, и много лет спустя, в 2007 году в Китае из серийного самолета H-6 подобным образом под двигатели Д-30КП-2 с такими же размерами смогут переделать серийный «клон» Ту-16, самолет Н-6, ставший прототипом наиболее совершенной на сегодня модификации всего семейства «шестнадцатых» – носителя крылатых ракет большой дальности H-6K. Но его история выходит за рамки этой части нашей публикации, мы же скажем, что наше Министерство обороны отказалось от такой модификации, потому, что хотя Ту-16 и составляли важную часть боевого состава Дальней Авиации и Авиации СССР, для тех задач, что на них возлагались, хватало и старых двигателей РД-3М-500. Для целей же требующих большего радиуса действия, у нас имелись межконтинентальные бомбардировщики, а у Китая их пока нет и сейчас.
С 1957 года на Ту-16 стали ставить двигатели модификации АМ-3М – в дальнейшем, после реорганизации создавшего их КБ-300 А.А. Микулина, когда задачу конструкторского сопровождения этого изделия возложили на П.Ф Зубца, они получили новое обозначение РД-3М-500. Повысив степень сжатия компрессора, удалось поднять тягу на взлете с 8750 до 9500 кгс, при этом температура газов перед турбиной даже несколько снизилась. За счет этого, и благодаря уменьшению потерь давления удельный расход топлива на взлетном режиме сократился с 1,0 до 0,97 кг/кгс*ч. Менее теплонапряженный режим, улучшение конструкции и применение новых материалов позволило улучшить ресурс ТРД, что в дальнейшем, когда оказалось, что Ту-16 может служить гораздо дольше, чем думалось вначале, очень пригодится. Если первые АМ-3 их регламент требовал списывать после 100 часов работы (одна промежуточная переборка и всё – на разделку), а затем после 150 часов, улучшенный РД-3М-500 мог наработать уже 1300 часов. При этом расчетная масса «эмовского» АМ-3 в сравнении с первой модификацией увеличилась мизерно: на 0,2%, то есть всего на 6 кг, что куда меньше допуска на фактический вес серийного изделия. Но крейсерский расход топлива остался довольно высоким – 0,93 кг/кгс*ч.
На всех серийных Ту-16 ставили серийные двигатели АМ-3 выпуска казанского авиамоторного завода №16, а уже на испытаниях выявились трудности с запуском этих двигателей, особенно с пусковой системой, работавшей не на основном топливе, керосине Т-1, а на бензине Б-70, который лучше воспламенялся. На опытных Ту-16 стояла единая пусковая система, именно в этом узрели «корень зла», и с 1-й серийной машины ее разделили, сделав независимой для правого и левого ТРД. Но это потребовало увеличения числа электромеханизмов управления, длины электропроводки и топливных труб и – не помогло. Причину продолжали искать – и вскоре выяснилось, что крылась она не в каких-то паразитных связях левой и правой ее частей, принадлежащих самолету, как уверял разработчик двигателя, а в топливной автоматике самого двигателя. Поняв, в чем дело, начиная с самолета №0201 (1-я машина 2-й серии) пусковые системы вновь объединили, вернув к исходной схеме как более рациональной, а доработали конструкцию двигателя.
Важной и полезной особенностью двигателя РД-3М-500 стал агрегат запуска в воздухе АЗД-60, который выводил остановленный, но исправный двигатель на режим полетного малого газа за 60±2 сек. – аварийный запуск в полете с режима авторотации разрешался при частоте вращения ротора не менее 1100 об./мин. при номинальных 4425 в минуту. На том фактически эволюция силовой установки самолета Ту-16 в СССР и завершилась и именно такая силовая установка оставалась на нем до самого конца службы.
Рассматривая итоги работ по подбору лучших двигателей для Ту-16, сведем их характеристистики в таблицу. Но сравнивая их достоинства, следует помнить и те обстоятельства, в которых решили все же оставить на строевых самолетах старые РД-3М-500 Микулина и Зубца, невзирая на преимущества новых изделий Добрынина, Кузнецова и Соловьева.
Источники:
1. Авиационный турбореактивный двигатель РД-3М-500. Техническое описание. М.: Машиностроение, - 1964 г.
2. Фельдман Е.Л. Авиационный турбореактивный двигатель РД-3М-500. (уч. пособие) М.: Транспорт, - 1968 г.
3. Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», - 2001 г.
Примечания:
Для двигателя РД-3М-500 числа М крейсерского режима даны по приборной скорости (истинные выше)
Тяга и расход топлива ТВД НК-12 даны для мощности 12000/6500 э.л.с. с винтом АВ-60
Вес ТВД НК-12 дан с воздушным винтом АВ-60
***
В «шестидневной войне» на Ближнем Востоке летом 1967 года израильская авиация уничтожила практически полностью численно превосходящие ВВС Египта, сосредоточенные на немногочисленных крупных авиабазах. Это не стало неожиданностью для советского командования, и наши советники предупреждали египетских подопечных о такой опасности. Ведь именно с улара по аэродромам началась Великая Отечественная война, такие операции активно и, не скрываясь, отрабатывала в ходе масштабных учений авиация НАТО, считая их обязательным первым этапом любой военной операции, кроме ракетно-ядерной атаки, и израильтяне всего лишь в который раз осуществили такой сценарий.
Еще в первой половине 1960-х годов командование Вооруженных Сил СССР поставило вопрос о рассредоточении нашей авиации, чтобы не допустить ее гибели под первым воздушным ударом противника. Но построить требуемое для этого количество аэродромов с бетонными полосами достаточной длины для тяжелых самолетов не представлялось возможным. У нас имелось много меньших аэродромов фронтовой и гражданской авиации, но их полосы во многих местах оставались слишком короткими для Ту-16 и часто лишь начальные и конечные их участки имели какое-то покрытие, да и то не бетон, а сборно-металлическое. Тогда для сокращения их разбега предложили использовать стартовые ускорители, а для сокращения пробега после посадки – реверс тяги двигателей наряду с тормозными парашютами
Такая работа велась и для пассажирского Ту-104. Первенец советской реактивной гражданской авиации создавался на основе Ту-16 и сохранил с ним много общего, включая и силовую установку с двигателями АМ-3 или РД-3М, пусть и в полностью новых мотогондолах, но это не принципиально в данном случае. Для отработки двигателей РД-3МР с реверсом тяги для Ту-104 в качестве летающей лаборатории использовали именно Ту-16. Пробег переоборудованной машины №18828208 сократился на 30...35% – с 1500 до 950 м, но опять же в силу ряда причин, прежде всего, экономического характера, но также и из-за роста нагрузок на среднюю часть фюзеляжа и шума в ней, эта полезная доработка на Ту-104 так и не появилась, а реверс внедрили только на Ту-134А на рубеже 1970-х годов. В случае с Ту-16 шум в кабинах Заказчика волновал бы мало, но реверс приобретал смысл только вместе со стартовыми ракетными ускорителями. Их начинали широко применять во фронтовой авиации на самолетах Ил-28, Су-7БКЛ и МиГ-21, и в Дальней Авиации на Ту-22, однако практика показала их неудобства, да и пилотирование при таком взлете существенно усложнялось. Все это обусловило отказ от дальнейших попыток сокращения разбега и пробега Ту-16, но не от его развертывания на неподготовленных строительством длинных бетонных полос аэродромах.
Вопрос рассредоточения и защиты от внезапного первого удара без объявления войны советская авиация, в том числе и Дальняя, решала по-другому: осваивая базирование на аэродромах грунтовых, тундровых и ледовых, но и обрастая сетью капитальных авиабаз, строя на них капониры и расширяя «с запасом на крайний случай» гражданские аэропорты.
Итак, все вышеперечисленные проекты основательных переделок силовой установки Ту-16 так и не воплотились в жизнь. Технологический отдел ОКБ-156 и серийные заводы настаивали на сохранении устоявшейся конструкции планера, поскольку ее изменение тянуло за собой изготовление новой дорогой производственной оснастки, а старую пришлось бы просто выбрасывать, и это не только деньги, но и время, а то, и другое требовалось и для новых изделий. Потому главными направлениями модернизации Ту-16 стали оборудование и вооружение, а совершенствование силовой установки шло ровно до тех пределов, пока требовалось трогать крупную оснастку заводов. Причем считалось, что доработки будут делать не только и не столько предприятия авиапромышленности, которые предназначены выпускать новую продукцию, а такую работу предполагалось поручать авиаремонтным заводам Министерства обороны.
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
Вес и прочность
Дальний бомбардировщик Ту-16 поступил на вооружение в виде, не совсем удовлетворяющем Заказчика. Как только ОКБ-156 решило текущие вопросы, связанные с передачей в производство конструкторской и директивной технологической документации, у Туполева появилась возможность вплотную заняться доведением до заданного уровня этого самолета, которому на многие годы предстояло стать одним из основных его изделий в строю советской военной авиации. Эту работу он вел в двух направлениях.
Во-первых, дальности полета с различными вариантами загрузки, которые пока так и не достигли до величин, оговоренных в Постановлении правительства и тактико-технических требованиях к самолету, согласованных Генеральным конструктором. Как мы уже говорили, статические испытания показали недостаточную прочность ряда агрегатов планера, и его сдали в эксплуатацию с ограничением по взлетному весу до 72000 кг, что не позволяло заливать баки полностью.
Опытное конструкторское бюро №156 в Москве и серийный конструкторский отдел завода №22 в Казани, (а затем к этой работе подключились 1-й и 64-й заводы в Куйбышеве и Воронеже) вновь пересмотрели силовую схему планера и шасси, выявили действительные, запасы прочности и жесткости конструкции, которые, как оказалось, кое-где существенно отличались от расчетных, и это позволило поднять разрешенный взлетный вес до 75800 кг. Уже второй серийный Ту-16 мог взлетать с такой массой, а это на четыре тонны больше, чем у «дублера», а с 1956-го года максимальный взлетный вес серийного Ту-16 довели до 77150 кг за счет увеличения заправки. Существующие двигатели это позволяли, имелись достаточные объемы баков и отсека вооружения – требовалось только разрешение прочнистов.
Однако здесь, а вернее, там, где не ждали, остались определенные «подводные камни», которые дорого обошлись тем, кто летал на Ту-16. В ходе повседневной эксплуатации все же проявилась недостаточная прочность планера, особенно, фюзеляжа в зоне 18-20 шпангоутов – и это стало причиной ряда катастроф. Разработчик долго не желал признать свою вину в этом, утверждая, что летчики в частях превышают эксплуатационные ограничения и совершают грубые посадки. С большим опозданием после нескольких тяжелых летных происшествий фюзеляж Заказчик добился решения об усилении фюзеляжа, причем пришлось выпускать и бюллетень на доработку большого числа строевых машин за счет промышленности.
Фото: http://img-kiev.fotki.yandex.ru/get/4906/b737.77/0_5eedf_674c1fdc_orig
Бортовые системы
Много сил потратили на постоянное улучшение систем базовой модификации самолета – и не только силовой установки, но и управления, шасси, гидравлики и электрики, но также их механизмов и той части «жестянки» планера, которая с ними работала – отсеков, где они стояли, их крышек и прочего.
Не совсем удачной оставалась конструкция крышек ниш шасси, и ее переделали, добившись таки плотного их закрывания и отсутствия затирания при открытии. В дальнейшем такие улучшенные створки пошли не только на Ту-16 всех вариантов, но и на Ту-104, Ту-124 и Ту-134, получив ощутимое сбережение народных средств от их унификации. А вот сделать надежную световую сигнализацию убранного и выпущенного положения стоек шасси, как ни странно, оказалось гораздо сложнее. Ее меняли несколько раз, но стабильной работы так и не добились – благо из блистеров хвостовой кабины хотя бы положение «ног» просматривалось. Но положение – положением, а срабатывание замков? – впрочем, это беда многих самолетов и в наши дни. Ну а тогда в качестве полумеры на дальней приводной радиостанции стали ставить солдата, в обязанности которого входило следить садящимися машинами. При постановке всех «ног» на замки загорались посадочные фары, хорошо видимые издали как днем, так и ночью, а если хотя бы одна фара не горела, значит концевой выключатель по меньшей мере одного замка не сработал и экипаж предупреждали по радио прямо с приводной станции – это сообщение летчики могли прослушать через автоматический радиокомпас.
Большие сложности возникли с камерными тормозами колес – их мощности не хватало для такой тяжелой машины со столь высокой скоростью касания земли на посадке, и сход с полосы или выкатывание за ее пределы стали неприятной обыденностью. На Ту-16 решили вопрос не конструктивно, а совершенствованием методики выполнения посадки и руления, а также тренировкой летчиков.
Для повышения точности захода на посадку и для облегчения управления группировкой самолетов в районе аэродрома в дополнение к дальномеру СД-1 на серийных Ту-16 стали ставить еще и самолетный ответчик дальности СОД-57. Кроме собственно ответного сигнала, по которому определялось расстояние от самолета до наземной станции, СОД выдавал на землю условный номер борта, на котором он установлен, и остаток топлива у него. Последнее позволяло руководителю полетов вне очереди заводить на посадку самолеты с пустыми баками, и это оказалось очень правильно, т.к. посадка целого полка могла занимать до часа и самолетам приходилось долго кружить у аэродрома, дожидаясь своей очереди. Антенны СОД-57 находились в киле под узкими крышками из стеклотекстолита.
С первой серийной машины ввели новый дистанционный астрокомпас ДАК-50М, от которого ждали улучшения точности определения координат в пути. Но прибор оказался «сыроват» и уже с самолета 0301 вернули старый ДАК-2, тот же, что и на опытных Ту-16. Астрокомпас ДАК-50 долго «лечили» и он вновь появился на серийных Ту-16 лишь к концу выпуска.
Для улучшения надежности радиообмена с землей и другими своими самолетами вместо связной радиостанции 1РСБ-70 уже на первых сериях выпуска стали ставить 1РСБ-70М с уменьшенным уровнем внутренних шумов, далее командную рацию РСИУ-3М заменили новой РСИУ-5В «Дуб», но и она быстро устарела и уже в эксплуатации на Ту-16 всех вариантов вместо нее ставили Р-832 или Р-832М «Эвкалипт». Еще когда самолет продолжали строить, аварийную радиостанцию АВРА-45 поменяли на Р-851 «Коралл».
В оборудовании радионавигации и слепой посадки вместо первого советского автоматического радиокомпаса АРК-5 «Амур» и фиксирующего проход над радиомаяком маркерного приемника МРП-48, (все это – копии американского оборудования времен II мировой войны) внедрили новые образцы АРК-У2 и МРП-56, а затем поменяли всю систему СП-50, куда они входили, на современную РСБН-2С «Свод». Она обеспечивала не только слепую посадку, но и маневрирование в районе аэродрома, однако имела и свои недостатки, часть из которых так и не устранили.
Для групповых полетов на большую дальность на большинстве Ту-16 в 1970-х годах поставили станцию группового самолетовождения А326 «Роговица» с антенной в обтекателе на фонаре кабины летчиков, которая облегчала сбор группы числом до двадцати четырех самолетов, автоматизировала полет плотным строем, доворот на боевой курс и бомбометание «по ведущему» с учетом места в строю, а также роспуск группы. Это стал один из последних осуществленных этапов доработки парка самолетов Ту-16 в эксплуатации, и этап вполне удачный.
Как мы видим, на самолете радиооборудование обновлялось регулярно, но постоянное место для многих блоков (даже тех, которые ставились с начала выпуска) долго не удавалось найти из-за взаимных помех разнородных систем. Появилась понятие электромагнитной совместимости (ЭМС) бортовой электроники. Хорошая ЭМС достигалась подбором времени и режимов работы разнородных систем – электронных силовых электрических, улучшением пайки контактов за счет использования серебра и даже золота, экранированием проводов и самих блоков, но главное – поиском оптимального места для блоков и их антенн, а для последних – еще и «подчисткой» диаграмм направленности. Благодаря непрерывной работе Опытного конструкторского бюро №156 – с 1965 г. Машиностроительного завода «Опыт» под руководством Андрея Николаевича, а затем Алексея Андреевича Туполевых, Летно-испытательного института и других научных учреждений Министерства авиапромышленности, но также и многих НИИ Минрадиопрома и других ведомств к концу 1970-х гг. проблему ЭМС на Ту-16 удалось решить хотя бы в основном. Впрочем, такое же положение складывалось и на других тяжелых самолетах с развитой электроникой – включая даже Боинг В-52 «Стратофортресс».
Самолет Ту-16 по ходу выпуска получил систему «свой-чужой» СРЗО-2 «Хром-Никель» вместо запросчика СЗР-1 «Магний» и ответчика СРО-1 «Барий», скопированных с американского образца. Внешне новое оборудование государственного опознавания отличалось новыми антеннами в виде трех стержней разной высоты, установленными на носовой части фюзеляжа сверху и под хвостовой балкой снизу.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
В боевом вылете
Все вышеперечисленное делалось не только для того, чтобы Ту-16 мог служить долго и безотказно, но и чтобы, получив боевой приказ, он к цели вышел и поразил бы ее. «Главным калибром» изначально полагали ядерную бомбу, и об этом стоит поговорить особо, а здесь пока сосредоточимся на вооружении обычном и на обороне и живучести самолета.
Что касается последнего вопроса, начиная с машины с серийным номером 0601 начали устанавливать заголовники летчиков из стали КВК с толщиной 25 мм вместо 20 мм, а с 1-й машины 12-й серии 24-мм экран из алюминиевого спецсплава АПБА, защищавший кормового стрелка, заменили стальной плитой той же толщины.
В системе оборонительного вооружения ПВ-23-Ту-16 с первого серийного самолета появились более-менее надежные прицельные станции ПС-48ММ. Но они по-прежнему оставались простым развитием оборудования самолета Ту-4, взятого с американского В-29 образца минувшей войны, и не удовлетворяли Заказчика по целому ряду ключевых показателей – прежде всего, по быстродействию. На машине 0401 прошли отработку новые прицелы ПС-53, которые пошли в серию с самолета №0603. И они поначалу «капризничали», но постепенно и их довели до должного уровня надежности.
Однако и развитие противовоздушной обороны не стояло на месте – зенитные пушки уходили в прошлое, их место занимали ракеты и реактивные перехватчики – тоже с ракетным вооружением. Они наводились наземными радиолокаторами, самолеты ПВО имели радары бортовые для наведения собственного оружия, и эти процессы автоматизировались, что повышало скорость реакции на угрозу и вероятность перехвата, но каналы обнаружения целей и наведения на них можно подавлять помехами – если их работу удастся вовремя обнаружить.
Фото: http://stellar-views.com/Photos_Missiles_Rockets.html
Для этого на борту Ту-16 появилось оборудование предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена», отнюдь не лишнее с учетом того, что все зарубежные перехватчики теперь имели либо РЛС, либо как минимум радиодальномер, и использовали их при атаке, да и с земли их наводил радар. Сработала «Сирена» – маневрируй, замолчала – все, враг тебя больше не видит.
В то время ее ставили только в корме самолета и именовали «станцией защиты хвоста», потому что перехватчик пока не мог использовать РЛС по летящему навстречу самолету. Испытаниями установили, что дальность действия «Сирены-2» при атаке всепогодным перехватчиком ПВО Як-25М с радиолокационным прицелом РП-6 из задней полусферы с ракурсом 0/4, то есть прямо в хвост, не менее 18 км. Это соответствовало требованиям, существовавшим к такому оборудованию в конце 1950-х годов, но сами эти требования устарели, поскольку собственная дальность действия локатора РП-6 достигала 30 км, у радаров A.I.17 английского перехватчика Глостер «Джевелин» и AN/APG-33 – еще больше. Наземные локаторы ПВО «видели» на сотни километров, но и «Сирена», «чувствовала» их лучше, тем не менее, вопрос замены СПО-2 с расширением зоны чувствительности как по дальности, так и по ракурсам встал, что называется, ребром уже к концу 1960-х. Но поначалу решали его опять же не радикально, а путем доработок этой аппаратуры.
При срабатывании СПО в гарнитуре шлемофона командира экипажа раздавался зуммер и он начинал маневр уклонения с таким расчетом, чтобы разойтись с атакующим противником на встречных курсах, а затем выполнить второй внезапный разворот, выйти из поля зрения его локатора и «затеряться». В процессе доработок Ту-16 в эксплуатации стали ставить приемные антенны и со стороны передней полусферы, а в кабине появился индикатор направления облучения, который определял сектор, из которого исходила угроза. Наконец уже в конце 1960-х годов «Сирену-2» стали менять на СПО-3 «Сирена-3» – соответствующую новым вражеским радарам и реагировавшую на них раньше.
Когда стало понятно, что даже шесть подвижных пушек АМ-23 не смогут защитить Ту-16 от ракет, для этих орудий разработали специальные противорадиолокационные снаряды ПРЛ-23, которые выбрасывали пучок дипольных отражателей в виде тонких полосок фольги или иголочек. Но каждый такой «пук» получался небольшой, два орудия с общим средним темпом стрельбы 40 выстрелов в секунду давали маловато, и только если удавалось сосредоточить в одном направлении огонь двух-трех установок, можно на что-то надеяться. Но ненадолго – потому что такое облачко дипольных отражателей очень быстро рассеивалось.
Еще на некоторых поршневых Ту-4 ставили устройства ДОС для выброса достаточно большого количества дипольных отражателей из полосок фольги, которые благодаря малой массе и парусности висели в воздухе дольше. Но любой оператор РЛС, который просто умеет выполнять свои инструкции, отстраивался от его воздействия переходом на другую рабочую частоту, что в 1950-е годы уже не занимало много времени. А оператор тренированный умел даже выделять истинную цель на фоне ряби таких помех. К тому же ДОС не мог «забивать» каналы наведения оружия с радиолокационными принципами управления, поскольку такие фоновые помехи им не мешали.
Такие системы постановки пассивных помех выбрасывали дипольные отражатели одной длины, а от того, насколько она соответствует длине «забиваемой» радиоволны зависит мощность отражаемого ими ложного сигнала. С самого начала для Ту-16 собирались создать автоматизированную систему постановки пассивных помех, которая определяла бы длину волны вражеской станции и нарезала диполи нужной длины или выбирать готовые из нескольких вариантов. Хотя принцип действия таких иностранных станций знали, сделать свою никак не получалось.
Первый образец более-менее эффективной системы постановки пассивных помех наземным и корабельным РЛС обнаружения воздушных целей установили на специально выделенном для его испытаний самолете Ту-16 только в 1955 г. «Автомат сброса отражателей для самолета Ту-16, 3-кассетный» АСО-16/3 или просто «Автомат-1», заводское обозначение – изделие КДЛ-16, смонтировали в задней части бомбоотсека. Он состоял из трех кассет, из которых специальными механизмами пачки дипольных отражателей (полоски металлизированной бумаги или металлизированное стекловолокно) подавали в общий выводной рукав. Тот шел к окну в левой створке отсека вооружения, в которую встроили дефлектор для правильного формирования облака. Сброс отражателей выполнял штурман с пульта в своей кабине, отражатели выбрасывались по программе, установленной заранее на земле, либо выбранной оператором по обстановке. Система предназначалась для прикрытия одиночного Ту-16 или небольшой группы до двух-трех отрядов в плотном строю. Ее испытания заняли более года, а в серию АСО-16/3 удалось внедрить только с 1957 года.
На разведчиках Ту-16Р и на постановщиках помех Ту-16Е «Елка» и на Ту-16СПС в бомбоотсеке устанавливались сразу семь автоматов АСО-16. Горловины выброса находились на створках отсека – три на левой и четыре – на правой.
Для противодействия локаторам перехватчиков ПВО, работающим в диапазоне длин волн 2,5...3 см, в техотсеке в хвостовой части самолетов Ту-16 стали ставить еще один автомат сброса отражателей – АСО-2Б «Автомат-2». Он состоял из одного контейнера с пачками таких же дипольных отражателей и им управлял штурман с пульта этой аппаратуры подобно АСО-16/3.
Оборудование АСО-2Б появилось на серийных Ту-16 всех вариантов со второй половины 1950-х годов, и одновременно с ним наконец-то стали ставить и станцию активных прямошумовых («заградительных») помех СПС-5 «Фасоль». Ее блоки находились в носовой части фюзеляжа, в отсеке Ф3, а две наклонные излучающие антенны – под фюзеляжем в зоне воздухозаборников. Станция «Фасоль» создавала мощный хаотичный сигнал на волне РЛС противника для подавления каналов дальнего обнаружения сухопутных зенитных ракетных комплексов дальнего действия – сухопутных «Бомарк», «Найк Геркулес» и других, а также корабельных «Тартар», «Тэйлос» и «Терьер».
В 1960-х годах в США создано новое поколение зенитных систем для сухопутных войск и для флота, которые также сохранили уязвимый от помех метровый канал обнаружения высоколетящих целей, но они имели и другие режимы работы, которые уже обходились без него. Кроме того, внедрение автоматизированной синхронной перестройки частот всех компонентов ЗРК и фильтрации сигналов делало простые прямошумовые помехи недостаточно эффективными. Требовалось либо увеличивать их мощность, либо искать новые методы «электронного воздействия» на противника.
Одним из них стала работа не против канала обнаружения, а подавление менее устойчивого к помехам канала подсвета целей или линии радиолокационного наведения по методу «через ракету», а также создание помех полуактивным радиолокационным головкам самонаведения ракет воздух-воздух AIM-26 «Фалкон», AIM-9C «Сайдуиндер» и AIM-7 «Спэрроу» всех модификаций. Для их подавления предназначалась новая аппаратура СПС-100 «Резеда-АК», которая работала в нескольких сантиметровых диапазонах волн.
Ее блоки питания размещались в хвостовой части перед местом стрелка-радиста, а генераторные и антенные блоки собрали в большой модуль, устанавливаемый на месте кормовой пушечной установки, которая снималась вместе со своими оптическим и радиолокационным прицелами. На месте командира огневых установок теперь сидел оператор средств РЭП. Одновременно заменялась и станция предупреждения об облучении РЛС противника СПО-2 на следующую модель – СПО-3 «Сирена-3». Первым так доработали готовый Ту-16 №5202907, и после его успешных испытаний начали переоборудование парка строевых самолетов по заказу 2624.
Уже в постсоветское время некоторые летчики и командиры нашей Дальней Авиации в своих мемуарах и интервью утверждали, что станции этого семейства изначально уже в 1960-х оказались неэффективны и морально устарели к моменту принятия на вооружение. Однако можно заметить, что как раз когда в конце 1960-х годов самолеты с такой аппаратурой стали появляться над нейтральными водами и экипажи получили разрешение ее включать, американцам пришлось начинать масштабную программу модернизации своих ЗРК. Правда, коснулась она в основном уже находившихся на боевом дежурстве корабельных и в меньшей степени наземных комплексов, а авиационные менять на парке перехватчиков не сочли нужным потому, что уже готовилось принятие на вооружение нового палубного перехватчика самолет Грумман F-14 «Томкет» и завершалась разработка сухопутного МакДоннелл Дуглас F-15А «Игл». Эти истребители IV поколения уже имели принципиально новые локаторы с цифровой обработкой сигнала, которым "Резеда" уже действительно стала не страшна.
Что же поделаешь, техника имеет свойство развиваться и морально стареть одновременно. В данном случае еще в конце пятидесятых годов специалисты в области радиоэлектронной борьбы и в Советском Союзе, и в Соединенных Штатах пришли к пониманию необходимости создания специальных самолетов, которые прикрывали бы сверхмощными помехами ударные машины. Собственно, такие спецмашины появились первыми в английских ВВС еще в годы II мировой войны, но миниатюризация радиоэлектроники какое-то время давала надежду на то, что можно без них обойтись, поставив нужную аппаратуру прямо на бомбардировщик. Эта надежда оказалась преждевременной, и строить или переделывать специальные постановщики помех все же пришлось. Делались они в том числе и на базе Ту-16, но к их обширному семейству будет посвящена отдельная глава, а этот раздел закончим упоминанием еще одного средства защиты от ракет, внедренном на Ту-16.
Американские, английские и французские перехватчики вооружались ракетами не только с радиолокационным, но и с тепловым самонаведением – «Файрстрик», «Ред Топ», Матра R.530, некоторые модификации AIM-4 «Фалкон» и большинство AIM-9 «Сайдуиндер» имели головки тепловые.
Фото: http://claspgarage.blogspot.com/2013/09/gloster-javelin.html
Для их «увода» применяются тепловые ловушки и их применение на Ту-16 обеспечивали системы АПП-22 и АСО-2И (АСО-2И-7ЕР) на специализированных постановщиках помех Ту-16 «Елка» и Ту-16ПП соответственно, АСО-2А-7ЕР на морских ракетоносцах Ту-16К10. Эффективность их вплоть до конца 1980-х годов оставалась достаточной, однако почему-то многие Ту-16 других модификаций средств защиты от ракет с инфракрасным самонаведением так и не получили. И это при том, что такое оружие занимало важное место в арсенале авиации НАТО.
Ценным для летчиков и штурманов изменением стало внедрение по ходу выпуска на Ту-16 более надежный автопилот АП-6Е и связанный с ним доработанный прицел ОПБ-11рм.
Когда производство Ту-16 завершилось, его совершенствование продолжилось и в эксплуатации по бюллетеням, выпускаемым ОКБ и заводами-изготовителями – это касалось как самолета, так и его комплектующих. Таким путем ненадежную на первых порах РЛС «Рубидий» постепенно «довели до ума», а далее заменяли более совершенным «Рубином», по бюллетеням же на строевых самолетах ставили новый оптический бомбардировочный прицел ОПБ-112.
Опыт арабо-израильских войн, в которых применялся и самолет Ту-16, потребовал увеличить загрузку бомбами малых калибров – 100, 250 и 500 кг, которые оказались эффективны и против военных баз, и против производственных объектов, и против вражеских войск на марше и на укрепленных позициях. Другой урок этих событий – необходимость перехода к полетам на малых высотах. Но этому препятствовали технические особенности прицелов ОПБ-11 и ОПБ-112 – они имели ограничение по минимальной высоте работы. Потому на месте штурмана-бомбардира в носовой кабине поставили еще и оптический прицел ПКС – упрощенный, но также синхронно-векторный с гиростабилизацией линии визирования и с возможностью использования на малых высотах.
Чтобы брать больше бомб малых калибров, с самолета сняли «мост» МБД6-16, поскольку боеприпасы весом свыше 1500 кг оказались менее востребованы (но оставалась возможность его вновь поставить), а на его место смонтировали еще один кассетный держатель – типа КД4-388 или КД3-488 по продольной оси бомботсека, на стенках два однотипных остались. С ними количество подвешиваемых ФАБ-100 и ФАБ-250 увеличивалось с 24 до 36 штук, а ФАБ-500 – с 18 до 27. На штатных же атомных носителях в отсеке вооружения оставалось несъемное оборудования и там «добавка» получилась меньше – у них число «соток» и «двестипятидесяток» увеличивалось с 16 до 24, а «полутонок» – с 12 до 18.
Испытания провели на самолете №7203829. К тому времени увеличенную до 13000 кг боевую нагрузку уже внедрили для некоторых других модификаций самолета, например для ракетоносца с бомбовым вооружением Ту-16КСР-2АБ, но очевидно для бомбардировщика ее величину ограничили старым значением 9000 кг, то есть строевые Ту-16 и с усиленной бомбовой нагрузкой не брали ФАБ-500 более 18 штук. По крайней мере, так рассказывали автору ветераны Дальней Авиации.
По заказу № 684/2 доработали значительную часть бомбардировщиков Ту-16 и Ту-16А, но для этого помимо мостового держателя МБД6-16 пришлось отказаться и от находившегося в бомбоотсеке автомата постановки пассивных помех АССО-16/3.
В конструкцию и комплектацию самолетов Ту-16 вносились и другие изменения, но не все они прижились. Например, в 1956-м году на 56 серийных машин этого типа поставили нетиповую противопожарную систему, снаряженную новым огнегасящим составом, но далее опять вернулись к прежней. Как видим, далеко не все пути совершенствования Ту-16 привели к желаемой цели, но никогда не ошибался лишь тот, кто и не делал в своей жизни ничего хотя бы мало-мальски сложного. Именно последовательное и планомерное улучшение систем самолета, устранение выявляемых в эксплуатации недостатков и обеспечило Ту-16 завидное долголетие. Надо сказать, что начало эксплуатации этого самолета, как и любой другой столь же революционной машины, всегда сопряжено со многими авариями и даже катастрофами. И лишь благодаря оперативной и энергичной работе ОКБ Туполева, серийных самолетостроительных заводов, разработчиков и изготовителей комплектующих изделий этот самолет стал в конце концов общепризнанным эталоном надежности.
Не меньшие усилия прилагала промышленность и к тому, чтобы самолет стал не только безотказен и служил многие годы, но при этом и сохранял способность эффективно выполнять свои боевые задачи.
Продолжение следует
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последней части Дела №1, посвященной этому самолету
***
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных