СССР, первый полет – 12 ноября 1952 г.
С.Г. Мороз
Справочник
С появлением в 1945 г. атомного оружия, которое в то время существовало пока в единственном виде свободнопадающей бомбы, стратегический бомбардировщик как средство ее доставки становится наиболее мощным компонентом вооруженных сил, иметь который могли себе позволить лишь очень немногие самые развитые державы. В силу многих обстоятельств и объективного плана, и связанных с ошибками в ведении технической политики строительства, оснащения и применения вооруженных сил в целом и авиации в частности, Советский Союз во время II мировой войны значительно отстал от Соединенных Штатов Америки и в деле разработки и производства атомного оружия, и стратегических бомбардировщиков, и реактивных двигателей и оборудования для них.
Это отставание создавало у политического и военного руководства США иллюзию возможной легкой победы в новой войне против СССР за передел мира, сформировавшегося после разгрома фашистской Германии и милитаристской Японии и их сообщников не так, как это хотелось бы американскому бизнесу. Он открыто ставил цель уничтожения СССР как державы путем войны для изменения границ, состава, политической и экономической системы в нем самом и в странах – союзниках СССР. Такая война означала бы также уничтожение и экономики, и очень большой части населения СССР, потому что предполагала нанесение массированных атомных ударов по крупнейшим городам, промышленным и сельскохозяйственным районам.
Эта угроза заставила советское руководство в тяжелейших условиях послевоенной разрухи вместо ускоренного восстановления народного хозяйства и поднятия уровня жизни людей выделять очень большие средства на создание такого комплекса стратегических вооружений, который был бы способен нанести противнику неприемлемый ущерб своим ответным ударом, что и стало единственным способом предотвращения самой возможности ядерной войны, исключить которую дипломатия оказалась не в состоянии.
Такой контрсиловой метод поддержания мира оказался эффективен потому, что предназначенные для этого боеприпасы имели достаточное поражающее действие, а средства доставки могли с большой вероятностью преодолеть противовоздушную оборону противника, которая при всем техническом совершенстве всегда имеет слабые места, и приобрели межконтинентальный радиус действия.
Уже в начале 1950-х гг. в качестве средств доставки стратегического ядерного оружия стали рассматриваться и баллистические и крылатые ракеты воздушного, сухопутного стационарного и подвижного, надводного, подводного и даже космического базирования, а также торпеды, предназначенные для поражения не только морских целей, но и прибрежных объектов – военно-морских баз, портов и городов. Однако все они в то время находились лишь в стадии разработки, а единственным вариантом такого средства, который уже существовал или мог быть построен в ближайшем будущем, в то время был межконтинентальный бомбардировщик.
На вооружении Стратегического авиационного командования ВВС США в 1948 г. был принят первый серийный самолет такого класса Конвер В-36 «Писмейкер». Но он был поршневой, а в условиях быстрого развития систем ПВО, которые получали радиолокационные станции, средства автоматизации управления, реактивные перехватчики и управляемые ракеты воздух-воздух и земля-воздух, назрела необходимость увеличения скоростей таких самолетов до такого уровня, чтобы средства управления группировкой ПВО не имели достаточно времени на реакцию и отражение атаки. Это предполагало переход на газотурбинные силовые установки.
Силы ПВО также переходили на реактивную и ракетную технику, увеличивалась дальность действия радиолокационных средств управления и наведения, быстродействие и многоканальность систем управления группировками ПВО. Это заставило меняться и стратегическую ударную авиацию, которая, в конце концов, тоже стала ракетоносной и сверхзвуковой, но начинался ее первый послевоенный этап развития именно с самолетов – носителей ядерных свободнопадающих бомб.
В таком ключе был задуман и проект Ту-95 – в данном разделе приведены сведения о первых опытных образцах этого самолета, а также серийных, опытных и проектируемых модификациях Ту-95, которые имели только бомбардировочное ударное вооружение.
Предыдущая часть: Межконтинентальный бомбардировщик Туполев Ту-95 – системы и вооружение
Первые опытные образцы самолета Ту-95
«95/0» («95-0») статический экземпляр для прочностных испытаний, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик. Построен заводом №156 в Москве (опытное производство ОКБ-156 Главного, а с 1956 г – Генерального конструктора, на то время – генерал-лейтенанта авиационно-технической службы Андрея Николаевича Туполева) в виде комплекта агрегатов, без большей части покупных комплектующих изделий (ПКИ). Общая сборка самолета не выполнялась, реакции от усилий, возникающих на сопрягаемых агрегатах, заменялись их имитацией в стыковых узлах.
Сдан на статические испытания в Лабораторию прочности ЦАГИ в середине 1952 г.
Прочность представленного статического образца соответствовала принятым нормам, и вносить изменения в конструкцию не потребовалось.
***
«95/1» 4 2ТВ-2Ф («95-1», заказ 180/1) 1-й опытный, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик.
В октябре 1951 г. еще до начала статических прочностных испытаний самолета «95-0» завод №156 начал изготовление первых деталей самолета и сборку узлов – эта работа шла сразу широким фронтом, делались как закладные детали и узлы (лонжероны, шпангоуты, сборные бимсы и окантовки вырезов, панели обшивки), но и вспомогательные.
Самолет строился с силовой установкой с двухроторными (сдвоенными) турбовинтовыми двигателями 2ТВ-2Ф взлетной мощностью по 12500 э.л.с. и крейсерской мощностью по 6500 э.л.с. на высоте 11000 м на скорости 720 км/ч (число М=0,68), подробные данные – см. табл.
Для обеспечения этих работ резко увеличилось число допущенных к ним сотрудников ОКБ и завода №156, др. предприятий и организаций, в т.ч. не входящих в МАП, объемы служебной переписки и использования др. средств связи, а также грузоперевозок.
Для исключения срыва плановых сроков (отставания) определен порядок контроля за ходом всех работ:
- по партийной линии контроль возложен на Л.П. Берию как члена Президиума ЦК КПСС, отвечающего за работу МВД, МГБ и МГК;
- по линии Специального комитета при Совете Министров СССР по атомной энергии (самолет – носитель атомного оружия) контроль возложен на Л.П. Берию, как на Председателя Спецкома;
- по линии Министерства авиапромышленности (МАП) – лично на Министра М.В. Хруничева;
Фото: http://goskatalog.ru/portal/#/collections?id=21948419
- общий контроль по линии вооруженных сил возложен на Главкома ВВС генерал-полковника П.Ф. Жигарева с ежедневным докладом лично Сталину (как ответственного за весь заказ авиатехники, хотя самолет предназначался для Дальней авиации, возглавляемой в то время генерал-полковником Руденко), а непосредственный – на представителя Заказчика на заводе №156 подполковника С.Д. Агавельяна.
На время производства агрегатов опытных самолетов «95» (двух летных и статического образцов) в районе завода №156 и зданий ОКБ были предприняты дополнительные меры по обеспечению секретности работ по линии министерств госбезопасности и внутренних дел:
- проведен инструктаж сотрудников (в т.ч. по порядку сообщения о фактах утечки информации и пр. нарушений), они были дополнительно проинформированы об ответственности за разглашение гостайны;
- график всех перевозок на завод и с него увязан с движением гражданского транспорта, они проводились либо в ночное время, либо с перекрытием дорог;
- на автодорогах, соединяющих Москву с аэродромом ЛИИ Раменское, введен особый график движения;
- все торгующие алкоголем на разлив заведения общепита по ул. Радио и Бауманской в Москве (примыкавшим к территории ОКБ-156) временно закрыты («на ремонт»).
Летом 1952 г. началась перевозка агрегатов (крупные были в отдельных отсеках) с территории завода №156 в Москве на Жуковскую летно-испытательную базу (ЖЛИДБ) ОКБ-156 на аэродроме Летно-испытательного института МАП (ЛИИ) Жуковский – Раменское Московской обл. Для этого использовался водный и наземный транспорт.
На территории ЖЛИДБ были проведены окончательная сборка планера и систем, установка части ПКИ, которые не были смонтированы на территории завода №156 в Москве, а также цеховая регулировка и проверка всех систем под давлением и током, но без запуска двигателей – от наземных источников питания и давления.
При этом самолет был сдан на испытания без значительной части работоспособных ПКИ в части вооружения и прицельно-навигационного оборудования, использование которых на I этапе испытаний не предусматривалось. Часть отсутствующих ПКИ заменена весогабаритными макетами (ВГМ) и контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА), необходимой для более точного и полного, чем это позволяют штатные приборы пилотажного оборудования самолета и фиксации данных, получаемых в испытательных полетах.
С учетом отсутствия ряда ПКИ – потребителей тока и давления, а также для подключения КЗА бортовые электрическая, гидравлическая и пневматическая системы, а также воздушная проводка приборного оборудования изменены, а для установки частично использованы кронштейны отсутствующих ПКИ, а частично – сделаны новые.
Взвешивание показало, что масса пустого самолета превысила расчетную на 15%, потому было получено разрешение на производство испытательных полетов с весом только до 156 т, что не позволяло делать их с полной заправкой и соответственно исключало возможность подтверждения расчетной дальности, что было важнейшим пунктом тактико-технических требований к самолету. Однако на первом этапе заводских испытаний это и не планировалось, программа предусматривала:
- проверку устойчивости и управляемости (было возможно выполнить этот пункт только частично с учетом ограничения по весу);
- проверку надежности работы силовой установки и систем;
- оценку прочности самолета по наличию деформаций с целью выдачи разрешения на полеты с максимальным взлетным весом.
20 сентября 1952 г. самолет был передан на наземный этап заводских испытаний (ЗИ). Они проходили на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе ОКБ и включали гонку двигателей и проверку работы всех систем с питанием током и давлением от бортовых источников.
В начале ноября 1952 г. проведен Методический совет по проведению летных испытаний самолета «95», который выдал разрешение на первый полет с частичным весом, а ОКБ-156 указано на необходимость скорейшего приведения самолета в соответствие с утвержденными ТТТ, чего требовала резко усложнившаяся с началом войны в Корее и требованием командующего возглавляемыми США «силами ООН» генерала Макартура нанести атомный удар по базам, через которые идет снабжение и пополнение вооруженных сил Корейской Народно-Демократической Республики. Считалось, что это может привести к полномасштабной атомной войне между США и СССР.
В то время США имели подавляющее преимущество над СССР и в количестве и общей мощности атомных бомб, и в средствах их доставки, и в их развертывании, имея пригодные для размещения стратегических бомбардировщиков и регулярно используемые ими базы в Западной Европе, Северной Африке, Японии и на островах северо-западной части Тихого океана. На вооружении Стратегического командования (САК) ВВС США находились поршневые межконтинентальные бомбардировщики Конвер B-36 и с июня 1951 г. – реактивные Боинг В-47 средней дальности. Было известно, что в США идут работы по реактивному межконтинентальному бомбардировщику – носителю термоядерной бомбы и управляемого самолета-снаряда с обычной, бактериологической, химической или атомной боевой частью. Ожидалось, что самолет будет иметь дальность полета с одной атомной бомбой не менее 12000 км и скорость над целью 800…1000 км/ч на высоте 12000…15000 м.
Считалось более вероятным, что такой самолет разработает и будет поставлять фирма «Конвер», но 18 августа 1952 г. журнал «Авиэйшн Уик» опубликовал первый снимок американского межконтинентального бомбардировщика под чехлом и назвал его – Боинг ХВ-52. Разведка к тому времени никаких сведений по этому проекту еще не представила.
Фото: Dayton National USAF Museum Photo // http://www.nationalmuseum.af.mil
К началу 1950-х гг. СССР авиабаз у берегов США не имел, создаваемые ледовые аэродромы в районе Северного полюса имели скорее экспериментальный характер. Серийный поршневой тяжелый бомбардировщик Туполев Ту-4 с нагрузкой 1200 кг (1 бомба РДС-4 «Татьяна» мощностью 30 кт в тротиловом эквиваленте) с полетом с возвращением на свой аэродром мог достичь только второстепенных целей на Аляске, а в полете без возвращения с покиданием самолета экипажем над морем достигал только северных границ США и побережий у них, опытный реактивный бомбардировщик Туполев «88» (Ту-16) 27 апреля 1952 г. имел расчетный боевой радиус действия на 20% больше, что тоже было недостаточно. Для полноценных межконтинентальных операций самолеты Ту-4 и Ту-16 могут быть использованы только с двумя-тремя дозаправками в воздухе, но этот вопрос технически еще не проработан и тактически сложен с учетом отсутствия передовых авиабаз.
Опыт отражения массированных ударов поршневыми тяжелыми (по нашей классификации, в то время в США уже считались средними) бомбардировщиков В-29 ВВС США по целям на границе КНДР и Китайской Народной Республики и на территории КНР у этой границы показывает, что даже с прикрытием реактивными истребителями F-80, F-84 и F-86 такие самолеты не могу эффективно действовать днем в районах, защищаемых реактивными перехватчиками МиГ-15. Эффективность таких действий в темное время суток с прикрытием двухместными реактивными истребителями F-94 и F3D при наведении перехватчиков МиГ-15 с помощью наземных РЛС также недостаточна – для прорыва такого рубежа ПВО необходимо повышение скорости полета бомбардировщика на 300…400 км/ч. Потому в СССР успешно прошедший заводские испытания поршневой межконтинентальный бомбардировщик Туполев «85», ТТТ к которому устарели, на Государственные испытания не передавался, а использовался до 1958 г. как летающая лаборатория для отработки оборудования и вооружения самолета «95».
Одновременно с самолетом Туполев «95» ОКБ-23 В.М. Мясищева разрабатывало реактивный межконтинентальный бомбардировщик «25» (М-4), опытный образец которого уже находился на окончательной сборке также на аэродроме Жуковский.
Для проведения заводских испытаний самолета «95/1» была назначена бригада специалистов ОКБ-156 и ЖЛИДБ под руководством ведущего инженера Н.В. Лашкевича, ведущим летчиком-испытателем назначен майор Алексей Дмитриевич Перелет, который находился на летно-испытательной работе в военприемке при ОКБ-156 с 1943 г. А. Н. Туполева и участвовал в испытаниях самолетов Ту-2 (его модификаций с 1943 г.), Ту-4, Ту-10, Ту-16, «77», «82», «85», «95/1» и др.
***
12 ноября 1952 г. самолет «95/1» совершил первый полет. Состав экипажа в первом полете:
- А.Д. Перелет – командир корабля – ведущий летчик по испытаниям самолета «95/1»;
- В.Р. Морунов – 2-й летчик, помощник командира корабля;
- С.С. Кириченко – штурман-навигатор;
- А.Ф. Чернов – бортинженер;
- Н.Ф. Майоров – бортрадист;
- И.Е. Комиссаров – бортэлектрик;
- Л.Е. Борзенков – бортмеханик;
- Н.В. Лашкевич – ведущий инженер по испытаниям.
Максимальная высота полета составила 1150 м, продолжительность – 50 мин. В полете была проведена оценка работы силовой установки и основных систем самолета (прежде всего, управления), а также устойчивости и управляемости на взлете, на начальном этапе набора высоты, при маневрировании на малых скоростях, снижении и заходе на посадку.
Существенных замечаний не было, в то же время в этом и во всех последующих полетах наблюдалось много мелких отказов, не ведших к развитию аварийной ситуации (прежде всего, в электросистеме). Они устранялись путем доработок.
К концу 1952 г. самолет «95/1» сделал три испытательных полета и был поставлен на первую комплексную доработку.
В 16-м полете 17 апреля 1953 г. произошел первый серьезный отказ – предпосылка к летному происшествию: вышли из строя автоматы установки шага всех винтов. Экипаж смог выполнить посадку на свой аэродром без повреждений самолета, и он был поставлен на площадку ЖЛИДБ для выявления и ликвидации дефекта, в чем участвовали представители КБ-120 (разработчик воздушных винтов) и КБ-2 (разработчик турбовинтовых двигателей 2ТВ-2Ф, Государственные испытания которых продолжались с декабря 1952 г. на стендах).
Дефект был формально выявлен и устранен, а самолет – подготовлен к следующему 17-му полету.
11 мая 1953 г. утром самолет вылетел на замер расходов топлива, имея полную разрешенную заправку. На последнем режиме максимальной тяги на высоте 7300 м в полете в р-не Ногинского полигона НИПАВ (Московская обл. РСФСР) начался пожар двигателя №3 (правый внутренний). Двигатель был немедленно выключен, его винты – зафлюгированы, огнетушители в гондоле двигателя №3 – включены.
Командир экипажа запросил по радио срочную посадку на аэродром Жуковский с прямой. Посадку разрешили.
Через 2…3 мин. Перелет доложил о разрастании пожара, который захватил всю мотогондолу с отсеком шасси и крыло, тем не менее, принял решение попытаться самолет спасти. До аэродрома оставалось около 40 км, т.е. самолет находился у самого Ногинска с его южной стороны.
Далее произошло отделение от крепления двигателя №3 и начала разрушаться конструкция крыла – самолет находился на высоте около 5000 м. Перелет отдал приказ экипажу покинуть самолет, сообщив по радио об этом и о продолжении пожара. Сам он продолжал пилотировать самолет, но винты двигателя №4 (также на правом полукрыле) зафлюгировались, с таким разнотягом самолет сохранять устойчивость не мог, разрушение планера развивалось. Видя, что самолет приближается к населенному пункту, Перелет курс изменил, из-за чего самолет упал в заболоченной поросшей мелким лесом местности северо-восточнее Ногинска, тогда как курс на аэродром Жуковский – на юго-запад.
От удара и взрыва образовалась воронка глубиной 10 м.
При этом четыре человека погибли:
- А.Д. Перелет – командир корабля – ведущий летчик по испытаниям самолета «95/1», до момента удара пытался управлять самолетом, его не покидал, в 1955 г. посмертно присвоено звание Герой Советского Союза;
- С.С. Кириченко – штурман-навигатор, самолет покинул на малой высоте, попал в пламя взрыва при его падении;
- А.Ф. Чернов – техник по виброиспытаниям, сотрудник НИИСО, покинуть самолет не смог или даже не пытался;
- А.М. Большаков – инженер-испытатель, самолет покинул, но к парашюту оказался не пристегнут (забыл или сделал это неправильно).
Семь человек спаслись на парашютах:
- В.П. Морунов – 2-й летчик помощник командира экипажа;
- Н.Ф. Майоров – бортрадист, покинул самолет на высоте около 3000 м;
- И.Е. Комиссаров – бортэлектрик, покинул самолет;
- Л.Е. Борзенков – бортмеханик, покинул самолет;
- Н.В. Лашкевич – ведущий инженер по испытаниям, покинул самолет;
- А.М. Тер-Акопян – помощник ведущего инженера, покинул самолет;
- К.И. Вейман – инженер по испытаниям, сотрудник ЛИИ, покинул самолет.
Государственную комиссию по расследованию катастрофы возглавил Министр авиапромышленности М.В. Хруничев. От ОКБ-156 в комиссию вошли А.Н. Туполев, Н.И. Базенков, С.М. Егер, К.В. Минкер (как руководитель отдела силовых установок), от КБ-2 – Н.Д. Кузнецов и Главный конструктор двигателя К. Престель, от ВВС – Главком ВВС П.Ф. Жигарев и др.
Ко дню катастрофы самолет успел налетать около 25 ч (по др. данным – около 21 или до 30 ч), однако наработка двигателей составила значительно больше – за счет гонок на земле.
Первым предположением, поступившим от разработчика двигателей 2ТВ-2Ф (Н.Д. Кузнецов и Главный конструктор двигателя К. Престель), было разрушение моторамы – дефект, характерный для самолетов Ту-4, что повлекло повреждение топливопровода, вытекание и пожар топлива. Представители разработавшего двигатель КБ-2 заявили, что их двигатель завершил программу ресурсных испытаний, и она подобных дефектов не выявила, подтвердив это документами.
Однако это не объясняло, почему после начала пожара двигателя винт его смог зафлюгироваться, а для этого должна была работать масляная магистраль, а также, почему двигатель отделился от моторамы только перед самым падением.
Однако в найденном обломке промежуточной шестерни объединительного редуктора двигателя упавшего самолета специалистом Центрального авиамоторного института Р.С. Кинасошвили был выявлен усталостный характер разрушения, а изъятие документов на местах проведения испытаний ТВД 2ТВ-2Ф показала, что такие случаи наблюдались и в их процессе, но были скрыты, а Госкомиссия по испытаниям двигателя сочла возможным не учитывать их в своей работе, что было грубым нарушением руководящих документов.
По документам ремонтов двигателя было установлено, что эта шестерня наработала только 10 ч, а в выявленных в документах по испытаниям стендовых образцов двигателей были выявлены случаи разрушения таких шестерен с наработкой 30…40 ч.
15 октября 1953 г. по итогам работы аварийной комиссии вышел приказ по МАП №114, который указывал на разрушение шестерни редуктора, объединяющего левую и правую части двигателя 2ТВ-2Ф, который являлся сдвоенным, т.е. состоящим из двух ТВД, что вызвало пожар двигателя, распространившийся на мотогондолу и крыло, а также нерасчетные нагрузки на мотораму, которая разрушилась от них и от пожара, а не от собственной недостаточной статической прочности.
По результатам расследования были приняты решения:
- ОКБ-2 разработку двигателя 2ТВ-2Ф и самолета «95» с ними прекратить (но доводка модификаций ТВ-2М и ТВ-2В этого двигателя продолжилась для др. ЛА);
- ОКБ-156 и ОКБ-2 ускорить разработку, испытания, доводку и строительство опытной летной серии двигателей ТВ-12 обычной схемы с единым ротором и самолета «95/2» с ним;
- ОКБ-156, ОКБ-2 и ЦАГИ провести статические прочностные испытания комплектной мотогондолы самолета «95/2» с двигателем ТВ-12;
- ОКБ-156 и ЦАГИ провести статические прочностные и вибрационные испытания комплекта агрегатов самолета «95/2»;
- ОКБ-156 улучшить противопожарную систему самолета и проверить ее эффективность стендовыми испытаниями (тем же приказом это было поручено сделать и ОКБ-23 В.М. Мясищева на самолете «25»);
- ОКБ-2 провести ресурсные испытания двигателя ТВ-12 на стенде и совместно с ЛИИ МАП – на летающей лаборатории Ту-4 (заказ «180ЛЛ»).
Также по результатам расследования катастрофы самолета «95/1» были предприняты другие меры:
- в июне 1953 г. организация – разработчик двигателя 2ТВ-2Ф Конструкторское бюро №2 МАП прошла реорганизацию и переименована в КБ-276 МАП, Главный конструктор – Николай Дмитриевич Кузнецов;
- результаты расследования катастрофы были использованы в разработке Норм прочности турбовинтовых двигателей, к чему были привлечены и специалисты КБ-2 (КБ-276).
Хотя в этой катастрофе проявился такой серьезный недостаток, как трудность аварийного покидания самолета, мер к его устранению Заказчик не потребовал и в надлежащем объеме они предприняты в ОКБ-156 не были.
***
«95/2» 4 ТВ-12 («95-2», «дублер», заказ 180/2, без б/№) 2-й опытный, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик.
Выпуск КД на самолет «95/2» начат в ОКБ-156 в январе 1952 г., примерно через полгода после выхода Постановления СМ СССР № 2369-1137 от 11.07.51 г., которым были заданы разработка и опытное строительство самолета. При этом ставились задачи:
- повышения аэродинамического качества самолета;
- облегчения планера по результатам постройки и испытаний 1-го опытного образца, что оказалось невозможно сделать расчетным путем в силу отсутствия статистических данных по самолетам весом 150 т со стреловидным крылом, однако не удалось сделать и имея данные испытаний самолета «95/1»;
- повышения надежности бортовых систем (прежде всего, электрической).
В тактико-технических требованиях к самолету первоначально была оставлена дальность полета 17000…18000 км, но не было указано ни режимов полета, ни боевой нагрузки при этом, ни величины аварийного навигационного запаса топлива. Затем по согласованию с Заказчиком требуемая дальность была сокращена до 15000 км с боевой нагрузкой 5000 кг с указанием о необходимости увеличения скорости полета в районе цели, но опять же вопрос АНЗ топлива не был прописан – Заказчик считал его наличие само собой разумеющимся.
Для решения поставленных задач в конструкцию самолета внесены значительные изменения:
- хотя применение однороторных одновальных ТВД ТВ-12 предусматривалось еще в ходе предварительного проектирования самолета, не ясно, предусматривалось ли это на начальном этапе выпуска КД на самолет «95/2» (конец 1951 – начало 1952 гг.), или же его силовая установка должна была быть пока такой же, как и на самолете «95/1»;
значительно изменена силовая установка, см. ниже;
- разработано новое крыло, размах которого незначительно увеличен, площадь уменьшилась, а относительное удлинение увеличилось, что снизило индуктивное сопротивление на крейсерском режиме, при этом его конструкция была облегчена за счет пересмотра норм прочности в сторону уменьшения расчетных запасов прочности и эксплуатационных перегрузок (вес нового крыла в сравнении с исходным увеличился);
- сделана новая система уборки и выпуска основных опор шасси с двумя электромеханизмами на каждую опору (МПШ-18МТ на серийных самолетах, время уборки и выпуска шасси 45…48 с) с возможностью аварийного выпуска одним механизмом на каждой опоре (время выпуска при этом увеличивается), при полном их отказе – ООШ можно выпустить «тросовым снятием с замков» (рукоятка лебедки на заднем гермошпангоуте передней гермокабины, открываются замки и расцепляется привод от МПШ, после чего стойки выходят и становятся на замки выпущенного положения под своим весом;
- штатный выпуск передней опоры шасси оставлен от гидросистемы, при отказе ее насосов используется давление от гидроакумуляторов, а если давления в них не оказывается – от пневмосистемы, при этом открывается и входной люк в кабину в ее полу и самолет разгерметизируется;
- электросистема самолета значительно изменена в соответствии с новой конструкцией, характеристиками и расположением генераторов на двигателях ТВ-12, а также новой номенклатурой потребителей;
- по согласованию с Заказчиком бомбардировочное вооружение на внутренней подвеске временно ограничено с 12 до 9 т, но расширена его номенклатура – в частности, обеспечена подвеска фугасных бомб ФАБ-9000М-54 и с термоядерным усилением изд. 6с («слойка») и термоядерных двухстадийных изд. 27;
- по согласованию с Заказчиком из состава вооружения исключены планирующие авиабомбы УБ-2Ф (на самолете «95/1» предполагалась их подвеска под крыло), их система управления и средства внешней подвески, взамен ОКБ-156 приступило к проработке модификаций самолета – носителей крылатых ракет большой дальности – см. следующая часть раздела по самолетам Ту-95);
- внесены некоторые другие изменения в электрическую и др. системы самолета по опыту стендовой и комплектной наземной отработки 1-й машины;
- в соответствии с изменением конструкции и комплектации самолета изменен и состав прилагаемых к каждому самолету и групповые комплекты запчастей и принадлежностей, средств его наземного обслуживания (СНО) и документации.
Примечание: сведения об особенностях работы системы уборки и выпуска шасси даны для серийного самолета Ту-95 по комментарию ко 2-му разделу статьи читателем (Межконтинентальный бомбардировщик Туполев Ту-95 – системы и вооружение) с ником bokinnn. Не удалось точно установить, было ли так сделано уже на 2-м опытном самолете, однако известно, что шасси на нем также переделывалось, а в сведениях об изменениях, внесенных при запуске серийного производства, в его ходе, а также при доработках строевых самолетов Ту-95, Ту-95М и последующих модификаций такие изменения шасси не указаны.
В феврале 1952 г. выпуск КД на самолет «95/2» был закончен, и в том же месяце на заводе №156 началось строительство агрегатов самолета.
В ноябре 1952 г. были закончены производство агрегатов планера и частично регулировка систем.
Однако после катастрофы самолета «95/1» 11 мая 1953 г. постройка самолета была приостановлена, а после выхода 15.10.53 г. приказа по МАП №114 было принято решение о внесении изменений в силовую установку.
***
Основные изменения по силовой установке:
- вместо сдвоенных двигателей 2ТВ-2Ф установлены сравнительно простые конструктивно ТВ-12 (в серии – НК-12) той же мощности, но однороторные одновальные, что дало уменьшение ширины и высоты и существенную экономию веса – 3520 кг на четырех двигателях, подробное сравнение технических данных двигателей 2ТВ-2Ф и НК-12 – см. табл.;
- упрощена система запуска двигателя с турбостартером ТС-12Ф на каждой мотоустановке (разработка ГСКБ-478, г. Запорожье), уменьшен вес ее коммуникаций;
- сделана новая система подачи топлива в двигатели через единый блок управления с командно-топливным агрегатом (КТА) на каждом двигателе;
- сделана новая самолетная часть системы зажигания;
- изменена система управления шагом винтов, в т.ч. введено их автоматическое флюгирование при аварийном останове, которое не только повышает безопасность полета в такой ситуации, но и защищает двигатель от дальнейших повреждений, исключая его авторотацию;
- указанные изменения по типу двигателей, системам запуска, зажигания и управления потребовали внесения изменений в самолетную часть системы управления силовой установкой и в приборы контроля ее состояния;
- сделана новая система смазки двигателя, включающая подачу смазки под давлением к шестерням и шлицевым соединениям однорядного дифференциального редуктора не только для их смазки, но и для охлаждения, а для охлаждения самого масла под каждой мотогондолой установлен сотовый радиатор в тоннеле с выходной регулирующей створкой;
- компрессор двигателя впервые в отечественной практике имеет клапаны перепуска, уменьшающие вероятность возникновения помпажа и снижающие нагрузки на лопатки ротора и статора;
- сделана новая пирамидальная система крепления двигателя с двумя поясами – к носовому в зоне стыка отсека корпуса компрессора с корпусом редуктора регулируемые силовые трубы крепятся на шарнирных узлах непосредственно, а к заднему у стыка корпуса компрессора у его последней ступени и камеры сгорания – через короткие радиальные трубы, а на концах основных силовых труб установлены шарнирные узлы, которые имеют дополнительную регулировку эксцентриками, что исключает необходимость установки самолетных моторам – этими эксцентриковыми узлами двигатель крепится непосредственно к каркасу мотогондолы самолета так, что его моторама и этот каркас образуют жесткую конструкцию и все шарнирные соединения становятся неподвижными (хотя каждый узел крутящий момент относительно оси своего болта не воспринимает);
- с учетом всех указанных выше изменений сделаны полностью новые мотогонолы с едиными кольцевыми воздухозаборниками вместо двух эллиптических на самолете «95/1», а кок воздушного винта с обтекателем корпуса редуктора двигателя играли роль центрального тела, которое на больших скоростях оказывало положительное влияние на стабилизацию потока в воздухозаборнике и повышало его коэффициент сжатия;
- конструктивно-силовая схема гондол двигателей упрощена за счет исключения моторам, однако было увеличено число съемных панелей за счет уменьшения их размеров, а в них введены дополнительные легкосъемные люки, что облегчило доступ к двигателям для обслуживания.
В остальном самолет «95/2» должен был бы быть таким же, как и с самолетом «95/1» с ТВД 2ТВ-2Ф.
***
Благодаря предпринятым мерам:
- аэродинамическое качество самолета улучшилось;
- самолет удалось облегчить в основном благодаря уменьшению веса двигателей – масса пустого уменьшена с 79212 кг без КЗА до 77480 кг – на 1732 кг, однако вес планера с системами, но без двигателей у самолета «95/2» получился больше, чем у «95/1» на 1788 кг, тем не менее, превышение массы пустого комплектного самолета «95/2» над расчетной составило уже только 3% против 15% на «95/1».
Для летных испытаний переоборудованы три самолета Ту-4, в т.ч. самолет «175ЛЛ», использовавшийся ранее для испытаний ТВД 2ТВ-2Ф. Испытуемый двигатель устанавливался на месте правого внутреннего двигателя АШ-73ТК, при этом вес нового двигателя стал больше в 2 раза, вес воздушного винта – примерно в 2,5 раза, диаметр воздушных винтов – в 1,15 раза, а взлетная мощность – в 5,2 раза.
Доработка самолетов Ту-4 по заказу «180ЛЛ» началась во 2-й половине 1953 г.
Фото: https://tvzvezda.ru/photo-gallery/201712221532-gbg5.htm#7
Испытания были проведены на базе ЛИИ МАП, ведущим инженером по их проведению был Д.И. Кантор, ведущим летчиком – М.А. Нюхтиков.
Летом 1954 г. начались полеты самолетов «180ЛЛ» по программе летных испытаний двигателя ТВ-12, которые завершились с положительной оценкой.
25 декабря 1954 г. Акт по результатам Государственных испытаний двигателя ТВ-12 был подписан – он был принят на снабжение и запущен в серийное производство под обозначением НК-12. Их выпуск осваивался заводом №24 им. М.В. Фрунзе в г. Куйбышеве со 2-й половины 1953 г.
В июле 1954 г. на территории ЖЛИДБ сборка планера самолета «95/2» с частичной установкой и регулировкой систем были завершены, однако дальнейшие работы были остановлены из-за отсутствия летных образцов двигателей.
В декабре 1954 г. первые летные двигатели ТВ-12 установлены на самолет «95/2» и началась окончательная регулировка систем самолета под током и давлением.
21 января 1955 г. самолет «95/2» сдан на заводские испытания без установленного фотооборудования, ядерного бомбардировочного вооружения и средств защиты от поражающих факторов ядерного оружия (ПФЯО – имеется ввиду воздействие на самолет и экипаж взрыва ядерной бомбы, сброшенной самим самолетом).
Ведущим летчиком-испытателем назначен М.А. Нюхтиков, ведущим инженером по испытаниям – А.М. Тер-Акопян.
16 февраля 1955 г. с аэродроме ЛИИ МАП Раменское (Жуковский) экипаж под командованием летчика-испытателя ОКБ-156 М.А. Нюхтикова (летчик И.М. Сухомлин) выполнил на самолете «95/2» первый полет, приступив к выполнению летной программы заводских испытаний.
Фото: https://testpilot.ru/base/2010/09/nyuxtikov-m-a/
Летом 1955 г. произошел первый серьезный отказ в системах самолета «95/2», повлекший предпосылку к летному происшествию: отказ основной и аварийной систем выпуска шасси. Срочно вызванный на аэродром зам Туполева по оборудованию с подчиненными (присутствовал и сам Туполев) по схемам и признакам отказа нашел реле, блокировавшее работу системы, дал команду экипажу полностью обесточить самолет и вновь включить элекросистему, после чего отказ исчез и шасси нормально выпустилось. В систему по результатам разбора полета внесены доработки и проведены ее дополнительные испытания.
В сентябре 1955 г. на самолете «95/2» выполнен полет на дальность 13900 км с имитацией атаки цели на скорости 880 км/ч на высоте 12150 м. В этом полете взлетный вес был 167200 кг, вес боевой нагрузки 5000 кг, крейсерская скорость 750 км/ч. К тому времени уже были сданы по производству первые два серийных самолета Ту-95.
Для сравнения:
- самолет «25» («ДМ» – 2-й опытный образец самолета М-4 конструкции ОКБ-23 В.М. Мясищева с 4 одновальными ТРД АМ-3) имел боевую дальность полета с нагрузкой 5000 кг была 9500 км при скорости над целью 947 км/ч на высоте 12500 м;
- серийный самолет Боинг RВ-52В с 8 двухвальными ТРД J57-P-1Wбез капсулы с разведывательным оборудованием, но с бомбовой нагрузкой 4537 кг по официальным документам ВВС США на 1955 г. имел скорость над целью 880 км/ч на высоте 14036 или 14173 м и боевой радиус действия 5899 или 5602 км, что примерно соответствует дальности полета 12500 или 11800 км в зависимости от профиля полета.
Техническая (без аварийного навигационного запаса топлива) дальность полета самолета «95/2» была получена 15040 км (для сравнения перегоночная дальность полета самолета RВ-52В была на 1955 г. определена на уровне 12223 км с АНЗ на 30 мин. полета и остатком топлива 5%).
Примечания:
- точные тактико-технические данные самолетов RВ-52В и В-52В в СССР в то время известны не были, считалось, что их дальность полета будет не менее 12000 км при скорости над целью до 1050 км/ч и высоте 12000…15000 м;
- радиусы действия и дальности полета самолетов RВ-52В (первые машины в серии) были несколько больше, чем у В-52В, далее по ходу серийного выпуска и в строевой эксплуатации они постепенно уточнялись в сторону уменьшения.
8 января 1956 г. состоялся последний полет самолета «95/2» по программе заводских испытаний, и он возвращен ЖЛИДБ для устранения дефектов и подготовки к предъявлению на Государственные испытания. Всего на этом этапе самолет сделал 68 полетов с общим налетом 168 ч.
20 января 1956 г. заводские испытания самолета «95/2» были завершены и Акт по их результатам подписан. Самолет показал нормальную устойчивость и управляемость, усилия на рычагах управления также оставались в пределах нормы, прочность и жесткость планера и систем, а также надежность оценены как достаточные.
В мае 1955 г. ЛИИ МАП для знакомства с новой авиатехникой посетили Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев и Министр обороны Г.К. Жуков – первым самолетом, который они осмотрели, стал «95/2». Он вызвал значительный интерес и одобрение.
***
31 мая 1956 г. самолет «95/2» был передан на Государственные испытания на аэродром Государственного Краснознаменного Научно-испытательного института ВВС (ГК НИИ ВВС).
Самолет прошел ГИ без летных происшествий, но показал летно-технические данные несколько ниже, чем на заводских испытаниях (что наблюдалось и при испытаниях большинства самолетов других типов). Было установлено следующее:
- устойчивость и управляемость самолета нормальные, он доступен экипажу Дальней Авиации со средним уровнем подготовки, в то же время отмечены недостатки продольной балансировки самолета на крейсерском режиме, ведущие к снижению его аэродинамического качества;
- обзор с места штурмана в носовом отсеке недостаточен;
- в полетах повреждений и остаточных деформаций планера, механической части систем, труб, шлангов и проводки, а также нежелательных контактов соседних систем от их деформаций под воздействием перегрузок не выявлено, прочность и ресурс самолета, надежность систем достаточны, есть возможность безопасного увеличения взлетного веса самолета;
- из выявленных на Госиспытаниях дефектов оборудования самыми серьезными являлись перегрев электрогенераторов и плохое «схватывание» автопилота АП-15, который в ряде зачетных полетов включался не с первого раза или вообще не включался, полет на максимальную дальность без автопилота был крайне утомительным;
- самолет показал слабую, по мнению Заказчика, скороподъемность (10000 м за 15,7 мин.), но она не была оговорена в ТТТ, в то же время для 2-го опытного образца самолета «25» (М-4) этот показатель составил 16,0 мин., а серийный самолет Боинг RВ-52В набирал высоту 9144 м за 19,7 мин., но в то время сведений об этом в СССР не было;
- до снятия ограничения на взлетный вес самолета (172000 вместо 182000 кг за счет сокращения заправки) практическая дальность принята равной 12100 км – отмечен недобор на 800 км (руководство ОКБ-156 претензию не приняло, т.к. в ТТТ не было четко прописано о какой дальности идет речь – о практической или технической, при этом требуемый боевой радиус действия достигнут был);
- отмечен недобор летных данных самолета по максимальной скорости на 30 км/ч, что признано несущественным;
- отмечен недобор по практическому потолку на 500 м, что признано несущественным;
- отмечено превышение по длине разбега на 550 м – это было наиболее серьезное замечание, т.к. требовало удлинения ВПП существующих аэродромов Дальней Авиации;
- вес максимальной боевой нагрузки 9000 кг (после снятия ограничения на взлетный вес должен был быть доведен до 12000 кг) вдвое меньше, чем у самолета «25» (М-4 – 24000 кг), но с учетом того, что основным вооружением самолета должна была стать одна термоядерная бомба весом 5000 кг (в серийном производстве ее вес уменьшен до 3500 кг) это признано несущественным;
- средства радиоэлектронного подавления РЛС обнаружения систем ПВО противника недостаточно эффективны – система предупреждения об облучении РЛС противника недостаточно четко определяет направление угрозы, в ответ предусмотрен только выброс дипольных отражателей станциями АСО-2Б и АСО-95, которые по некоторым возможностям уступали даже станции ДОС самолета Ту-4, оборудование для создания активных помех отсутствует, подавление каналов наведения управляемых ракет не предусмотрено.
Примечание: вес максимальной боевой нагрузки самолета RВ-52В / В-52В в то время в СССР известен не был, по документам ВВС США составлял 19509 кг, а фактически достигал 16241 кг и включал 2 термоядерные бомбы Mk.21 Mod.2 и 181 кг дипольных отражателей для постановки пассивных помех РЛС, считалось; что нормальная боевая нагрузка самолета этого типа 5000 кг, что было близко к действительной величине – 1 бомба Mk.6 весом 3860 кг и 181 кг дипольных отражателей.
В ходе испытаний на самолете были установлены двигатели НК-12 в серийном исполнении.
26 сентября 1957 г. Акт по результатам Государственных испытаний самолета «95» подписан с положительной оценкой, и Решением Совета Министров СССР, на основании которого был издан соответствующий приказ Министра обороны, он принят на вооружение под обозначением Ту-95 (Туполев 95), хотя по некоторым данным первоначально предлагалось обозначение Ту-20 как следующее четное после самолета Ту-18 (самолет «81»), которому тоже обозначение в серийном производстве изменили на Ту-14Т.
В то же время уже в 1953 г. началось производство первых серийных самолетов «95» – см. ниже.
По завершении ГИ самолет возвращен ОКБ-156, где переоборудован в опытный образец модификации Ту-95М, см. далее.
***
Перекур. В порядке культурного отдыха предлагаю всем желающим пополнить свои знания и в области любимой мною науки палеонтологии, познакомившись с древними моллюсками аммонитами и их удивительными особенностями. Об этом нам расскажет премудрый Кот-ученый
***
Серийный самолет Ту-95 (изделие В)
Ту-95 4 НК-12 (изд. В, заказ 180) серийный завода №18, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик.
15 июля 1951 г. издан приказ по МАП о развертывании подготовки серийного производства самолета «95» на авиационном заводе №18 в г. Куйбышев, в чем были задействованы службы, находящиеся в подчинении Главного инженера предприятия. В то время с 1948 г. завод выпускал поршневые дальние бомбардировщики Ту-4, а проект «95» был выполнен со значительной конструктивной и технологической преемственностью по отношению к этой машине, что позволяло использовать ряд компонентов производственной оснастки.
С учетом вероятности неудачного исхода испытаний опытных самолетов «95» был издан и приказ о подготовке на заводе №18 серийного производства самолета «25» (М-4) конструкции В.М. Мясищева (параллельно с заводом №23, который должен был быть в таком случае головным предприятием и брал основные работы на себя, а завод №18 должен был получать от него готовую документацию и запускать ее в свое производство. С принятием в 1957 г. самолета Ту-95 на вооружение этот приказ был отменен.
Приказом по МАП от 15.07.51 г. завод №18 с января 1952 г. развернул подготовку серийного производства самолета Ту-95. Технологическая подготовка производства самолета должна была быть завершена в сентябре 1952 г. В освоение серийного выпуска задержалось. Имелось даже решение о запуске на заводе самолета М-4, но оно так и не вступило в силу. В 1953 г.
Серийная конструкторская, технологическая и эксплуатационно-технологическая документация (КД, ТД и ЭТД) выполнялась ОКБ-156 при участии серийного конструкторского отдела завода-изготовителя №18 (г. Куйбышев) на основе соответствующих разделов проекта «95/2», в которые были внесены доработки по результатам испытаний:
- самолеты строились и сдавались с серийными двигателями НК-12 мощностью по 12500 э.л.с. на взлете и по 6500 э.л.с. в крейсерском полете с воздушными винтами АВ-60 в базовом варианте «без буквы»;
- фюзеляж удлинен на 1820 мм, добавочный объем использован для размещения дополнительного топлива, но на первой серийной модификации самолета это сделано не было и изменения в топливной системе касались только прокладки и длин трубопроводов, а также установки и логики работы кранов и клапанов;
- изменена компоновка кабин и конструкция остекления в отсеке Ф1;
- установлен полный комплект оборудования и вооружения, но пока без средств применения ядерного оружия;
- в состав бомбардировочного вооружения включены новые типы фугасных авиабомб, в т.ч. ФАБ-9000М54, а затем ФАБ-1500-2600ТС и др., но сами они в то время еще не поставлялись;
- по согласованию с Заказчиком самолеты сдавались заводом без специального вооружения и средств защиты от ПФЯО;
- сделан ряд изменений в конструкции систем и планера по результатам испытаний и по требованиям серийного производства.
В январе 1952 г. технологическая подготовка производства самолета «95» на заводе №18 была развернута, и началось изготовление оснастки, но в связи с катастрофой самолета «95/1» и дальнейшим существенным изменением конструкции самолета эта работа задержалась.
Во 2-й половине 1953 г. завод №18 начал получать от ОКБ-156 уточненную документацию на самолет и был утвержден новый план выпуска самолетов по типу «95-2». За 1954-1955 гг. завод должен был сдать первые 15 самолетов Ту-95.
Для освобождения производственных площадей для выпуска самолета Ту-95 на заводе №18 дальнейший выпуск поршневых дальних бомбардировщиков Ту-4 был там прекращен в 1955 г.
***
Серии выпуска самолета Ту-95 в базовой модификации «без буквы»:
Серия 0, заложено 5 самолетов, в виде Ту-95 сдано 4 самолета, 1 переоборудован в Ту-95К. Самолеты серии:
Ту-95 №48000001 головной сдан 23.06.56 г.
Использовался для проведения Государственных испытаний.
После окончания испытаний передан в 409-й тяжелобомбардировочный авиаполк – ТБАП. Оставался в его составе до перепрофилирования полка в авиационный полк самолетов – заправщиков (АПСЗ) с перевооружением на др. технику. Списан.
***
Ту-95 №48000002 сдан 31.07.56 г. Использовался для проведения Государственных испытаний.
После окончания испытаний передан в 1223-й ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №48000001 (по др. данным 5800401), заложен 01.03.55 г. Переоборудован в 1-й опытный Ту-95К в ходе постройки, см.
***
Ту-95 №48000003 сдан 31.08.55 г. Разбился 25.08.65 г.
Ту-95 №48000004 (номер предположительный) сдан 18.02.56 г. Передан в 1223-й ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Фото: http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu95.html
Серия 1, заложено 5 самолетов, в виде Ту-95 сдано 5.
Самолеты серии:
Ту-95 №5800101 (борт №6, затем №46 с ложным серийным номером 4807, затем без б/№ и с тем же «серийным номером» 4807) сдан 31.08.55 г.
Предположительно, самолет использовался для подготовки личного состава перевооружаемых на Ту-95 строевых частей Дальней Авиации.
31.05.1956 г. передан ГК НИИ ВВС проведения Государственных испытаний, где показал недовыполнение основных пунктов ТТТ.
Для приведения летных данных самолета в соответствие с утвержденными ТТТ самолет был возвращен на завод, где он был переоборудован в опытный образец новой модификации Ту-95М, см. ниже. Далее использовался для других опытных работ. По наиболее достоверным сведениям он дорабатывался в носитель самолета РС, постановщик помех Ту-95СПС и летающую лабораторию для испытаний двигателей – в этом качестве самолет использовался до 1970-х гг.
Передан в Центральный музей ВВС в г. Монино Московской обл. Примечание: сведения о том, что именно этот самлет находится в ЦМ ВВС исходят от В. Ригманта – официального историка ОКБ А.Н. Туполева, располагающего соответствующими документами, мнение о том, что в ЦМ ВВС находится 2-й опытный самолет, не имеют убедительных доказательств.
Фото: http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu95.html
***
Ту-95 №5800102 сдан 30.12.55 г. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №5800103 сдан 29.02.56 г. Передан в 1223-й ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №5800104 сдан 29.02.56 г. На середину 80-х гг. находился в 409-м ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №5800105 сдан 13.04.56 г. На середину 80-х гг. находился в 409-м ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Серия 2, заложено 5 самолетов, в виде Ту-95 сдано 5:
Ту-95 №5800201 сдан 28.03.56 г. На середину 80-х гг. числился в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №5800202 сдан 31.04.56 г. Передан в 1223-й ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
Ту-95 №5800203 сдан 16.04.56 г Передан в 1223-й ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №5800204 сдан -.04.56 г. Передан в 1223-й ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №5800205 сдан 31.04.56 г. Передан в 1223-й ТБАП. Разбился 05.10.76 г.
***
Серия 3, заложено 10 самолетов, в виде Ту-95 сдано 10, в т.ч. 9 летных и 1 статический, 1 самолет после достройки переоборудован в модификацию Ту-95В.
Самолеты серии:
Ту-95 №5800301 сдан 31.03.56 г. Передан в 1223-й ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №5800302 сдан 23.02.56 г. и облетан в виде серийного самолета, но в строевую часть не отправлен, а уже в мае 1956 г. поставлен на переоборудование в опытный носитель термоядерной бомбы особой мощности Ту-95В, см.
***
Ту-95 №5800303 сдан в апреле 1956 г. как не летный экземпляр. Передан на стаиспытания для подтверждения прочности и ресурса, по окончании которых во 2-й половине 1950-х гг. списан.
***
Ту-95 №6800304 сдан 25.04.56 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №6800305 сдан -.05.56 г. Разбился 20.09.59 г.
***
Ту-95 №6800306 сдан 05.07.56 г. На середину 70-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Разбился 05.10.76 г.
***
Ту-95 №6800307 сдан 30.09.56 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №6800309 сдан 30.12.56 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №6800310 сдан -.11.56 г. Разбился 16.03.57 г.
***
Серия 4, заложено 10 самолетов, в виде Ту-95 сдано 5, 1 переоборудован в Ту-95К, остальные достроены как Ту-95М. Самолеты серии:
Ту-95 №6800401 сдан 30.11.56 г. На середину 80-х гг. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №6800402 сдан 31.05.57 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №6800403 сдан 30.04.57 г. На середину 80-х гг. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №6800404 переоборудован в ходе постройки во 2-й опытный Ту-95К, сдан в октябре 1956 г.
***
Ту-95 №7800405 сдан 30.04.57 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №7800406 сдан 31.05.57 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Общие итоговые данные первого этапа выпуска самолетов Ту-95
На заводе №18 было заложено 35 серийных самолетов Ту-95 в базовой модификации «без буквы», из них сдано в этом виде 28 летных и 1 статический экз. для прочностных испытаний (по др. менее достоверным данным на статиспытания передан лидерный летный самолет). В ходе постройки 2 самолета переоборудованы в опытные образцы ракетоносца Ту-95К. Из самолетов, достроенных и облетанных в этом виде, в дальнейшем 2 были переоборудованы в модификации Ту-95В и Ту-95Н.
Строевые части ДА СССР получили 27 (или по др. менее достоверным данным – 28) самолетов Ту-95 в первой модификации.
Выпуск начат в 1955 г. (первый самолет сдан 31.08) и завершен в 1957 г. (последний самолет сдан 31.05.57 г.).
Итоги начального периода эксплуатации самолета:
- Главком Дальней Авиации заявил, что дальность самолета недостаточна и потребовал установить систему дозаправки в воздухе, увеличив дальность до 20000 – 24000 км;
- полет с весом 170 - 172 т по условиям перегрузки в неспокойном воздухе требовал, чтобы на протяжении первых 1500 км маршрута до уменьшения веса самолета по мере расхода топлива отсутствовала термическая болтанка – это исключало взлет самолета в СМУ;
- на высотах 8300 – 10500 м самолет уязвим для зенитной артиллерии и истребителей противника, и требуется повышение высотности.
В ходе эксплуатации ограничения по полету в неспокойном воздухе с максимальным весом были ослаблены и обеспечена полная всепогодность применения самолета и разрешен полет на ПМВ с учетом в ресурсе.
Двигатели НК-12 первых серий недодавали мощности на взлетном режиме, что исключало взлет с весом 172 т и достижение межконтинентальной дальности. С устранением этого дефекта был разрешен взлет с весом 172 т.
***
Доработки самолетов Ту-95 в первой модификации в ходе строевой эксплуатации
Ту-95А строевой, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик – носитель спецбоеприпасов (СБП).
Начиная с 1956 г. по мере поступления комплектующих системы управления специальным вооружением и определения устоявшегося технического облика СБП всех серийные самолеты Ту-95 доработаны для их применения по типу доработки самолетов Ту-4А II этапа с учетом разницы в номенклатуре применяемых боеприпасов:
- в состав вооружения самолета введены 4 типа специальных боеприпасов – см. ниже, одновременно обеспечена подвеска одного СБП на предназначенный для него бомбодержатель;
- каждому самолету придан комплект бомбодержателей, обеспечивающая подъем СПБ, надежное закрепление на держателе и сбрасывание путем открытия электрического замка;
- обеспечена электрическая стыковка СБП с бортовым самолетным оборудованием через спецразъем ОГШР, установлены и подключены к бортовой электросистеме остальные недостающие компоненты системы управления специальным вооружением, включая кабели, коробки реле и разъемов электросистемы, а также пульты подготовки СБП, в т.ч. пульт управления специзделием на месте штурмана-оператора, соединявшийся с ним до момента его отделения и обеспечивавшего контроль автоматики, питания и ввод установок в датчики для различных условий сброса;
- обеспечено закрепление тросов чек изделия и управления ими при сбросе изделия «на взрыв» и «на не взрыв»;
- установлена теплоизоляция, полностью подключена система герметизации и кондиционирования бомбоотсека для поддержания в нем температуры и давления, необходимых для нормальной работы систем СБП в длительном полете при температуре воздуха минус 50…60 °С за бортом (исключает их переохлаждение);
- установлена аппаратура контроля режимов полета с изделием, температуры в БО;
- бомбардировочный прицел доработан для расширения возможных баллистических характеристик;
- введено устройство для выдачи в каналы КВ и УКВ связи тонально-модулированных сигналов по этапам прицеливания, взведения и сброса;
- всем самолетам-носителям придан дополнительный комплект СНО;
- обеспечена установка утеплительно-защитной палатки для обеспечения температурного режима при выполнении подъема изделия до закрытия бомболюка с использованием печей обогрева;
- на всех стеклах кабин установлены защитные тканевые шторы или металлические жалюзи для защиты от светового и теплового излучения ядерного взрыва;
- предусмотрено отключение системы кондиционирования воздуха (СКВ) кабин от компрессоров двигателей и перевод их на наддув избыточным давлением из баллонов на борту самолета;
- самолет получил специальную окраску для защиты планера и систем от светового и теплового излучения ядерного взрыва с покрытием чувствительных к этому зон (нижние поверхности, передние кромки и законцовки крыла и оперения, некоторые люки и съемные панели и др.) высокоотражающим белым цветом, остальное кроме коков винтов красилось серым цветом с общим покрытием бесцветным полуматовым лаком;
- все члены экипажа получили специальное снаряжение – черные очки для защиты от светового и теплового излучения ядерного взрыва, индивидуальные дозиметры радиации и аптечки, содержащие препараты, способствующие ускоренному выведению из организма радионуклидов;
- на аэродромах оборудованы и развернуты позиции подготовки СБП.
Часть серийных Ту-95 получали временно или постоянно дополнительную КЗА для регистрации давления в ударной волне, интенсивности светового и др. излучения, а также деформаций основных силовых узлов самолета (тензометры) и усиленную противоатомную защиту для испытаний СБП. Часть датчиков установлена на одной или на двух штангах под остеклением кабины штурмана в НЧФ, а по меньшей мере на одном самолете – в веретенообразных обтекателях на законцовках стабилизатора.
***
Номенклатура СБП самолета Ту-95А на I этапе эксплуатации:
- атомная бомба имплозивного типа РДС-3 (изд. 502) «Мария» мощностью 42 кТ ТЭ;
- атомная бомба имплозивного типа РДС-4 (изд. 4?) «Татьяна» мощностью 30 кТ ТЭ и весом 1200 кг;
- бомба с термоядерным усилением («слойка») РДС-6с (изд. 6с?) мощностью 400 кТ ТЭ и весом около 6000 кг;
- термоядерная бомба двухстадийного типа РДС-37д (изд. 37д) мощностью 3 МТ ТЭ и весом около 3000 кг.
Сведения о действительной эксплуатации СБП РДС-27 на самолетах Ту-95А не подтверждены – достоверно известно только об их испытаниях с борта самолета Ту-16.
Первый сброс СБП с борта Ту-95А, сведения о котором являются открытыми, состоялся 23 февраля 1958 г. на Северном испытательном полигоне Новая Земля (СИПНЗ) – был испытан термоядерный боеприпас нового поколения с компактным корпусом удлиненной формы. Была получена мощность взрыва 860 кТ, но из-за недисциплинированности наземной команды полигона (испытание пришлось на День Советской Армии) все положенные физические параметры взрыва определены не были. Виновные были наказаны, а в дальнейшем было принято решение не проводить испытания в праздничные дни.
В конце 1950-х гг. приняты на вооружение для самолетов Ту-95А новые термоядерные боеприпасы с повышенной мощностью (до 10 МТ, а по некоторым данным – даже 20 МТ, что значительно превышало мощность БЧ ракет любых существовавших тогда в СССР типов), а также компактные СБП мощностью 1…5 МТ с удлиненным корпусом – таких боеприпасов можно было подвешивать на самолет два одновременно (возможность группового сброса СБП была проверена полномасштабными испытаниями).
Типы применяемых на самолетах Ту-95А боеприпасов особой мощности и компактных до сих пор не оглашаются, но известно, что начиная с 1960-х гг. для Дальней Авиации поставлялись специальные боеприпасы РН-30, РН-32, РН-42. В отношении всех их объявлена мощность 200 кТ ТЭ – с оснащением Ракетных Войск Стратегического Назначения достаточным количеством межконтинентальных баллистических ракет задача ответного ядерного удара по городам на территории противника для нанесения ему неприемлемого ущерба, а также по особо защищенным пунктам политического и военного управления были возложены на МБР. Самолеты Дальней Авиации должны были действовать по военным и промышленным объектам после дезорганизации ПВО противника по крайней мере в Европе и Азии. При этом в разработке новых авиационных СБП были предприняты меры по снижению уровня радиоактивного загрязнения и остаточной радиации после их применения.
С принятием на вооружение авиационных крылатых ракет большой дальности с ядерными БЧ значение группировки межконтинентальных бомбардировщиков – носителей свободнопадающих ядерных бомб, в т.ч. Ту-95А, значительно снизилось и они стали использоваться для поддержания подготовки экипажей, оставаясь резервным средством ядерного сдерживания. Также были предприняты меры для усиления их неядерного вооружения – см. ниже.
***
Ту-95 строевой доработанный с улучшенным оборудованием и усиленным бомбовым вооружением (неядерным), тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик.
В 1970-х гг. в ходе капремонтов прошла модернизация самолета по бюллетеням авиапромышленности, в ходе которой были выполнены доработки по силовой установке и оборудованию:
- установлены двигатели НК-12М, затем НК-12МВ;
- установлена новая РЛС «Рубин-1Д»;
- установлена система дальней навигации АДНС-4;
- установлена радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2СВ;
- установлен доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС‑1;
- установлены самолетные помеховые станции СПС-1 и -2 и др. компоненты БРЭО.
На части самолетов дополнительно были выполнены работы по вооружению:
- обеспечена подвеска 1 или более ядерных бомб новых типов;
- обеспечена подвеска 45 фугасных бомб ФАБ-250М54.
Станции групповой защиты СПС-1 и СПС-2 были предназначены для подавления радиолокаторов обнаружения воздушных целей путем постановки активных прямошумовых (т.е. вызывающих засветку индикаторов кругового обзора «рябью»). Они являлись системой РЭП 1-го поколения, отличаясь большой массой и габаритами при недостаточной мощности. Для обслуживания этих станций требовался оператор. Он обнаруживал работающую РЛС, определял ее частоту и затем настраивал на нее аппаратуру СПС, на что требовалось не мене 3 мин. Станция не обеспечивала эффективного подавления многоканальных перестраиваемых РЛС.
В 60-е гг. она была заменена станцией «Букет».
В дальнейшем была предпринята попытка создания специального постановщика помех Ту-95СПС, но она успеха не имела в т.ч. и в силу недостаточной численности парка этих самолетов, что не позволило переоборудовать их достаточно много для эффективного применения.
Американский самолет Боинг В-52В имел намного более разнообразное и мощное оборудование РЭП (в исходной комплектации два комплекта приемников излучения РЛС одного типа и 6 комплектов передатчиков четырех типов), однако все равно его комплекс помехового оборудования оказался неэффективен и затем многократно переделывался как при создании новых модификаций самолета, так и в порядке доработок строевых машин – задача создания самолетных помеховых средств, надежно подавляющих наземные РЛС ПВО с большей мощностью излучения и с лучшей автоматизацией настройки оказалась очень сложной и была решена только в 1980-х гг.
***
Ту-95У (изд. ВУ) строевой, учебно-тренировочный тяжелый межконтинентальный бомбардировщик.
В 1980-х гг. оставшийся парк самолетов Ту-95, Ту-95М, Ту-95МР-2 и Ту-95МР был переоборудован силами ремзаводов МО и строевых частей. При этом были сделаны доработки, исключающие боевое применение самолета:
- демонтировано все бомбардировочное вооружение;
- сняты цепи управления спецбоеприпасом, исключено применение спецбоеприпаса (на ХЧФ нанесена красная полоса для идентификации разоруженного самолета согласно договору по ограничению СНВ);
- на части машин зашит бомбоотсек;
- проведен комплекс мероприятий по продлению ресурса машины.
Так переоборудовано около 30 самолетов Ту-95, Ту-95М, Ту-95МР, см. ниже.
Проекты межконтинентальных бомбардировщиков с силовыми установками новых типов
«99» 4ВД-5 проект, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик.
В 1953 г. в ОКБ-156 была выполнена НИР «Исследования влияния изменения площади крыла, взлетного веса и стреловидности крыла на летные характеристики самолетов с 4-мя турбореактивными двигателями ВД-5 и различным количеством реактивно-винтовых двигателей (РВД)».
Особенности конструкции:
- силовая установка в составе ТРД ВД-5 и РВД;
- исследовались крылья с углом стреловидности 45…55°, площадью 300…450 кв.м;
- взлетная масса бралась 150…250 т.
Удельный расход топлива у ТРД ВД-5 на расчетном высотно-скоростном режиме – 1,0 кг/кгс*ч, у РВД – 0,8 кг/кгс*ч. Количество РВД бралось 2…6.
Проект подготовлен в 1953-1954 гг. на случай неудовлетворительных результатов разработки ТВД ТВ-12. Однако ТВД ТВ-12 и самолет «95/2» с ними прошли испытания успешно, а разработка ТРД ВД-5 и РВД завершена не была, и этот проект в 1954 г. закрыт. Самолет не строился.
Также в 1953-1954 гг. было сделано несколько других вариантов силовой установки с тем же результатом, см. ниже.
***
«99» 4ВД-7 проект, тяжелый околозвуковой бомбардировщик межконтинентальной дальности.
Работы велись одновременно с другими вариантами проекта "99".
Аэродинамика самолета была подобна проекту «99» 4ВД-5, основное отличие – по типу двигателей, применение экономичных одновальных ТРД ВД-7 конструкции КБ-36 позволяло снизить удельный расход топлива на 20% на взлете и на 15% в крейсерском полете.
Представлял собой дальнейшее развитие самолета Ту-95 с изменениями:
- значительно увеличены размеры;
- разработана новая силовая установка в составе 4 ТРД ВД-7, воздухозаборники и сами двигатели расположены под корневыми частями крыла, сопла – за их передними кромками;
- увеличены стреловидности крыла и оперения.
Летные данные по расчету получались лучше, чем у самолета М-4 4АМ-3А разработки ОКБ-23 В.М. Мясищева (дальность по расчету достигалась 12000…13000 км против 9500 км, скорость 950…1000 км/ч против 950 км/ч), но после начала работ в ОКБ-23 над самолетом 3М тема была закрыта.
Не строился.
***
«99» 4 Д-19 проект, межконтинентальный бомбардировщик.
Работы велись одновременно с другими вариантами проекта "99".
Особенности конструкции:
- силовая установка однородная, без РВД – 4 ТВД Д-19 конструкции КБ-19 А.Д. Швецова взлетной мощностью по 15000 э.л.с. в установке по типу «95» 4ТВ-12 в гондолах на крыле;
- остальной планер самолета и его аэродинамика самолета была подобна проекту «99» 4ВД-5.
Не строился.
***
«99» 4 АЛ-7 проект, межконтинентальный бомбардировщик.
Работы велись одновременно с другими вариантами проекта "99".
Особенности конструкции:
- силовая установка однородная, без РВД – 4 ТРДФ "И" (АЛ-7) конструкции КБ-165 А.М. Люльки взлетной тягой по 9000 кгс в установке по типу «99» 4ВД-7;
- остальной планер самолета и его аэродинамика самолета подобны проекту «99» 4ВД-5.
Не строился.
***
«99» 4 РВД П-8 проект, межконтинентальный бомбардировщик.
Работы велись одновременно с другими вариантами проекта "99".
Особенности конструкции:
- силовая установка однородная в составе только РВД П-8 конструкции КБ-276 Н.Д. Кузнецова с соотношением тяги воздушного винта и реактивной струи 50:50;
- остальной планер самолета и его аэродинамика самолета была подобна проекту «99» 4ВД-5 с отличиями по компоновке силовой установки.
Не строился.
***
«99» 4 РВД ОКБ-19проект, межконтинентальный бомбардировщик.
Работы велись одновременно с другими вариантами проекта "99".
Особенности конструкции:
- силовая установка однородная в составе только РВД КБ-19 А.Д. Швецова с крейсерским удельным расходом топлива 0,8 кг/кгс*ч;
- остальной планер самолета и его аэродинамика самолета была подобна проекту «99» 4ВД-5 с отличиями по компоновке силовой установки.
Не строился.
В то время создание экономичных ТРД в СССР столкнулось со значительными трудностями и двигатель ВД-5 на Государственные испытания так и не поступил. Для Дальней Авиации удалось завершить только разработку ТРД ВД-7Б конструкции ОКБ-36 Добрынина, который был установлен на самолете Мясищев М-6 (3М), причем в серии его тяга была вынужденно ограничена с 11000 кгс до 9500 кгс на нормальном взлетном режиме. Поскольку главным направлением развития ДА СССР становились сверхзвуковые бомбардировщики, разработка таких двигателей дя нее была прекращена, но для тяжелой транспортной авиации были созданы успешные образцы высокоэкономичных ТРДД НК-8, Д-20 и Д-30, которые устанавливались на самолетах Ту-124, Ту-134 и Ту-154, Ил-62 и Ил-76, включая их специальные модификации военного назначения.
Довести до испытаний образцы РВД не удалось, опыт их создания был использован для разработки нового класса авиадвигателей – винто-вентиляторных, первым представителем которых в СССР был ВВД Д-27 конструкции ЗМКБ «Прогресс» (А. Ивченко). Но и на этот раз довести изделие до серийного производства не удалось.
***
«119» (Ту-119) проект, тяжелый межконтинентальный бомбардировщик с ядерной силовой установкой.
В начале 1950-х гг. в СССР начались научно-теоретическиеработы по созданию ядерных энергосиловых установок ЯЭСУ для самолетов. Ими руководил академик А.П. Александров. Идея ЯЭСУ заключалась в том, чтобы нагревать поступающий от воздухозаборников забортный воздух от II контура охлаждения реактора и либо использовать энергию его расширения при этом для непосредственного образования реактивной струи, либо (что оказалось предпочтительно) подавать такой расширяющийся перегретый воздух на вращение турбины, которая в свою очередь будет вращать воздушный винт. При этом самолет с ЯЭСУ может иметь и обычные ТРД или ТВД для взлета – но взлет только на неядерных двигателях оказался проблематичен из-за недостатка тяговооруженности, хотя ожидалось снижение потребного запаса керосина. С другой стороны обычные ТРД или ТВД могли быть использованы для безопасного завершения полета в случае отказа (аварийного отключения) ЯЭСУ. Ожидалось, что благодаря сравнительно малой мощности реактора ЯЭСУ тяжелая защита от радиации для экипажа не понадобится, а радиоактивное воздействие на местность будет меньше, чем при движении судна с ЯЭСУ (например, подводной лодки или ледокола).
12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому научно-теоретические работы в области авиационных ЯЭСУ переходили в стадию создания конкретных образцов техники и к ним подключались организации МАП – ОКБ-156 (Главный конструктор – А.Н. Туполев), ОКБ-23 (В.М. Мясищев), КБ-276 (Н.Д. Кузнецов) и КБ-165 (А.М. Люлька), которым была поставлена задача, прежде всего, создать тяжелый бомбардировщик с ЯЭСУ с неограниченной дальностью полета.
Рабочее проектирование самолета предполагалось начать в 1965 г., на Государственные испытания самолет планировалось передать в 1974 г.
В ОКБ-156 создавался дальний бомбардировщик с двумя двигателями НК-14А на теплообменниках от ЯЭСУ (внутренние) и двумя серийными ТВД НК-12М (внешние). Взлет предполагалось проводить на ТВД НК-12 считая, что самолет будет иметь вдвое меньший взлетный вес, но уточненный расчет это предположение не подтвердил.
Проект был переделан под силовую установку с четырьмя ТВД НК-12М и одним реактивным двигателем с теплообменником, подключенным к ЯЭСУ. Такой вариант затруднял компоновку экипажа, систем и вооружения.
В 1956 г. в ОКБ-156 приступили к разработке наземного стенда для испытаний авиационной ЯЭСУ, а в 1960 г. – к переоборудованию в экспериментальный самолет-лабораторию Ту-95ЛАЛ, о котором будет рассказано подробно в последующем разделе Справочника.
С учетом отрицательных результатов проектных работ, а также наземных и летных испытаний в 1961 г. все работы по тематике самолетов с ЯЭСУ в ОКБ-156 были прекращены и самолет «119» не строился.
Техническое предложение на самолет Ту-95 с системой «Бурлаки»
Ту-95 с системой «Бурлаки» техническое предложение, межконтинентальный бомбардировщик с системой буксировки истребителя сопровождения.
На начальном этапе эскизного проектирования межконтинентального бомбардировщика «95» в 1951…1952 гг. для обеспечения прорыва ПВО самолет было предложено оборудовать одной лебедкой для буксировки истребителя сопровождения по образцу подобной системы на Ту-4 с буксировкой МиГ-15.
На самолете Ту-4 зав. №221001 заводские испытания системы «Бурлаки» прошли в ЛИИ с 02.02.51 по 26.04.51 г. и оказали, что пилотирование сцепки было просто и не имело каких-то отличий от раздельного пилотирования самолетов. Система действовала надежно и безопасно.
Государственные испытания системы прошли в ГК НИИ ВВС с 28.07.51 по 24.08.51 г. с положительными результатами, однако отсутствовала возможность буксировки самолета в облаках, связь между экипажами сцепки, кабина разгерметизировалась и не обогревалась. В связи с этим было поручено ОКБ-115 (разработчик оборудования буксировки, Главный конструктор А.С. Яковлев) обеспечить телефонную связь с пилотом истребителя, снабжение его топливом и электроэнергией от буксировщика.
После первого этапа ГИ было решено доработать 5 самолетов Ту-4. Доработка была выполнена в начале 1952 г.
Войсковые испытания системы на самолетах Ту-4 прошли с 09.07. по 08.09.52 г. на аэродроме Зябровка в 171-м Гвардейском ТБАП. Они показали, что обнаружение истребителей противника, производимое визуально, не может обеспечить своевременное отражение атаки, тем не менее, при условии установки на самолет-буксировщик обзорной РЛС систему предлагалось внедрить для самолетов Ту-16 и Ту-95.
Однако проработка возможного применения системы «Бурлаки» на самолетах Ту-95 на межконтинентальную дальность показала и техническую невозможность, и тактическую нецелесообразность этого:
- буксируемый истребитель после отцепки над континентальной территорией США (зона CONUS, не включающая Аляску) не имеет возможности вернуться даже на ледовый аэродром в районе Северного полюса или на полярных островах СССР;
- с учетом сравнительно малой численности группировки Ту-95 буксируемых истребителей не будет достаточно для ее прикрытия при прямом прорыве даже одного рубежа ПВО – тактику удара следует строить на факторе внезапности, поскольку в то время в США не было сплошного радиолокационного поля и можно было строить маршруты в обход его очагов, которые были известны, а также следует использовать авиацию после первого удара ракетами РВСН и ВМФ;
- летчик истребителя не может выдержать столь длительный полет в необогреваемой кабине и без автопилота (его двигатель должен быть выключен);
- снижение крейсерской скорости, высоты и дальности полета самолета Ту-95 с буксируемым истребителем больше, чем самолета Ту-4.
Исходя из указанных недостатков предложение о внедрении системы «Бурлаки» на самолете Ту-95 было отозвано и ее рабочее проектирование не выполнялось.
***
Физкультминутка. Прежде чем продолжить изучение бомбардировочных модификаций самолета Ту-95 надо размяться. Лучше всего сделать это на свежем воздухе и на велосипеде или самокате, причем можно и на самодельном. О проблемах домашнего самокатостроения можно узнать на занимательном и веселом канале Деревянные лошадки
***
Самолет Ту-95М (изделие ВМ)
Ту-95М (изд. ВМ) проект и опытный, межконтинентальный бомбардировщик.
Для устранения выявленных на Государственных испытаниях недостатков самолета Ту-95 в базовом варианте и приведения его в соответствие с утвержденными ТТТ по дальности разработчиками самолета Ту-95 ОКБ-156 и двигателя НК-12 КБ-276 предложен комплекс мер, которые были внедрены на доработанном 1-м самолете серии 1 – Ту-95 №5800101, ранее использовавшемся для Государственных испытаний первой модификации машины:
- установлены модифицированные двигатели НК-12М взлетной мощностью 15000 э.л.с. (прирост в сравнении с НК-12 на 20%) и крейсерской 6500 э.л.с., расход топлива на крейсерском режиме снижен на 3,8%, а начальный назначенный ресурс увеличен вдвое при том же весе 2900 кг;
- установлены воздушные винты АВ-60М с тем же диаметром 5800 мм, но с другой профилировкой лопастей рассчитанные на увеличенную взлетную мощность;
- углы установки двигательных установок относительно СГФ самолета уменьшили (углы были 0 град. относительно плоскостей хорд крыла, стали минус 1 град., указанные изменения установки двигателя обеспечены изменением его узлов крепления);
- запас топлива увеличен на 7770 кг топлива и изменен порядок выработки баков (кроме увеличения дальности благодаря этому ЦМ сдвинулся вперед и увеличился запас статической устойчивости);
- на мотогондолах установили дополнительные воздухозаборники обдува электрогенераторов, устранив их перегрев;
- угол установки ГО относительно крыла уменьшили на 1 град. для снижения усилий на штурвале при подъеме носового колеса на взлете и опускании при посадке.
С указанными доработками разрешен взлет с весом 182000 кг с полной заправкой 90000 кг.
В феврале 1957 г. доработанный самолет вышел на повторные Государственные испытания. Максимальная скорость полета на высоте 7300 м увеличилась на 15 км/ч, достоверных сведений о дальности этого самолета после доработки не найдено.
Модифицированный самолет был рекомендован к принятию на вооружение под обозначением Ту-95М и принято решение достраивать оставшиеся 5 самолетов Ту-95 сер. 4 в таком виде и дальше полностью перейти на выпуск самолета Ту-95М.
В дальнейшем на самолет также были установлены новые воздушные винты АВ-60М (также диаметром 5800 мм) для их испытаний, которые прошли с положительной оценкой.
В 1957 г. самолет передан на доработку в опытный самолет-носитель Ту-95Н для сверхзвукового дальнего бомбардировщика РСР, о котором будет сказано далее.
По завершению заводских и Государственных испытаний самолета Ту-95М самолет был переоборудован в ЛЛ для испытания ТРДД НК-6, см. соответствующий раздел далее.
Серийный выпуск самолета Ту-95М
Ту-95М 4 НК-12М (изд. ВМ) серийный производства завода № 18, межконтинентальный (тяжелый дальний) бомбардировщик.
Выпуск начат заводом № 18 в 1957 г. и завершен в 1958 г.
Все самолеты этой модификации сдавались сразу с полным комплектом специального вооружения, средств защиты от ПФЯО и СНО по образцу комплектации Ту-95А.
Первые две машины сданы 31.12.57 г., последний – 31.12.58 г.
Стоимость одного самолета Ту-95М в ценах 1959 г. была 150,5 млн. руб.
Построено 19 экз. заводом № 18. Из серийных на стадии достройки 1 переделан в Ту-116. Таким образом, в качестве Ту-95М было сдано 18 самолетов. Из них в процессе эксплуатации 4 переделаны в Ту-95МР и МР-2, 1 – в Ту-95РЦ и 1 – в Ту-95М-5, см.
В 60-х гг. прошла модернизация самолета, в ходе которой были установлены двигатели НК-12МВ и новое РЭО (аналогично «чистым» Ту-95). Часть самолетов получили новое бомбовое вооружение (была обеспечена подвеска 45 бомб ФАБ-250М54 и новых ядерных боеприпасов).
***
Серии выпуска самолетов Ту-95М:
Серия 4. В этой серии 10 самолетов заложено как в первой модификации самолета «без буквы», из них 5 сдано в этом виде (см. выше), 1 – как Ту-95К, 1 – как Ту-116 и 3 – как Ту-95М. Впоследствии уже в ходе эксплуатации один из них переоборудован в Ту-95МР (МР-2) и один – в Ту-95ЛАЛ.
Самолеты серии:
Ту-95М №7800407 сдан 31.10.57 г. Первый серийный Ту-95М. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ.
Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95 №7800408 сдан в сентябре 1957 г. Передан в 409-й ТБАП. Далее изъят из полка, передан МАП и переделан в летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ для летных испытаний ЯЭСУ (см.).
***
Ту-95М №7800409. Переделан в Ту-116 (см. далее) в ходе достройки. В число выпущенных Ту-95М не входит.
***
Ту-95М №7800410 сдан 31.12.57 г. Весной 1958 г. был передан на проведение КИ, затем снова возвращен в 409-й ТБАП. Переделан в Ту-95МР (МР-2) в 1964 г. На середину 1980-х гг. предположительно находился в составе 409-го ТБАП.
Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Серия 5, заложено 10 самолетов, все сданы в виде Ту-95М. Впоследствии 2 самолета переделаны в Ту-95МР (МР-2), 1 – в Ту-95МР и 1 – в опытный образец Ту-95РЦ. Самолеты серии:
Ту-95М №7800501 сдан 31.12.57 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Переделан в Ту-95МР (МР-2). Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95М №7800502 сдан 30.04.58 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Переделан в Ту-95МР (МР-2). Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95М №7800503 сдан 28.02.58. г. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95М №7800504 сдан в декабре 1958 г. Разбился 25.08.65 г.
***
Ту-95М №7800505 сдан 21.05.58 г. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95М №7800506 сдан 06.02.58 г. Передан в 409-го ТБАП. Переделан в Ту-95МР.
***
Ту-95М №7800507 сдан 31.05.58 г. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95М №8800508 сдан 30.07.58 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95М №8800509 сдан -.04.58 г. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95М №8800510 сдан в мае 1958 г. На конец 50-х гг. находился в составе 409-го ТБАП. Переделан в 1-й опытный Ту-95РЦ (передан на доработку в 1961 г.), см.
***
Серия 6, заложено 5 самолетов, все сданы в виде Ту-95М. Впоследствии 1 переоборудован в Ту-95М-5 и далее в М-55. Самолеты серии:
Ту-95М №8800601, сдан -.06.58 г. Передан в 409-й ТБАП. Переделан в опытный Ту-95М-5, см. (передан на доработку в 1973 г.), а затем – в Ту-95М-55. Разбился.
Ту-95М №8800602 сдан 17.06.58 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95М №8800603 сдан 01.09.58 г. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95М №8800604 сдан 30.09.58 г. Передан в 409-го ТБАП и оставался в его составе до перепрофилирования полка в АПСЗ. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Ту-95М №8800605 сдан 31.12.58 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1223-го ТБАП. Списан на рубеже 1990-х гг.
***
Модификации и доработки самолетов Ту-95М
Ту-95МА (изд. ВМА), самолет для испытаний ядерного оружия. Часть серийных Ту-95М получали временно или постоянно усиленную противоатомную защиту для испытаний СБП.
***
Ту-95М с БД для 45 ФАБ-250М-54 опытный строевой, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик с усиленной бомбовой нагрузкой (при том же максимальном весе бомб увеличено число в подвеске). Переоборудован один самолет. Результаты работы использованы для доработки парка строевых Ту-95.
***
Ту-95М строевой доработанный с улучшенным оборудованием и усиленным неядерным вооружением, тяжелый дальний (межконтинентальный) бомбардировщик.
В 1970-х гг. в ходе капремонтов прошла модернизация самолета по бюллетеням авиапромышленности, в ходе которой были выполнены такие же доработки по силовой установке и оборудованию, как и на самолетах Ту-95 в базовом варианте.
***
Ту-95МУ (изд. ВМУ) строевой, учебно-тренировочный тяжелый межконтинентальный бомбардировщик.
В 1980-х гг. оставшийся парк самолетов Ту-95М переоборудован силами ремзаводов МО и строевых частей. При этом были сделаны доработки, исключающие боевое применение самолета – такие же, как на самолетах Ту-95У, см. выше.
***
Строевая эксплуатация самолетов Ту-95 и Ту-95М будет описана в дальнейшем в отдельном разделе вместе с другими серийными модификациями самолета.
***
Самолет Ту-95 с увеличенным запасом топлива (Ту-95 4НК-20)
Ту-95 4 НК-20 (заказ 244) проект и опытный, тяжелый межконтинентальный бомбардировщик. Дальнейшее развитие проекта Ту-95 4НК-12 с увеличенной дальностью подлета. Работа была задана в 1957 г. Предполагалось получить дальность 20000 км без дозаправки. Расчетная продолжительность полета достигла 24 ч.
Основные отличия от базового варианта самолета Ту-95 4НК-12:
- установлены двигатели НК-20 повышенной мощности;
- усилен планер;
- увеличен разрешенный взлетный вес, установлены баки № 5А, 6А и 6Б (последние 2 – над центропланом).
Был переоборудован серийный самолет Ту-95, но на нем была внедрена лишь часть доработок, в частности, вместо так и не поступивших двигателей НК-20 установили менее мощные НК-12М.
С двигателями НК-12М в 1958 г. была получена продолжительность полета 23 ч 40 мин. Однако из-за отсутствия двигателей НК-20 работу прекратили.
Доработки в серию не внедрялись.
Носитель ядерных бомб особой мощности Ту-95В
Ту-95В (Ту-95-202, заказ 242, зав. №5800302) опытный (единичный экспериментальный), носитель ядерных бомб особой мощности.
Один самолет переоборудован из достроенного и облетанного серийного Ту-95 (изд. В) для подвески экспериментального СБП изд. 202 или «Ваня» особой мощности (100 мегатонн по проекту) только для его испытаний. Министерство обороны СССР рассматривало эту работу как чисто экспериментальную и имеющую скорее теоретический интерес, но не боевую ценность.
Поисковая НИР по «супербомбе» началась осенью 1954 г. и в том же году ОКБ-156 начало прорабатывать проект модификации Ту-95 под нее. Работы по модернизации самолета проводились по ПСМ от 17.03.56 г. Общим руководителем темы по ОКБ-156 был А.В. Надашкевич, ведущим конструктором самолета – И.Ф. Незваль. Доработку проводили на ЖЛИДБ ОКБ-156 с мая по сентябрь 1956 г.
На самолете были выполнены доработки:
- переделан бомбоотсек и его створки (бомба «202» не вписалась в контур), и установили один БД-242 (он же – БД7-95-242, см.);
- установлен новый бомбосбрасыватель, обеспечивающий синхронное открытие всех трех замков БД;
- изменена топливная система (сняли часть баков);
- снято оборонительное вооружение (вероятно, частично).
***
Самолет построен заводом № 18 как серийный Ту-95, сдан по производству 23.02.56 г., но в мае 1956 г. передан на переоборудование в модификацию Ту-95В.
В сентябре 1956 г. доработка была завершена и экипаж п-ка С.М. Куликова (ГК НИИ ВВС) провел испытания самолета. Испытания системы, вероятно, шли с перерывами и завершились в 1959 г. После этого в связи с решением отложить испытания бомб особой мощности «202» (мирная инициатива СССР) самолет передали в 409-й ТБАП в качестве учебно-тренировочного. При перегоне в Узин самолет потерпел аварию, совершил вынужденную посадку в поле с повреждениями, и ему на месте посадки заменили НЧФ. После ремонта самолет своим ходом перегнали в Узин – это был первый взлет Ту-95 с грунтового аэродрома (точнее – просто с укатанного колхозного поля).
В 1961 г. в связи с крайним обострением международной обстановки (увеличение числа и мощности ЯИ в США, размещение БРСД с ЯБЧ в Западной Европе и в Турции) было принято решение об испытаниях изд. 202. Но в связи с тем, что габариты бомбы выросли, пришлось еще раз проводить его доработку – по бомбоотсеку. Кроме того, существенные изменения были сделаны в электросистеме.
После доработки летом 1962 г. самолет был передан в 35-й БАП.
Применен для испытаний СБП «202» 30.11.1962 г. (командир экипажа – м-р А.Е. Дурновцев). В дальнейшем самолет еще несколько раз использовался для испытаний СБП (предположительно также экипажем Дурновцева).
После завершения этой программы испытаний и дезактивации возвращен в строевые части ДА и использовался как учебный в 409-м, а затем – в 1223-м ТБАП.
В 70-е гг. самолет был использован для перевозки из Москвы в Новосибирск на статические испытания планера самолета Ту-144 (отсеков?).
В 1980-х гг. утилизирован в числе первых списываемых самолетов Ту-95 с бомбардировочным вооружением.
В этом разделе рассмотрены опытные, серийные, строевые и проектируемые модификации самолета Ту-95, которые имели только бомбардировочное вооружение, однако одними ими история самолета не ограничивается – собственно говоря, это только ее начало. В дальнейшем ее развитии можно выделить главные направления: создание межконтинентальных ракетоносцев, разведчиков, целеуказателей, постановщиков помех и противолодочных самолетов, а также летающих лабораторий и самолетов – носителей пилотируемых летательных аппаратов экспериментального назначения. О каждом из этих семейств модификаций самолета Ту-95 будет сказано отдельно.
Кроме того, Ту-95 стал основой для разработки целого ряда самолетов, которые стали уже не его модификациями, а полностью новыми типами летательных аппаратов – это высотный бомбардировщик «96» (Ту-96), дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-114, специальный пассажирский и транспортный самолет Ту-116, самолет радиолокационного дозора Ту-126, противолодочные самолеты Ту-142 и Ту-142М, а также межконтинентальный ракетоносец Ту-95МС, который был создан уже на основе Ту-142М.
***
***
***
***
***
***
***
График выпуска самолетов Ту-95 в бомбардировочных вариантах смотрите в таблице по этой ссылке
***
***
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь я как обычно предлагаю Вам, уважаемый читатель, переключить свое внимание и открыть замечательный канал Кот-ученый. Там каждый найдет то, что он ищет – разумное, доброе, вечное. Ну и, конечно, интересное!