После 2022 года Турция для российских компаний перестала быть «одной из опций» в длинном списке направлений и превратилась в полноценный логистический узел, через который всё чаще проходят ключевые цепочки поставок между Европой, Ближним Востоком и Азией. Через турецкие порты и хабы идут и поставки в Россию, и транзит на третьи рынки — при этом всё это развивается на фоне санкций, ужесточения банковского комплаенса (внутренний контроль соблюдения санкций и требований регуляторов) и непрерывной перенастройки маршрутов.
Одновременно торговля между Россией и Турцией стала заметно более нервной: экспорт и импорт в отдельных месяцах серьёзно проседают, а платежи через часть турецких банков превращаются для компаний в лотерею по срокам и результату.
Возникает закономерный вопрос: что происходит сейчас и чего стоит ждать в 2026 году? Останется ли Турция удобным логистическим маршрутом или работа через неё будет ассоциироваться преимущественно с рисками? Попробуем ответить, двигаясь последовательно — от географии и инфраструктуры к санкциям, законам, практическим схемам и сценариям на ближайшее будущее.
Почему Турция стала ключевым узлом для российских грузов
География, которая сама «продаёт» маршрут
Если посмотреть на карту не глазами туриста, а с позиции логиста, Турция оказывается в уникальном положении. Она контролирует Босфор и Дарданеллы — фактически единственный морской выход из Чёрного моря в Средиземное, — а значит, влияет на значительную часть потоков между Россией, Черноморским регионом и мировыми рынками.
При этом страна имеет «выходы» сразу в несколько ключевых направлений: на север — к Чёрному морю и России, на запад — к Европейскому союзу (ЕС) через Средиземное и Эгейское моря, на юг — к Ближнему Востоку и Северной Африке, на восток — к Кавказу и Центральной Азии.
Иначе говоря, Турция стоит на пересечении сразу нескольких морских и сухопутных транспортных коридоров, и это делает её естественным кандидатом на роль транзитного и распределительного хаба.
Что поменялось после 2022 года
После 2022 года привычная для российских компаний география поставок серьёзно изменилась: часть европейских маршрутов стала политически токсичной или экономически невыгодной, часть — просто закрылась. На этом фоне Турция оказалась в редкой для себя позиции: с одной стороны, она не присоединилась к санкциям против России, с другой — сохранила плотные связи с ЕС, США и странами Ближнего Востока.
Результат был вполне предсказуем: товарооборот между странами вырос по сравнению с докризисным периодом и закрепился на высоких уровнях, а Турция начала играть новую роль — не только как торговый партнёр, но и как транзитная площадка.
Параллельно Турция стала одним из ключевых хабов параллельного импорта в Россию: через турецкие компании, склады и свободные экономические зоны (фри-зоны) проходят поставки промышленного оборудования, электроники, компонентов, товаров народного потребления, которые по прямым маршрутам в РФ либо не идут, либо идут с повышенными рисками.
Кто больше других «сидит» на турецком плече
Особенно активно турецкое направление используют компании машиностроения и промышленного оборудования (включая запчасти и комплектующие), поставщики и потребители электроники и электронных компонентов, игроки рынка химии, сырьевых товаров и агропродукции, а также импортёры товаров народного потребления и продуктов питания.
Для этих сегментов Турция становится не просто «одной из стран» на маршруте, а многофункциональной точкой: здесь хранят, переупаковывают, перемаркировывают и далее перераспределяют грузы в разные регионы. Фактически турецкая инфраструктура превращается в расширение логистики самих компаний.
Что происходит сейчас: ключевые тренды 2024–2025
Чтобы понять, как планировать работу через Турцию на ближайшие годы, важно сначала зафиксировать несколько базовых трендов последних двух лет и посмотреть на них не только по отдельности, но и во взаимосвязи.
Банковский комплаенс: счёт есть, а платежа — нет
В 2023–2024 годах турецкие банки постепенно, но весьма последовательно ужесточают работу с российскими клиентами и связанными сделками. То, что ещё вчера проходило «по инерции», сегодня всё чаще попадает в зону ручной проверки.
Типичная картина выглядит так: банк закрывает или замораживает счёт, платежи задерживаются на несколько недель, пока комплаенс-отдел запрашивает дополнительные документы, а по отдельным направлениям и товарным группам операции просто не проводятся.
Стандартный KYC (Know Your Customer — «знай своего клиента») в турецких банках фактически дополняется неформальным «KYCargo» — по сути, расширенной проверкой самого груза, цепочки контрагентов и логики сделки. Формально счёт у компании может быть, но фактически платёж превращается в отдельный проект со своими сроками и рисками.
Сокращение прямой торговли и рост транзитной роли
Ужесточение банковских процедур накладывается на санкционную повестку. Часть турецких компаний и банков не хотят оказаться в фокусе вторичных санкций и предпочитают «срезать» рискованные направления заранее.
В результате прямая торговля «Турция → Россия» по ряду позиций сокращается, растёт доля сложных цепочек с участием третьих стран, фри-зон и перепродажи, а сама логистика всё чаще строится вокруг Турции как транзитной площадки, а не только как конечного поставщика или покупателя.
По сути, Турция постепенно переходит из режима «двусторонний партнёр» в режим «распределительный хаб», через который настраиваются более длинные и юридически сложные цепочки.
Средний коридор: Транскаспийский маршрут выходит в мейнстрим
На этом фоне отдельной линией развивается Транскаспийский международный транспортный маршрут (Средний коридор), который соединяет Китай и Европу через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию. Объёмы перевозок по этому коридору растут, и для многих грузов он перестаёт быть «экзотическим вариантом», превращаясь в реальную альтернативу маршрутам через Суэцкий канал или традиционные сухопутные пути.
Для российских компаний это открывает сразу несколько возможностей: подключаться к потоку через Казахстан, Каспий и Кавказ, использовать Турцию не только как морской, но и как железнодорожно-автомобильный узел, а также планировать маршруты, в которых турецкий участок — только одно из плеч большой мультимодальной цепочки.
Нагрузка на проливы и инфраструктуру
Рост трафика по Среднему коридору и усиление транзитной роли Турции приводят к закономерному эффекту: увеличивается нагрузка на порты, терминалы и проливы. На фоне геополитических кризисов и периодических проблем вокруг Суэцкого канала альтернативные маршруты становятся особенно востребованными — и Турция здесь в первом ряду.
Для бизнеса это означает усиление значения долгосрочного планирования и раннего бронирования мощностей. Любые регуляторные или политические решения, влияющие на режим прохода судов, становятся фактором операционного риска, а задержки, простои и изменения графиков — частью нормальной картины, а не исключением.
Морская логистика: порты, линии, маршруты
После того как общая картина становится понятной, имеет смысл спуститься на уровень практики: какие порты и маршруты сейчас действительно работают, где возникают «узкие места», а где есть резерв.
Ключевые порты для российских грузов
Для российских компаний наибольший интерес представляют несколько групп портов.
Во-первых, это Стамбул / Амбарлы — крупный контейнерный хаб, через который распределяются грузы в страны Европы и по всему Средиземноморью. Во-вторых, Мерсин — важнейший порт для работы с Ближним Востоком и Северной Африкой, удобный как для контейнерных, так и для проектных грузов.
Отдельного внимания заслуживает Измир / Алиага — промышленный кластер на западе Турции с развитой инфраструктурой под контейнеры, наливные и навалочные грузы. Наконец, порты Самсун и Трабзон на Черноморском побережье интересны для более «коротких» маршрутов между Россией, Кавказом и Турцией.
Таким образом, у российских компаний есть набор альтернатив в зависимости от географии и типа груза, а не один-два «обязательных» порта входа.
Типовые цепочки
Если посмотреть на реальные схемы перевозок, то чаще всего встречаются несколько базовых конфигураций.
Первая — Россия → Новороссийск или иной черноморский порт → Турция → далее Европа / Ближний Восток / Северная Африка. Это классическая схема, в которой турецкий порт выступает в роли перевалочной точки для дальнейшего распределения груза.
Вторая — Азия (Китай, Юго-Восточная Азия) → турецкие порты как «перевалочный» пункт → Россия (через фидерные линии, автотранспорт или железную дорогу). В этом случае Турция помогает «перепрыгнуть» проблемные направления прямых поставок.
Третья — Европа → Турция → Россия, когда прямые поставки в РФ нежелательны для европейского поставщика по юридическим или репутационным причинам. Здесь турецкий участок становится «буфером» в более сложной конфигурации.
Виды грузов и особенности работы с ними
Через Турцию проходит широкий спектр грузов, и для каждого типа есть свои нюансы.
Контейнерные грузы составляют основную массу промышленных, потребительских и FMCG-поставок (fast moving consumer goods, быстрооборачиваемые товары повседневного спроса).
Значимую долю занимают наливные и насыпные грузы — зерно, удобрения, нефть, нефтепродукты, ряд химических продуктов. Отдельной категорией идут проектные, негабаритные и тяжёлые грузы: оборудование для энергетики, нефтегазовой отрасли, промышленности.
Важно учитывать, что фрахтовые ставки по турецкому направлению стали более волатильными и зависят не только от сезона, но и от санкционной повестки. Использование судов с повышенным санкционным риском отражается на страховании, сроках и готовности линий принимать такие грузы.
Кроме того, судоходные компании всё строже фильтруют кодировку ТН ВЭД (Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности) и описания грузов, особенно если есть риск двойного назначения. Небрежность в описании товара сегодня легко превращается в задержку или отказ в перевозке.
Авто- и железнодорожные маршруты через Турцию
Морская логистика — только один слой картины. Для многих компаний не менее важными становятся авто- и железнодорожные плечи, которые позволяют либо обойти отдельные узкие места, либо сократить сроки и повысить управляемость цепочки.
Автоперевозки
Классический автодорожный маршрут выглядит так: Россия → Грузия (Верхний Ларс) → Турция → далее ЕС / Ближний Восток.
Этот маршрут хорошо знаком логистам и имеет свои системные ограничения: очереди и простои на пограничных переходах, жёсткие весогабаритные требования, сезонные пики из-за сельхозперевозок и туристического потока.
Тем не менее для срочных, высокомаржинальных и чувствительных к условиям хранения грузов автотранспорт через Турцию часто остаётся единственным разумным компромиссом между скоростью, контролем условий перевозки и юридическими рисками.
Железная дорога и мультимодальные схемы
Железнодорожный сегмент Среднего коридора формирует альтернативу традиционным сухопутным маршрутам. В упрощённом виде схема выглядит так: Китай / Центральная Азия → Казахстан → Каспий → Азербайджан → Грузия → Турция → далее Европа / Ближний Восток.
Для российского бизнеса здесь возможно два основных подхода.
Первый — интеграция через партнёров в Казахстане, Азербайджане, Грузии, когда российская компания становится частью уже существующей цепочки и «подсаживается» на поток.
Второй — работа через 3PL-оператора (third party logistics, провайдер логистики третьей стороны) с готовыми мультимодальными сервисами, когда оператор берёт на себя организацию всего маршрута и стыковку плечей.
Оба варианта требуют более высокой «входной экспертизы», чем классическая морская линия, но дают гибкость в обходе проблемных зон и позволяют выстраивать более устойчивые цепочки.
Санкции и комплаенс: как это ощущается в операционке
Если на уровне стратегии мы говорим про географию и коридоры, то в ежедневной операционной реальности работа через Турцию упирается прежде всего в санкции и комплаенс.
Турция между молотом и наковальней
С одной стороны, Турция не присоединилась к санкциям против России и старается сохранять каналы для торговли. С другой — на неё давят США и ЕС, которые развивают режим вторичных санкций и внимательно следят за обходом ограничений через третьи страны.
В такой ситуации любой турецкий банк, логистический оператор или таможенный брокер, работающий с российским направлением, постоянно балансирует между желанием сохранить бизнес и необходимостью минимизировать санкционные риски. Логичным следствием становится консервативный подход: лучше отказать заранее, чем потом объясняться с регуляторами.
На что смотрят турецкие банки и логисты
Фокус внимания постепенно смещается с чисто формальных проверок к содержательным.
По клиенту смотрят на бенефициара, возможные связи с уже санкционными лицами и структуру владения. По грузу проверяют код ТН ВЭД, описание, назначение, чувствительность к экспортному контролю. По маршруту анализируют, какие страны задействованы и возможен ли переток товара в юрисдикции, где действуют жёсткие санкционные режимы.
В результате даже формально «чистая» сделка может столкнуться с длительными проверками, если банку или логисту кажется, что совокупный риск слишком высок.
Как это отражается на российских компаниях
Для российских компаний всё это проявляется очень конкретно. Платежи «зависают» на комплаенс-проверках, сроки оплаты становятся непредсказуемыми. По части товаров операции просто не проводятся, даже если формально запрета нет.
Дополнительно логистические услуги (фрахт, экспедирование, склад) могут не оплачиваться вовремя из-за внутренних ограничений банков. Поэтому работа через Турцию сегодня — это не только выбор маршрута, но и способность встроиться в новую, гораздо более жёсткую комплаенс-реальность.
Изменения в законах и правилах: где логистам нужно держать ухо востро
Чтобы не ловить санкционные и регуляторные риски «по факту», важно понимать, какие изменения происходят в правовом поле сразу по нескольким направлениям: международные санкции, турецкое регулирование и российские требования.
Международные санкции и экспортный контроль
За последние годы США и ЕС расширили секторальные санкции и режимы экспортного контроля в отношении чувствительных товаров: электроники, станков, высокотехнологичных компонентов, продукции двойного назначения.
Для компаний этого уже недостаточно — просто «не быть в списке». Необходимо убедительно понимать, кто конечный пользователь, где и для чего будет использоваться товар и не подпадает ли он под дополнительные ограничительные режимы.
В логистике это выражается в росте требований к детализации инвойсов, описаний товара, спецификаций и прикладных документов: общих формулировок становится всё меньше.
Турецкое регулирование и банковская практика
В самой Турции нет отдельного «анти-российского» закона, но банковская и таможенная практика становится всё более строгой.
Операции с участием российских сторон часто автоматически попадают в категорию повышенного риска. Комплаенс-службы запрашивают расширенные пакеты документов — от структуры владения до логики маршрута. В таможенном оформлении больше внимания уделяется происхождению товара, конечной стране назначения и конечному пользователю.
Фактически турецкая сторона учитывает не только свои внутренние правила, но и возможную реакцию внешних регуляторов — и это нужно учитывать при проектировании сделок.
Российские изменения, влияющие на схему через Турцию
Со стороны России логистам и специалистам по внешнеэкономической деятельности (ВЭД) важно отслеживать изменения в перечнях товаров параллельного импорта и связанных с ними процедур, требования валютного контроля (сроки репатриации выручки, подтверждающие документы, отчётность), а также степень цифровизации таможенных процедур и стыковку электронного документооборота с иностранными контрагентами.
То, что раньше воспринималось как «дело бухгалтерии и юристов», становится неотъемлемой частью работы логистической команды — просто потому, что от этого напрямую зависят сроки и сама возможность проведения операции.
Минимальный «юридический чек-лист» к сделке через Турцию
Перед тем как запускать проект через турецкое плечо, полезно задать хотя бы три базовых вопроса.
Во-первых, не попали ли отправитель, получатель, бенефициар, банки и логисты в обновлённые санкционные списки или «серые зоны» контроля.
Во-вторых, как относятся Ваши и турецкие банки к конкретной комбинации «страна назначения + товарная группа».
В-третьих, не требуется ли по товару дополнительное согласование в рамках экспортного контроля, которое может существенно удлинить или удорожить сделку.
Риски работы через Турцию
Если обобщить, то риски при работе через Турцию можно условно разделить на три группы: операционные, финансовые и юридико-репутационные. На практике они часто переплетены, но для настройки управления полезно разделять их аналитически.
К операционным рискам относятся перегруженность крупных портов (Стамбул, Мерсин, Измир) в пиковые сезоны, задержки при проходе проливов из-за погодных условий, трафика или временных ограничений, а также ограниченные возможности по обработке негабарита и тяжёлых грузов, особенно когда несколько крупных проектов накладываются по срокам.
Финансовые риски включают волатильность ставок фрахта и автотарифов на фоне санкций, изменения спроса и предложения, риск блокировки, задержки или возврата платежей со стороны турецких и международных банков, а также рост транзакционных издержек из-за необходимости усложнять платёжные цепочки и подключать дополнительных посредников.
Наконец, юридические и репутационные риски связаны с вероятностью попадания партнёров под вторичные санкции, необходимостью проверять не только прямых контрагентов, но и их банковскую, логистическую и корпоративную инфраструктуру, а также с репутационными последствиями работы с чувствительными рынками и товарами.
Возможности для российского бизнеса
При всех перечисленных рисках Турция остаётся не только источником сложностей, но и одним из немногих реальных мостов к новым рынкам. Если смотреть на неё не как на проблему, а как на ресурс, открываются несколько значимых направлений роста.
Выход в Ближний Восток и Северную Африку
Турецкие порты и логистические центры являются естественным «перекрёстком» для поставок в страны Персидского залива — ОАЭ, Саудовскую Аравию, Катар, Оман и другие — а также в Египет, Марокко, Алжир и ряд стран Северной Африки.
Через Турцию компании могут размещать буферные склады ближе к конечным потребителям, сокращать сроки поставки за счёт заранее созданного запаса, гибко управлять потоками между регионами и не привязываться жёстко к одному маршруту. Это особенно важно в ситуациях, когда геополитика меняет правила игры «на ходу».
Фри-зоны и логопарки
Свободные экономические зоны и крупные логистические парки в Турции позволяют хранить товар под таможенным контролем, перепаковывать и перемаркировывать продукцию, выполнять простые операции по доработке без формального ввоза на территорию страны.
При корректной юридической настройке это даёт возможность адаптировать упаковку и маркировку под требования конкретного рынка, выстраивать более гибкую модель «импортёр–дистрибьютор–конечный покупатель» и управлять санкционными и таможенными рисками в рамках закона.
Диверсификация маршрутов
Если рассматривать Турцию как одно из звеньев цепочки поставок, а не как единственную «точку опоры», она становится инструментом диверсификации.
Компания получает возможность снизить зависимость от одного–двух коридоров, быстрее переключаться между морскими, сухопутными и мультимодальными схемами, строить логистическую архитектуру с учётом разных сценариев по санкциям, тарифам и геополитике.
Именно в таких конфигурациях Турция перестаёт быть «узким местом» и становится элементом устойчивости.
Практические советы: как выстраивать логистику через Турцию
Чтобы всё вышеописанное не осталось теорией, зафиксируем несколько практических принципов. Часть этих задач можно решать силами своей команды, часть — имеет смысл отдать на аутсорс профильным партнёрам, таким как ABIPA, которые уже прошли через типичные «подводные камни» турецкого направления.
1. Выбор маршрута: считать не только ставку
Сравнивая маршруты, важно смотреть не только на цену, но и на устойчивость к санкционным и политическим изменениям, вероятность проблем с банковскими расчётами и чувствительность Вашего бизнеса к задержкам и форс-мажорам.
Морской маршрут по схеме «море + море» через турецкий порт обычно оправдан, когда речь идёт о крупных контейнерных партиях, есть определённый запас по срокам, а ключевым критерием становится стоимость, а не скорость.
Автотранспорт через Турцию уместен, если груз высокомаржинальный, чувствителен ко времени и критична управляемость условий перевозки (температура, безопасность, контроль).
Средний коридор имеет смысл рассматривать, когда цепочка тянется от Китая или Центральной Азии к Европе или Ближнему Востоку, а также когда нужно уйти от традиционных маршрутов и «узких мест», включая отдельные порты и сухопутные переходы.
2. Партнёры: логисты, юристы, банки
В работе через Турцию качество партнёров часто важнее разницы в тарифах.
3PL-оператор с выстроенным комплаенсом и опытом санкционных кейсов снижает риск остановки груза или платежа. Логист, который понимает логику работы турецких банков и регуляторов, способен заранее отсеять нерабочие схемы. Партнёр, честно говорящий «этот маршрут или товар мы не возьмём», зачастую полезнее того, кто обещает всё — а потом сталкивается с блокировками.
Мы в ABIPA как раз работаем в этом контуре: помогаем клиентам подбирать реалистичные маршруты через Турцию, согласовывать их с банками и перевозчиками и заранее закрывать комплаенс-риски, пока груз ещё даже не вышел со склада.
3. Документы и комплаенс
Минимальный набор документов, без которого в нынешних условиях лучше не начинать проект, включает детальный инвойс с понятным описанием товара и его назначения, спецификацию с кодами ТН ВЭД и техническими характеристиками, информацию о конечном пользователе (по возможности — подтверждающие письма), а также прозрачную цепочку контрагентов и понятную логику маршрута.
Логистика в таких проектах становится частью юридической архитектуры сделки: без согласованной работы юристов, ВЭД, финансов и логистики устойчивых схем не получается. Здесь внешние эксперты — в том числе команда ABIPA — могут взять на себя часть работы по подготовке пакета документов под требования турецких и российских банков, а также перевозчиков.
Чего ждать в 2026 году: сценарии для логистики через Турцию
Попробуем аккуратно заглянуть на один шаг вперёд и сформулировать, к чему логично готовиться логистическим и ВЭД-командам в горизонте до 2026 года.
Рост транзита и укрепление коридоров
С высокой вероятностью транзит через турецкие порты и Средний коридор продолжит расти. Для глобальных цепочек «Китай / Центральная Азия — Европа / Ближний Восток» Турция будет закреплять свою роль ключевого звена, а не вспомогательного маршрута.
Для российских компаний это означает расширение линейки мультимодальных сервисов, увеличение конкуренции за портовые и железнодорожные мощности, а также необходимость заранее «брендировать» себя как надёжного партнёра для турецких и региональных игроков.
Комплаенс как «входной билет»
Ослабления санкционной повестки пока не видно, и к 2026 году можно ожидать, что работа с неполным пакетом документов станет для банков и логистических операторов просто недопустимой, предварительное согласование сделок с комплаенсом партнёров войдёт в стандартный процесс, а наличие в компании компетенций по санкционному комплаенсу станет таким же базовым требованием, как знание правил Инкотермс 2020 (международные правила толкования торговых терминов) для специалистов по ВЭД.
Компаниям, которые не выстроят системную работу в этой зоне, будет всё сложнее регулярно использовать турецкое плечо. Здесь внешние логистические интеграторы, такие как мы, могут сыграть роль «переводчика» между бизнесом, банками и регуляторами.
Инфраструктурные сдвиги и приоритет энергетики
Развивая роль энергетического хаба (газ, нефть, нефтепродукты), Турция будет инвестировать в порты, терминалы и трубопроводную инфраструктуру и одновременно перераспределять мощности в пользу энергетических грузов.
Для контейнеров и штучных грузов (general cargo — грузы в стандартной таре и упаковке, перевозимые в штуках или местах) это означает, что «окно» в нужном порту и в нужный период превращается в ресурс, который нужно обеспечивать заранее и подкреплять долгосрочными договорённостями.
Две модели работы для российских компаний
К 2026 году можно ожидать, что российские компании разделятся на два типа по отношению к Турции.
Первая — тактическая модель: использование турецкого направления как временного или точечного решения, чтобы закрыть брешь, протестировать рынок или обойти локальное ограничение.
Вторая — стратегическая модель: интеграция Турции в постоянную архитектуру поставок — со складами во фри-зонах, регулярными линиями, долгосрочными контрактами с логистами и банками.
Вторая модель требует больших вложений времени и ресурсов, но обеспечивает гораздо более устойчивую и управляемую цепочку поставок. Такой подход уже сегодня выбирают компании, которые вместе с профильными логистическими партнёрами (в том числе ABIPA) проектируют турецкое плечо как часть долгосрочной стратегии, а не как разовый «обходной манёвр».
Роль ABIPA: какие выводы даёт практика
Чтобы не оставаться только в плоскости теории, рассмотрим типичный сюжет, который показывает, как описанная выше логика работает «вживую» и где здесь может быть полезна команда ABIPA.
Кейс. Оборудование в страну Ближнего Востока через Турцию
Российский производитель отгружает промышленное оборудование. Прямой маршрут через Европу по политическим и регуляторным причинам не рассматривается, а прямые поставки в страну назначения сталкиваются с банковскими и страховыми ограничениями.
В результате формируется комбинированное решение: консолидация партии на складе в России, морская доставка до турецкого порта, а затем автоперевозка до конечного клиента на Ближнем Востоке.
В таком проекте мы в ABIPA берём на себя проработку маршрута и стыковку плеч по времени и по рискам, согласование условий с перевозчиками и партнёрами в Турции, а также подготовку пакета документов под требования банков и контролирующих органов.
Ключевым фактором успеха оказывается вовсе не ставка фрахта, а заранее проработанный комплект документов: детальное описание оборудования, указание конечного пользователя, объяснение назначения товара.
Фактически «узким горлышком» в подобных проектах становится не граница и не порт, а то, как оформлены инвойсы и платёжные документы: формулировки, описание товара, назначение платежа. От этого напрямую зависит, удастся ли пройти банковский и регуляторный контроль. Здесь опыт уже реализованных проектов экономит месяцы проб и ошибок.
Заключение
Турция остаётся для российских компаний одним из немногих реальных логистических мостов между Европой и Азией, но этот мост уже давно не выглядит как простая и линейная переправа. Скорее это сложная транспортная развязка, в которой действуют жёсткие правила входа, важен не только маршрут, но и происхождение, назначение и юридический статус груза, конкуренция за мощности сочетается с высоким геополитическим и регуляторным фоном, а параллельно открываются новые возможности выхода на рынки Ближнего Востока и Северной Африки.
Главный вывод: работа через Турцию в 2026 году — это уже не временный «обходной манёвр», а часть продуманной логистической стратегии, где архитектура маршрутов, комплаенс и выбор партнёров становятся взаимосвязанными элементами одной системы.
Если у Вас есть собственный опыт работы через Турцию — удачный или непростой — его анализ может быть не менее полезен, чем любой обзор: такие кейсы помогают увидеть, где именно ломается цепочка и какие решения реально работают.
И если Вы понимаете, что турецкое плечо уже влияет или скоро будет влиять на Вашу цепочку поставок, имеет смысл вовремя подключить профильного партнёра. Команда ABIPA помогает проектировать и сопровождать перевозки через Турцию — от подбора маршрута и мультимодальной схемы до согласования документов с банками и контролирующими органами.
Читайте также