Почему 2025 год стал точкой перехода к новой операционной реальности
Мы в ABIPA достаточно давно работаем на европейских маршрутах, чтобы видеть, что происходящее в 2024–2025 годах — это не временное отклонение от нормы, а глубокая перестройка самой архитектуры автомобильной логистики между Европейским союзом и Россией. При подготовке этого материала мы опирались как на собственную операционную практику, так и на комментарии нашего генерального директора Владлена Золотарёва, который выступил одним из экспертов в обсуждении этих изменений в «Деловом Петербурге».
То, что ещё несколько лет назад было системой понятных маршрутов, стабильных графиков и прогнозируемого прохождения границ, сегодня превратилось в цепочку участков с разными правилами, режимами и ограничениями, которые могут вводиться за считанные часы.
Закрытия погранпереходов, внедрение обязательных электронных очередей, увеличение протяжённости маршрутов на сотни километров и ужесточение контроля заставляют нас перестраивать свои процессы и создавать новые сценарии для клиентов — не теоретические, а практические, рассчитанные на реальную работу в условиях нестабильности.
Автомобильные перевозки продолжаются, но маршруты уже совсем другие
Мы по-прежнему перевозим из Европы товары, для которых нет качественных альтернатив: технически сложные узкоспециализированные комплектующие, электротехническое оборудование, медицинские устройства и оборудование, требующее строгого документального и температурного контроля. Поток этих грузов не исчез — он просто стал гораздо требовательнее к логистическим решениям.
Главное изменение состоит в том, что каждый участок пути превратился в отдельную «зону правил». То, что работает сегодня, завтра может быть пересмотрено. Поэтому мы больше не говорим о едином маршруте — только о наборе возможных сценариев, которые необходимо постоянно сравнивать и оценивать.
Что происходит на границах: КПП превратились из «точек прохода» в точки риска
Пограничные переходы — или КПП, контрольно-пропускные пункты, где сотрудники проверяют документы, груз и сам транспорт, — сегодня работают в условиях, которые меняются от недели к неделе. Для логиста это больше не стабильные узлы маршрута, а источники неопределённости, вокруг которых приходится выстраивать всю остальную цепочку.
На уровне повседневных операций мы снова и снова сталкиваемся с одними и теми же факторами:
- регуляторные решения, которые вводятся внезапно;
- инфраструктурные ограничения (ремонты, снижение пропускной способности);
- несоответствие требований между соседними странами;
- нестабильные очереди на подъезд к переходам.
В результате планирование маршрутов становится не только сложнее, но и гораздо менее предсказуемым: расчёт времени в пути превращается в работу с диапазонами и сценариями, а не с одной «идеальной цифрой».
Если посмотреть на карту, ядром этой новой реальности стали переходы стран Балтии. Ещё недавно они были базовой частью сухопутных маршрутов, а сегодня — зонами, которые одновременно нужны всем и при этом постоянно меняют правила.
Латвия: очередь как обязательный элемент маршрута.
Из четырёх автомобильных переходов с Россией работают два, и оба требуют обязательной электронной очереди стоимостью 9,3 евро. Без подтверждённого слота транспорт не допускается к подъезду на КПП. Для автоперевозчика это значит не только дополнительные расходы, но и необходимость заранее «вписаться» в узкое временное окно, которое не всегда совпадает с реальной ситуацией на дороге и другими участками маршрута.
Эстония: минус один коридор, плюс нагрузка на соседей.
Из трёх переходов работает два. Переход Ивангород—Нарва для грузового транспорта закрыт до первого квартала 2026 года — пропускают только пешеходов. С точки зрения логистики это убирает из системы один из привычных коридоров и автоматически перераспределяет поток на оставшиеся переходы и соседние страны, усиливая нагрузку на уже загруженные КПП.
Финляндия и Украина: направления, которые выпали из расчётов.
Для грузового трафика эти направления фактически исчезли с карты: движение грузов полностью закрыто, поэтому они больше не рассматриваются даже как резервные маршруты. Это важно не только само по себе, но и как сигнал: «коротких» европейских сухопутных связок становится всё меньше, а пространство для манёвра сжимается.
Норвегия: нишевая альтернатива, а не массовый обход.
Переход Стурскуг/Борисоглебск формально функционирует, но работает в режиме ремонта, что снижает фактическую пропускную способность. Для массового потока он не становится «волшебной альтернативой» — скорее нишевым маршрутом для отдельных типов грузов, где исходно небольшой объём и специфические требования.
В совокупности это создаёт новую картину: границы больше нельзя рассматривать как взаимозаменяемые элементы одной системы. Каждый переход — самостоятельная логистическая задача со своим набором переменных. А любые изменения в Прибалтике и на «северных» направлениях автоматически увеличивают нагрузку на белорусский коридор, который и без того работает на пределе — об этом мы говорим в следующем разделе.
Белоруссия — главный сухопутный коридор, который работает на пределе возможностей
На бумаге Белоруссия имеет 14 пунктов пропуска в сторону Европейского союза. На практике полноценно работают примерно пять — и все они перегружены.
Наиболее напряжённый участок — Кукурыки/Козловичи, где время ожидания зачастую достигает 3–4 дней. Это не единичные случаи, а нормальная картина при увеличенном потоке и усиленных досмотрах.
В октябре ситуация дополнительно осложнилась закрытием части погранпереходов литовской стороной. Формально ограничения должны быть сняты 30 ноября, но, основываясь на опыте прошлых периодов, мы понимаем, что продление — более чем вероятный сценарий. Латвия и Эстония уже заявили о готовности поддержать подобные меры при необходимости.
Как объясняет наш генеральный директор Владлен Золотарёв:
Когда переход закрывается, грузы вынуждены идти в объезд — через Польшу, Литву, Латвию, Эстонию и Россию. Это прибавляет 500–600 километров к маршруту. А каждый лишний 100-километровый участок добавляет к стоимости 100–200 евро.
Мы подтверждаем это расчётами в реальных перевозках: удлинение пути немедленно влияет на стоимость и требует пересборки графика доставки.
Мультимодальные маршруты стали не альтернативой, а основным инструментом
Поскольку сухопутные переходы больше не дают прежней устойчивости, мы активнее используем мультимодальные решения — маршруты, в которых используется несколько видов транспорта в рамках одной цепочки поставки. В нашем случае это комбинации автомобильного транспорта, морских линий и железнодорожных перевозок (ЖД).
На практике маршрут часто выглядит так:
Европа → Турция → Казахстан/Китай → Россия.
Груз несколько раз перегружается: сначала на судно, затем — на автомобиль или поезд. Такой маршрут длиннее по километражу, но предсказуемее по управляемости: морские перевозки идут по фиксированным расписаниям, что уменьшает вероятность неожиданных задержек.
Средний срок доставки составляет около 20 дней, однако мы всегда формируем два прогноза — оптимистичный и консервативный, — чтобы честно показать реальный временной диапазон и не давать клиенту иллюзии «жёсткой даты», не учитывающей риски.
Казахстанско-китайская граница: новый фактор неопределённости, который мы внимательно отслеживаем
С июля по октябрь мы наблюдаем устойчивые очереди на казахстанско-китайских КПП — до 10 тысяч автомобилей одновременно. Время ожидания достигает недели.
Причины:
- усиленный контроль товаров двойного назначения
(это продукция, которая может использоваться как в гражданских, так и в военных целях); - технические задержки, связанные с оформлением китайских разрешений и прохождением проверок.
Транзитный цикл вырос примерно на 32 % — с 10 до 16 дней.
Средний срок доставки по этим маршрутам составляет 25–30 дней, а крупногабаритный груз может идти до 45 дней. Партнёры из «ПЭК Беларусь» — транспортно-логистического оператора, с которым мы работаем на этом направлении, — отмечают частичную стабилизацию, но в целом ситуация остаётся нестабильной: выборочные досмотры продолжают напрямую влиять на время прохождения границы
Почему это происходит: главный вопрос, который мы слышим чаще всего
Анализируя происходящее ежедневно, мы видим, что изменения вызваны одновременным влиянием сразу нескольких факторов.
Во-первых, отсутствуют единые регламенты между странами транзита. Каждая страна вводит свои требования к документам, контролю и предварительной регистрации, и любое изменение автоматически распространяется на весь маршрут.
Во-вторых, слишком велика доля ручных операций на КПП. Документы проверяются физически, груз вскрывается вручную, процедуры часто дублируются — это неизбежно снижает пропускную способность и наращивает очереди.
В-третьих, существенную роль играет разрозненность цифровых систем. Электронная очередь в Латвии никак не связана с очередями в Польше или Белоруссии. Логисту приходится вручную синхронизировать несколько источников данных и формировать прогноз на основе систем, которые между собой не «разговаривают».
И наконец, внешнеполитический фактор: контроль товаров двойного назначения, санкционные ограничения и периодические ужесточения проверок грузовиков. Всё это формирует новую структуру логистики, которая уже не выглядит временной аномалией — это новая операционная реальность.
Что это означает для бизнеса: последствия, которые мы видим на практике
Для наших клиентов эти изменения имеют комплексный эффект.
Во-первых, растёт стоимость перевозки.
Причина — не только в удлинении маршрутов, но и в дополнительных расходах: простой автомобилей, оплата ожидания в очередях, рост стоимости страхования, необходимость резервировать транспорт и удерживать водителей в ожидании перехода.
Во-вторых, сроки доставки стали значительно менее предсказуемыми.
Если раньше задержка в несколько часов считалась неприятным исключением, то сегодня колебание в 5–15 дней — рабочий диапазон, который необходимо закладывать в планирование поставок, запуск производств и выполнение клиентских заказов.
В-третьих, меняется операционная модель.
Компании пересматривают:
- уровни складских запасов,
- графики отгрузок и пополнений,
- условия соглашений об уровне сервиса, которые фиксируют допустимые сроки и параметры доставки.
По сути, бизнесу приходится заново считать баланс между «дорого, но ровно» и «дешевле, но с высокой волатильностью по срокам».
Как ABIPA удерживает стабильность цепочек поставок в новой реальности
Чтобы сохранить стабильность поставок, мы перестроили сам подход к управлению маршрутами.
Во-первых, мы всегда создаём несколько параллельных сценариев доставки — основной, резервный и альтернативный — и держим их активными вплоть до выхода груза на маршрут. Это позволяет быстро реагировать, когда один из переходов внезапно меняет режим работы.
Во-вторых, мы увеличили долю морских перевозок. Работа судов в целом более предсказуема, а расписания устойчивее к внешним колебаниям, чем режимы автомобильных границ.
В-третьих, мы пересматриваем условия по Incoterms 2020 — международным правилам распределения рисков между продавцом и покупателем. Это позволяет корректно согласовать обязанности сторон, реалистичные временные окна и заложить возможные задержки не «между строк», а в контрактную конструкцию.
В-четвёртых, цифровой мониторинг стал важной частью нашей повседневной работы. Цифровой мониторинг — это связка ИТ-систем и сервисов отслеживания, которая позволяет видеть статус груза и прогноз задержек в реальном времени, а не только постфактум. Мы прогнозируем вероятность задержек на маршрутах и корректируем ожидаемое время прибытия груза заранее, чтобы клиент мог планировать свои операции без внезапных сбоев.
Наконец, мы вместе с клиентами пересматриваем складскую стратегию:
- корректируем уровни страхового запаса,
- по-новому расставляем приоритеты по уникальным товарным позициям, каждая из которых требует своего уровня сервиса,
- разделяем критически важные позиции и номенклатуру, к которой допустим больший разброс по срокам.
Заключение
Мы в ABIPA уверены: логистика между Европейским союзом и Россией уже не вернётся к прежнему состоянию.
Новая реальность требует гибких маршрутов, сценарного планирования и высокого уровня цифровой прозрачности по всей цепочке поставки.
Компании, которые адаптируют свои процессы к этим условиям, смогут не только стабилизировать поставки, но и получить конкурентное преимущество — за счёт более честного планирования, устойчивости к сбоям и прозрачной работы с рисками.
И наша задача как логистического оператора — обеспечивать эту стабильность для клиентов в любой ситуации, даже когда правила игры на границе меняются быстрее, чем успевает доехать груз. Переходите на сайт ABIPA и мы поможем перевести ваш груз.
Читайте также