Ещё несколько лет назад европейские порты и терминалы воспринимались как естественное продолжение любой внешнеэкономической деятельности: отправили контейнер в Роттердам — и дальше он, по сути, «поедет сам», постепенно расходясь по странам, складам и дистрибьюторам без необходимости глубоко вникать в каждый шаг цепочки.
В 2025 году, как мы в ABIPA регулярно видим в повседневной работе с клиентами, эта картина изменилась: любая попытка использовать европейский хаб автоматически означает необходимость учитывать санкционные ограничения, требования комплаенса (соблюдение законов, санкций, внутренних политик и требований контрагентов), особенности работы европейских банков и более жёсткий контроль всей цепочки поставок — от отправителя до конечного пользователя товара.
При этом парадокс, который мы постоянно наблюдаем в работе с клиентами, в том, что именно через европейские узлы по-прежнему проходит значимая часть мировых грузопотоков. Это означает, что режим работы хабов напрямую влияет на сроки, стоимость и устойчивость цепочек российских компаний, даже если они стараются «минимизировать Европу» в своей логистике. Практический вопрос для наших клиентов и партнёров звучит очень конкретно: что европейские логистические хабы реально дают России в 2025 году, какие риски и ограничения уже встроены в работу с ними и чего стоит ожидать в 2026-м, если вы строите логистику не «от рейса до рейса», а как часть стратегии бизнеса.
Что мы называем «европейским логистическим хабом»
Когда в ABIPA мы говорим о логистическом хабе, имеется в виду не просто крупный порт или терминал, а узловую точку, в которой грузопотоки осознанно концентрируются, перерабатываются и перенаправляются, а вокруг формируется устойчивая инфраструктура и сервисная экосистема. Проще говоря, это место, где логистика не просто «проходит мимо», а реально управляется.
В европейском контуре к логистическим хабам обычно относят:
• Крупные морские порты — Роттердам, Антверпен-Брюгге, Гамбург, Копер, Пирей и другие, которые служат входными воротами для океанских контейнерных и генеральных линий, которые перевозят штучные/местовые грузы, и одновременно перераспределяют грузы по всей Европе.
• Грузовые аэропорты — Франкфурт, Лейпциг, Амстердам Схипхол, Париж CDG и другие, через которые проходят срочные, дорогостоящие и чувствительные грузы.
• Интермодальные терминалы — площадки, на которых груз без вскрытия единицы (контейнера, трейлера) переходит с одного вида транспорта на другой, например, с железной дороги на автотранспорт.
• «Сухие порты» — внутренние логистические комплексы с таможенной, складской и распределительной инфраструктурой, фактически являющиеся продолжением морских портов в глубине территории.
По опыту специалистов ABIPA, в 2025 году для российских участников все эти узлы уже нельзя просто разделить на «доступные» и «недоступные», поэтому мы говорим о трёх типах доступности:
- Косвенно доступные хабы — работа с ними возможна только через партнёров и третьи страны (Турция, ОАЭ, Китай, страны СНГ), что добавляет звенья, время и риски.
- Ограниченно доступные хабы — операции формально разрешены, но только для определённой номенклатуры и под усиленным контролем регуляторов, банков и служб комплаенса.
- Практически недоступные хабы — узлы, где при проявлении российского бенефициара (конечного выгодоприобретателя), чувствительной номенклатуры или сложной структуры собственности вероятность отказа настолько высока, что такой маршрут теряет смысл.
Важный нюанс, на который мы постоянно обращаем внимание клиентов: принадлежность конкретного хаба к той или иной группе — не константа. Она меняется под влиянием решений ЕС, внутренней политики операторов и подходов к контролю транзита и реэкспорта (повторного вывоза товаров из страны, куда они были ранее ввезены).
География европейских хабов, которые по-прежнему важны для России
Если смотреть на карту глазами практикующего логиста, как это делает в своей работе команда ABIPA, становится видно, что для российских компаний в 2025 году по-прежнему важны несколько логистических поясов Европы — и каждый из них влияет на цепочки по-своему.
Северная Европа и Бенилюкс: «старые ворота» в новых условиях
Порты Роттердам, Антверпен-Брюгге, Гамбург, Бремен остаются крупнейшими центрами контейнерной и генеральной логистики, где пересекаются основные океанские линии, сухопутные коридоры и внутренние водные пути. Для российского груза это уже почти никогда не прямой заход; чаще это конечная или промежуточная точка маршрута, собранного через Турцию, ОАЭ, Китай или страны СНГ, а также источник информации о состоянии глобальных цепочек: по ставкам, скорости обработки и длине очередей здесь удобно «измерять температуру» рынка.
В наших проектах североевропейские хабы в 2025 году одновременно:
• служат маркерами загрузки мировых маршрутов;
• остаются логичными точками завершения сложных мультимодальных цепочек (мультимодальной называют цепочку, где задействовано два и более видов транспорта в рамках одной перевозки);
• являются зонами повышенного внимания по комплаенсу, из-за чего мы часто выводим туда грузы опосредованно, через промежуточные звенья.
Южная Европа: гибкая альтернатива перегруженному северу
Южноевропейские порты — Пирей, Триест, Копер, Валенсия, Альхесирас и другие узлы Средиземноморья — формируют южный логистический пояс, важный и для доступа к рынкам ЕС, и для связки с Ближним Востоком, Северной Африкой и акваторией Суэцкого канала.
По нашим наблюдениям, для российских компаний, с которыми мы работаем, в 2025 году эти порты:
• становятся элементами схем «Россия — Турция или Кавказ — Южная Европа — внутренний рынок ЕС»;
• позволяют разгрузить северные хабы в периоды пиков;
• дают более короткие плечи до ряда рынков Средиземноморья.
Внутренние железнодорожные и интермодальные узлы
Лодзь, Дуйсбург и другие крупные терминалы в Польше и Германии — это inland-хабы (внутренние узловые логистические центры), расположенные в глубине территории. Через них проходят железнодорожные потоки из Китая и других стран Азии, здесь формируются очереди или появляются дополнительные мощности, отсюда задаются ориентиры по срокам и тарифам, на которые ориентируются и альтернативные евразийские маршруты через Казахстан, Среднюю Азию и Закавказье.
Европейские авиахабы: невидимый метроном срочной логистики
Даже если наши клиенты не работают с такими хабами напрямую, решения, которые принимаются в Лодзи, Дуйсбурге и аналогичных узлах, фактически задают «правила игры» для всего сухопутного коридора «Азия — Европа»: от базового уровня тарифов до типичных сроков в пути. В результате меняется привлекательность тех наземных маршрутов через Казахстан, Среднюю Азию и Закавказье, которые мы в ABIPA закладываем в качестве альтернативы европейским направлениям.
Крупные грузовые авиахабы — Франкфурт, Лейпциг, Амстердам, Париж — остаются центрами притяжения для срочных поставок, фармацевтики, медоборудования, высокотехнологичных компонентов и дорогого e-commerce (электронной коммерции — онлайн-торговли с доставкой конечному потребителю). Формально для российских компаний в 2025 году доступ чаще обеспечивается через консолидационные склады (склады, где грузы разных отправителей укрупняются в общие партии) и партнёров вне ЕС, однако именно здесь формируются базовые тарифы, частота рейсов и ожидания по «нормальной скорости».
В практических кейсах ABIPA хорошо видно: даже если груз фактически летит, например, из Стамбула, конечную экономику и конкурентоспособность решения во многом задаёт ситуация в европейских авиахабах — именно там формируется «эталон» стоимости и скорости.
Какие преимущества европейские хабы дают России в 2025 году
Даже в условиях санкций и регуляторной турбулентности европейские хабы сохраняют сильные стороны, которые сложно воспроизвести в других регионах. Игнорировать это при планировании логистики, на наш взгляд, было бы стратегической ошибкой.
Один из ключевых факторов — инфраструктура и технологический уровень, формировавшиеся десятилетиями. В крупных портах и терминалах уже работают WMS (Warehouse Management System) — системы управления складом, по сути, цифровой «мозг» склада, показывающий остатки и операции в режиме, близком к реальному времени, используются TMS (Transportation Management System) — системы управления транспортом, помогающие планировать маршруты, загрузку и графики, снижая зависимость от «ручного управления», а регламенты работы с контейнерами, рефрижераторами, негабаритом и опасными грузами стандартизированы и поддержаны как технологически, так и организационно. Для российских грузов, с которыми работаем, в 2025 году это означает более предсказуемые сроки, меньше «скрытых накладных» в виде повреждений и хаотичных задержек, а также возможность уверенно работать со сложной номенклатурой — от фармацевтики до оборудования.
Ещё одно важное преимущество — подключённость к глобальным грузопотокам, которая превращает хабы в многофункциональные узлы, а не просто конечные точки маршрутов. Через европейские порты и терминалы проходят крупнейшие океанские линии с выходом на рынки всех макрорегионов; к ним тянутся федерные сервисы (короткие морские линии, «подвозящие» грузы между крупными и малыми портами); вокруг сформирована плотная сеть железнодорожных и автомобильных коридоров, а в разумной досягаемости находятся крупные грузовые аэропорты, позволяющие сочетать морские, наземные и авиа-плечи в одной цепочке. По опыту наших логистов, именно благодаря этой связности Европу можно использовать не только как «точку входа/выхода», но и как удобный узел разведения потоков по рынкам и видам транспорта, не ломая всю архитектуру цепочки.
Отдельно стоит выделить стандарты качества и предсказуемость комплаенса, которые повышают порог входа, но дают устойчивость тем, кто научился этим требованиям соответствовать. Комплаенс здесь — это не абстрактное «соблюдение правил», а конкретный набор требований: к тому, как описываются и кодируются товары; насколько прозрачно видно конечного получателя и страну использования; как устроена структура владения и цепочка контрагентов; соблюдаются ли нормы экспортного контроля (контроля вывоза чувствительных товаров и технологий) и санкций на каждом звене. По мере того, как мы выстраиваем с клиентами цепочки, отвечающие этим критериям, мы видим, как снижается риск технических задержек, а схема из «разовой удачи» превращается в тиражируемый инструмент. Именно такие стандартизированные решения лучше всего переживают периоды турбулентности и проще масштабируются.
Наконец, нельзя забывать о конкуренции за груз и нишевые сервисы. Крупные линии и терминальные операторы продолжают бороться за объёмы и клиентов, запускают специализированные продукты под конкретные направления, адаптируют условия под отраслевые особенности и в ряде случаев готовы работать даже со «сложными» регионами, если риск-профиль прозрачен и управляем. В наших проектах это означает, что при грамотной конфигурации цепочки через Европу мы можем находить решения, которые по цене, срокам и устойчивости выигрывают у формально более безопасных, но длинных альтернатив.
Какие риски и ограничения несут европейские хабы для России
Все перечисленные плюсы работают на фоне рисков, которые сегодня уже нельзя считать фоновыми. В ABIPA мы постоянно закладываем их в расчёты и проектирование маршрутов.
Во-первых, санкции и экспортный контроль.
Под внимание попадают не только очевидно чувствительные категории (электроника, промышленное оборудование), но и любые цепочки, которые могут быть использованы для обхода ограничений, включая реэкспорт через третьи страны. Для российской стороны это означает:
• повышенную вероятность задержки груза на проверках;
• риск отказа в обслуживании уже после старта маршрута;
• рост затрат на юристов, специалистов по комплаенсу и страхование специфических рисков.
С нашей точки зрения, каждая поставка через европейский хаб в 2025 году — это уже не просто перевозка, а проект с заметной юридической и регуляторной составляющей, и планировать её как «рядовой рейс» просто опасно.
Во-вторых, финансовые ограничения.
Даже технически выстроенная схема может «сломаться» на уровне расчётов: банки усиливают проверки платежей за фрахт (фрахт — плата за перевозку груза, как правило, морем или авиа), портовые услуги, запрашивают дополнительные документы или отказываются от операций; страховые компании пересматривают условия покрытия. В результате цикл поставки удлиняется не из-за транспорта, а из-за денег, застрявших на проверках, а компании вынуждены держать больше оборотного капитала.
Мы регулярно сталкиваемся с ситуациями, когда клиенты приходят к нам уже после того, как несколько платежей «зависли» в банке, и приходится переупаковывать не только логистику, но и финансовую модель сделки.
В-третьих, приоритизация мощностей.
В условиях высокой загрузки в приоритете оказываются локальные клиенты ЕС и крупные международные корпорации с минимальными санкционными рисками. Российский груз, даже формально «чистый», часто уходит в низкий приоритет: ему проще «подрезать» слот, предъявить дополнительные требования по документам, отложить обработку.
В-четвёртых, репутационные и структурные риски.
Часть партнёров в третьих странах не хочет публично светиться в схемах с явным российским интересом. Это ведёт к усложнению структур: дополнительные юрлица, посредники, рост управленческой и юридической нагрузки. Цепочка дорожает не только по тарифам, но и по стоимости управления, а её устойчивость падает: достаточно одному звену изменить политику — и маршрут перестаёт работать.
Мы в ABIPA стараемся учитывать эти факторы ещё на этапе проектирования: заранее проговаривать роль каждого участника, распределение рисков и границы допустимых сценариев, чтобы не заниматься «реанимацией» маршрута, когда он уже начал разваливаться.
2025 против 2026 года: как может меняться роль Европы
Мы в ABIPA не считаем возможным давать линейный прогноз на 2026 год, поэтому привычно опираемся на сценарный подход — в логистике это, как правило, оказывается продуктивнее, чем вера в один-единственный «правильный» вариант.
Сценарий 1. Ужесточение.
Санкционный и регуляторный режим продолжает закручиваться, под экспортный контроль попадают новые группы товаров, усиливается мониторинг реэкспорта, часть операторов выходит из любых схем с риском пересечения с Россией. В этом случае роль европейских хабов сужается до узких ниш — сложное оборудование, отдельные позиции фармы, специфические технологические проекты без реальных альтернатив.
Сценарий 2. Адаптация и стабилизация.
Правила перестают переписываться каждые несколько месяцев, формируются устойчивые коридоры допустимых схем, операторы подстраивают линейку услуг под «легальные» решения. Объём работы через Европу существенно не растёт, но предсказуемость увеличивается: можно планировать на 1–2 года вперёд. В ABIPA мы рассчитываем на появление именно таких устойчивых «коридоров», с которыми можно работать системно, а не каждый раз «с нуля».
Сценарий 3. Баланс Европы и альтернатив.
Развивается коридор «Север–Юг» — международный транспортный коридор, связывающий Россию с Ираном, Индией и странами Персидского залива; усиливаются турецкие и ближневосточные хабы, азиатские центры закрепляют статус альтернатив. Европа превращается в один из инструментов в портфеле. Российские компании делят грузопотоки: что имеет смысл вести через ЕС, что выгоднее сразу строить в обход Европы, где важно сохранить возможность гибкого переключения.
По нашему опыту, многие клиенты уже движутся именно в эту сторону: от схем «у нас один базовый маршрут» к портфельному управлению логистикой, где Европа — только один из элементов. Мы, со своей стороны, помогаем превращать эту логику в конкретные логистические схемы и понятные цифры.
Практические выводы для российских компаний
Мы в ABIPA по своему опыту видим: чтобы 2025 и 2026 годы не превратились в череду импровизаций и «пожарных» решений, компаниям с ВЭД (внешнеэкономической деятельностью) имеет смысл опереться на несколько базовых принципов.
1. Не ждать возврата к «логистическому 2019 году».
Европейские хабы больше не могут быть единственным каналом. Нужен портфель маршрутов, где ЕС — важная, но не единственная опция, а альтернативы через Турцию, Ближний Восток, Азию и коридор «Север–Юг» занимают своё место.
Во многих кейсах мы начинаем именно с переразметки потоков между Европой и альтернативами: часть номенклатуры логично оставить с участием ЕС, часть — перевести на другие коридоры, а для наиболее чувствительных направлений — сразу предусмотреть резервные маршруты.
2. Опора на сильных 3PL/4PL-партнёров.
3PL (third-party logistics) — провайдеры, которые берут на себя транспорт, склад и часть операционного планирования; 4PL (fourth-party logistics) — те, кто управляет всей цепочкой поставок как системой. От таких партнёров логично ожидать:
• зрелого комплаенса;
• опыта работы одновременно с ЕС и альтернативными хабами;
• готовности предложить несколько конфигураций с разным балансом цены, сроков и рисков.
ABIPA часто выступает для клиентов именно в роли такого 3PL/4PL-партнёра, который соединяет операционную логистику, аналитику и работу с регуляторикой, а не просто «возит грузы по заявке».
3. Повышать прозрачность внутри компании.
Качество описания товарных позиций, ясность по конечным получателям и странам использования, прозрачная структура владения и цепочка контрагентов напрямую влияют на скорость и предсказуемость прохождения через хабы.
Мы регулярно видим, как небольшие улучшения в этой зоне — корректировка описаний, донастройка структуры договоров, упорядочивание цепочек контрагентов — дают заметный эффект по срокам и снижают число вопросов от банков и операторов.
4. Сравнивать Европу и альтернативы системно.
В анализ маршрутов, по нашему убеждению, стоит включать:
• не только тариф и номинальное транзитное время,
• но и волатильность сроков (насколько фактические сроки отличаются от плановых и «скачут» от отправки к отправке),
• вероятность блокировок,
• стоимость капитала, замороженного в пути.
Часто более длинный маршрут через Турцию, Ближний Восток или Азию по итоговой устойчивости и экономике выигрывает у «быстрого» маршрута через ЕС. Мы многократно подтверждали это расчётами в клиентских проектах: когда в модель добавляются риски блокировок, задержек и дополнительные требования по документам, картинка резко меняется.
5. Воспринимать логистику как живую систему.
В 2025–2026 годах логистика — это постоянная настройка: пересмотр маршрутов и хабов, пилотные отправки по новым схемам, внедрение платформ для сквозного отслеживания груза и статусов на всех этапах цепочки.
Наша задача как партнёра — помогать клиентам выстраивать именно такую модель: когда маршруты не «выбиты в граните», а управляются как портфель решений — с понятными сценариями, триггерами для изменений и заранее прописанными вариантами действий «на случай, если…».
Европа как часть, а не центр логистической картины
Для российских компаний в 2025 и 2026 годах, как показывает опыт ABIPA, европейские логистические хабы окончательно перестают быть «главной дверью в мир» и становятся одной из нескольких дверей, которую каждый раз приходится открывать осознанно, оценивая не только удобство, но и цену риска. Их сильные стороны — инфраструктура, подключённость к глобальным потокам, стандарты качества — остаются значимыми, но слабые — политическая и регуляторная нестабильность, финансовые и репутационные риски — игнорировать больше нельзя.
С нашей точки зрения, зрелая стратегия — не в демонстративном отказе от Европы и не в цеплянии за прошлые схемы любой ценой, а в том, чтобы встроить европейские хабы в широкий логистический портфель: использовать их там, где они дают объективный выигрыш, и снижать зависимость там, где риски явно перевешивают выгоды.
Если вы уже пересматриваете маршруты, хотите меньше зависеть от отдельных хабов или просто понять, как ваша логистика переживёт возможные сценарии 2026 года, важно смотреть на ситуацию не только изнутри, но и со стороны. На сайте ABIPA можно оставить запрос на перевозку — мы аккуратно разберём вашу цепочку поставок, предложим несколько реальных вариантов маршрутов и покажем по каждому, во что он обойдётся и какие риски за собой тянет, без красивых, но бесполезных «идеальных схем».
Читайте также