Латинская Америка долго оставалась для российского бизнеса чем-то из разряда «далёкий интерес»: есть спрос, есть экспорт, но логистика — тёмный лес. После 2022 года привычные европейские маршруты ограничены, а товаропотоки смещаются в сторону «дружественных» регионов. Латинская Америка — один из них.
Важно учитывать контекст: после периода восстановления внешней торговли в 2023–2024 годах, по данным Федеральной таможенной службы России (ФТС России), за январь–сентябрь 2025 года общий внешнеторговый оборот России вновь сократился примерно на 3 %: экспорт — до 302,8 млрд долларов, импорт — до 201,1 млрд долларов. На этом фоне направление «Америка» (Северная, Центральная и Южная вместе) выглядит более устойчиво: его доля составляет около 4–4,5 % внешнеторгового оборота, причём импорт оттуда растёт быстрее экспорта. Совокупный товарооборот России со странами Америки за девять месяцев 2025 года превысил 21 млрд долларов США.
Латинская Америка внутри этой картины — не главный, но показательный фрагмент. С Бразилией товарооборот в 2024 году достиг рекордных 12,4 млрд долларов США, а в апреле 2025-го месячный оборот впервые за несколько месяцев поднялся до 1,1 млрд долларов. С другими странами региона совокупный экспорт уже превышает 14 млрд долларов. На фоне общего замедления внешней торговли регион не падает «вместе со всеми», а постепенно закрепляет свою нишу.
За каждой красивой цифрой в статистике торговли с Латинской Америкой в реальности стоит чей-то вполне конкретный запрос бизнеса. Как только оборот по направлению растёт, у наших клиентов появляются понятные задачи: вывести на рынок партию промышленного оборудования, протестировать поставки сырья от нового поставщика, отправить пробную партию готовой продукции. И почти каждый раз уже на первом шаге компания упирается в один и тот же барьер — логистику: как выстроить маршрут и стыковки, какие документы подготовить, как пройти комплаенс (проверка сделки на соответствие законам, санкционным ограничениям и внутренним правилам компании).
В этой статье мы по шагам разберём, с какими странами Латинской Америки есть смысл работать, какие варианты маршрутов для них реально использовать, где в этой логистике прячутся основные риски и с чего вообще начинать, если вы только присматриваетесь к региону.
Почему Латинская Америка стала реальным направлением для России
После 2022 года привычная карта внешнеэкономической деятельности (ВЭД) изменилась. По данным ФТС России, за период с 2014 по 2024 год доля Азии во внешней торговле России выросла примерно с 29 % до 66 %, а доля Европы снизилась с 47 % до 11 %. Это означает, что две трети оборота уже завязаны на восточные направления, а «западный» вектор перестаёт быть доминирующим.
Для нас как логистической компании и для наших клиентов всё это — не абстрактная геополитика, а набор очень практичных вопросов:
- какие порты готовы работать с российскими грузами;
- какие судовые линии и авиамаршруты доступны (то есть какие корабли и самолёты реально ходят и летают по нужным направлениям);
- какие схемы расчётов и пакеты документов проходят банковский и таможенный контроль без «красных флажков».
С точки зрения организации поставок для российских компаний Латинская Америка — это:
- дальняя дистанция (во многих случаях морской транзит занимает от 30 до 45 дней и может быть больше в зависимости от маршрута и стыковок);
- особая регуляторика — совокупность законов, правил и требований контролирующих органов, отличающаяся от европейской и азиатской;
- сильная роль портов и локальных посредников — местных агентов и таможенных брокеров, которые проводят груз через локальные процедуры и бюрократию.
Существенную часть российских поставок в страны Латинской Америки составляют не потребительские товары, а минеральные удобрения, нефть и металлы. В то же время импорт из региона в Россию во многом представлен продукцией агросектора и пищевой промышленности: мясом, соей, кофе, сахаром, табачным сырьём.
Регион обладает значительным торговым потенциалом, однако предъявляет повышенные требования к качеству логистического планирования: любой недочёт в условиях контракта, применении Инкотермс 2020 (Инкотермс — международные правила, определяющие распределение расходов и рисков между сторонами), организации документооборота или выборе маршрута может приводить к задержкам, дополнительным затратам и снижению доверия со стороны партнёров.
География спроса: какие страны в фокусе и чем они отличаются
Латинская Америка не является однородным регионом: с точки зрения логистики Бразилия, Мексика и, например, Перу существенно различаются по уровню инфраструктуры, регуляторным требованиям и структуре грузопотоков.
Бразилия: тяжёлый вес и строгие регламенты
Бразилия — крупнейшая экономика региона и один из ключевых партнёров России в Латинской Америке. Годовой товарооборот двух стран в 2024 году достиг рекордных 12,4 млрд долларов США, во многом за счёт сырья, удобрений и агросектора (сельхозпродукция и всё, что связано с её производством).
Если посмотреть на структуру поставок в текущий период, российский экспорт в Бразилию по-прежнему формируется в первую очередь за счёт минеральных удобрений и товаров топливно-энергетического комплекса (нефть, нефтепродукты, уголь). Заметную долю также занимают металлы и продукция металлургии. В обратном направлении сохраняется доминирование товаров агросектора и пищевой промышленности: мяса птицы и говядины, соевых бобов и продуктов их переработки, кофе, сахара-сырца, табачного сырья.
То есть за цифрой «12,4 млрд долларов» стоит вполне конкретная логистика: навалочные грузы (сыпучие материалы), наливные грузы (нефть и нефтепродукты), рефрижераторные перевозки (холодильные контейнеры) и разные типы сертификации и контроля.
С точки зрения организации перевозок Бразилия — это, прежде всего, крупные морские порты, такие как Сантус, Рио-де-Жанейро и ряд других, через которые проходит основная часть контейнерного потока, то есть грузов в стандартных морских контейнерах. Дополнительно приходится учитывать работу достаточно требовательной к оформлению документов таможни, а также сложные требования к сертификации в ряде отраслей, особенно в сегментах продовольствия и фармацевтики (лекарственные средства, биологически активные добавки, медицинские изделия).
Без грамотной подготовки документов поставка легко превращается в череду простоев и дополнительных расходов: платы за хранение, штрафов, дополнительных услуг терминалов и брокеров.
Мексика: логистика на стыке с Северной Америкой
Мексика важна там, где речь идёт о промышленной кооперации (совместное производство, сборка, локализация), комплектующих и высокотехнологичной продукции. Годовой товарооборот России и Мексики в 2024 году оценивается примерно в 1,3 млрд долларов США, при этом отдельные месяцы 2025 года показывают двузначные темпы роста по ряду позиций экспорта.
Страна фактически живёт «на стыке» с США: часть грузов направляется в переработку или сборку с ориентацией на североамериканский рынок, а порты на двух побережьях интегрированы в глобальные контейнерные линии, то есть в регулярные маршруты крупнейших судоходных компаний. Это даёт дополнительные возможности, но усиливает требования к комплаенсу и происхождению грузов — к тому, откуда товар, кто его производитель, не попадает ли он под санкции и ограничения.
Чили, Перу, Аргентина, Уругвай: нишевые, но перспективные
Чили, Перу, Аргентина чаще рассматриваются как поставщики сырья, металлов, агропродукции и как рынки для отдельных промышленных решений.
Особенности логистики в этих странах связаны, прежде всего, с их удалённостью и высокой чувствительностью к выбору конкретного порта: расстояние от порта до склада покупателя и качество инфраструктуры могут существенно различаться. Дополнительно приходится учитывать выраженную сезонность — особенно в аграрном сегменте и для товаров с ограниченным сроком годности, — а также локальные тарифные и нетарифные барьеры. Тарифные барьеры — это пошлины и налоги, нетарифные — квоты, разрешительные процедуры, технические регламенты и различные скрытые ограничения.
При этом партнёры со сравнительно небольшим оборотом иногда демонстрируют наибольшие темпы роста. Так, товарооборот России с Аргентиной по итогам 2024 года увеличился примерно на 20 % и составил порядка 0,5 млрд долларов, а с Уругваем в первом полугодии 2025 года вырос примерно на 70 % год к году. Для экспортёра и его логистического партнёра это прямой сигнал: не ограничиваться только Бразилией и Мексикой, а учитывать более широкий круг стран региона, где можно выстраивать нишевые, но при этом устойчивые потоки.
Как физически доставить груз: маршруты, стыковки, документы
Морские маршруты: базовый вариант
Для основной массы грузов схема сейчас выглядит так:
Россия → транзитный хаб → порты Латинской Америки.
Транзитный хаб — это крупный перевалочный порт, через который проходит много грузов и где их перегружают с одного судна на другое. Такими хабами для России выступают порты Турции, стран Ближнего Востока, отдельных государств Азии.
Плюсы морской схемы:
- оптимальная стоимость на длинной дистанции (морской путь обычно дешевле авиации при больших объёмах);
- контейнерная схема с понятными рисками и стандартными операциями;
- наличие регулярных сервисов, пусть и с пересадками.
Минусы:
- длительный транзит — неделями, иногда больше месяца;
- зависимость от стыковок линий и расписаний судов;
- риски перегрузки и задержек в хабах, а также при таможенном оформлении.
Интересный факт, напрямую влияющий и на логистику в сторону Латинской Америки: по оценкам, через Панамский канал проходит около 3 % мировой морской торговли и до половины контейнерных перевозок на направлении из Северо-Восточной Азии на восточное побережье США. Засуха 2023–2024 годов привела к падению уровня воды, из-за чего администрация канала была вынуждена сократить число проходов судов в сутки (с порядка 36 до 18–24) и ужесточить ограничения по осадке. В результате для части судов время ожидания прохода выросло до нескольких недель. Для длинных маршрутов Россия–Латинская Америка это означает, что при расчёте сроков доставки важно учитывать не только тарифы и расстояния, но и климатические и инфраструктурные риски в ключевых узловых точках глобальной логистики.
Мультимодальные решения
Мультимодальная перевозка — это когда в одной цепочке используется сразу несколько видов транспорта (например, самолёт + судно + автодоставка).
Для срочных и дорогих грузов (оборудование, образцы, запасные части, отдельные фармацевтические позиции) мы часто используем схему «авиация плюс море» или «авиация плюс авиация»:
- перелёт до крупного международного хаба;
- далее — морем или по воздуху до Латинской Америки.
Такое решение дороже по фрахту (стоимость перевозки, которую вы платите судоходной или авиакомпании), но заметно выигрывает по времени и предсказуемости. Взамен растут требования к:
- упаковке (она должна выдержать ударные нагрузки, перепады температур, влажность);
- страхованию (страхование груза на случай повреждения, утраты, задержки);
- соблюдению условий хранения (особенно при контролируемых температуре и влажности, например для фармацевтической продукции и продуктов питания).
Комплаенс и документы: скрытая половина маршрута
Половина успеха — не перевозка как таковая, а документы и юридическая часть:
- корректный выбор условий Инкотермс 2020 (например, FOB, CIF, DAP и т. д., которые определяют, на каком этапе продавец передаёт риски и расходы покупателю);
- рабочие валютные и банковские каналы (банки, через которые реально можно провести оплату без блокировок и дополнительных проверок);
- учёт требований к сертификатам, разрешениям, переводу документации.
В наших проектах в ABIPA мы регулярно сталкиваемся с тем, что сделка по продукту уже согласована, стороны договорились о цене и объёмах, но полный пакет документов передаётся нам поздно или не в полном объёме — просто потому, что его значимость для логистики недооценивают. В результате именно документация тормозит выстраивание маршрута и нарушает сроки. Для нас документы — рабочий инструмент, без которого невозможно ни корректно спланировать цепочку, ни снизить риски на ключевых участках. Поэтому вопросы по составу и качеству документации лучше выносить на обсуждение ещё до подписания контракта, а не в момент первой отгрузки.
Типичные ошибки российских компаний при выходе на Латинскую Америку
«Сделаем, как в Европе»
Перенос европейской логики на Латинскую Америку почти всегда даёт сбой: другие административные практики, сроки согласований и подход к договорённостям. То, что «так всегда работало» с ЕС, в Латинской Америке может не сработать просто потому, что цикл согласований и уровень формализации другие.
Фокус только на тарифе
Ориентация исключительно на цену фрахта («возьмём самый дешёвый вариант») часто приводит к тому, что «дешёвый» маршрут оказывается дорогим по итоговой стоимости:
- задержки и простои;
- неустойки за срыв сроков перед конечным покупателем;
- внеплановые услуги на терминалах и таможне.
Итоговая стоимость логистики — это не только ставка за перевозку, но и все сопутствующие расходы по дороге.
Недооценка роли партнёров
Латинская Америка — не то направление, где достаточно «просто найти перевозчика». Здесь необходим партнёр, который видит всю цепочку целиком: от проработки условий контракта и корректного применения Инкотермс 2020 до организации работы локального брокера и заранее подготовленных сценариев действий в случае сбоев.
Такого партнёра часто называют 3PL-оператором (3PL — third party logistics, «логистика третьей стороны»): это компания, которая не просто перевозит, а управляет значимой частью вашей цепочки поставок.
Мы в ABIPA обычно начинаем работу не с вопроса «сколько стоит контейнер», а с разбора бизнес-цели, допустимых отклонений по срокам и ключевых рисков. Уже после этого мы выстраиваем схему перевозки и подбираем контрагентов под конкретную задачу.
Практические шаги: с чего начать российской компании
Шаг 1. Определите свои страны и грузы
Не стоит пытаться «освоить весь континент». Лучше выбрать одну–две страны и конкретные номенклатуры (перечень позиций товаров), где есть реальная потребность и маржа, позволяющая выдержать более сложную логистику.
Маржа в данном контексте — это разница между ценой продажи и себестоимостью, тот запас, который позволяет «переварить» более длинный путь и дополнительные расходы.
Шаг 2. Начните с пилотной поставки
Пилотная поставка — это тест логистической модели на ограниченном объёме, а не просто «маленькая партия».
На пилоте важно смотреть на:
- фактическое транзитное время;
- точность расчётной даты прибытия;
- количество правок в документах;
- непредвиденные расходы, которых не было в первоначальном расчёте.
Шаг 3. Работайте с партнёром, а не «разовым перевозчиком»
Оператор уровня 3PL отвечает не только за фрахт, но и за:
- проектирование маршрута;
- участие в подготовке документов и прохождении комплаенса;
- взаимодействие с локальными участниками — портами, складами, брокерами.
Такой подход иногда выглядит дороже «на бумаге», но обычно оказывается дешевле по итоговым рискам и общей стоимости владения логистикой.
Шаг 4. Переходите к регулярности
Если пилоты показали устойчивый спрос и управляемые риски, имеет смысл закреплять объёмы и выстраивать регулярные отправки. Регулярность:
- улучшает экономику (в объёме проще договариваться о ставках и сервисе);
- снижает операционный риск за счёт повторяемости процессов;
- позволяет планировать графики поставок и загрузку складов.
Итог
Главный урок Латинской Америки — это не романтика дальних стран, а дисциплина в управлении рисками. Регион даёт реальные возможности, но только тем, кто готов серьёзно относиться к маршрутам, комплаенсу и выбору партнёров.
По нашим наблюдениям в ABIPA, карта поставок российских компаний продолжает перестраиваться. Несмотря на общий спад экспорта в 2025 году, направление «Америка» удерживает свою долю, а по отдельным странам Латинской Америки заметен устойчивый интерес и рост нишевых проектов — от крупных поставок удобрений и топлива до довольно камерных, но быстрорастущих историй вроде Уругвая или отдельных ниш в Аргентине.
Читайте также