Фраза «логистика в 170 стран мира» на презентации выглядит эффектно, однако за этой лаконичной формулировкой обычно скрывается не красивая карта с флажками, а довольно жёсткая операционная реальность: перегруженные порты, разные таможенные практики, санкционные режимы, локальные праздники, языковые барьеры и очень конкретные даты, прописанные в контрактах.
Мы в ABIPA каждый день имеем дело именно с этой реальностью, а не с её слайдовой версией: наша задача не просто «отправить груз за рубеж», а сделать так, чтобы станок, медоборудование или производственная линия оказались в нужном цехе, в нужной стране, к конкретной дате и в состоянии «можно монтировать», а не «ищем недостающие узлы».
В этом материале мы предлагаем посмотреть на цифру «170 стран» «изнутри» — через призму маршрутов, партнёрств, рисков и людей, которые превращают абстрактную географию в управляемую систему поставок.
Что на самом деле значит «170 стран» для нас и для вас
Для заказчика формулировка «возим в 170 стран» чаще всего выглядит как аккуратная галочка в брифе: география закрыта, можно обсуждать цену и сроки.
Для нас в ABIPA за этой цифрой стоит три слоя работы, без которых любая глобальная логистика очень быстро превращается в набор случайных эпизодов, а не в предсказуемый сервис.
1. Не разовый рейс, а отработанный маршрут
Когда мы говорим, что работаем с той или иной страной, мы имеем в виду не разовый удачный рейс, случившийся несколько лет назад, а устойчивую конфигурацию маршрутов, в которой:
• по ключевым видам транспорта — морскому, авиационному, автомобильному и железнодорожному — отлажены базовые схемы;
• определены «рабочие» точки входа (конкретные порты, аэропорты, пограничные переходы), которые доказали свою надёжность на практике;
• проверены комбинации: где имеет смысл идти прямым рейсом, где перевалка даёт выигрыш по срокам или стоимости, а где подходят только мультимодальные решения — то есть перевозки, в которых последовательно используется несколько видов транспорта, но для клиента это остаётся одной связной услугой и одной зоной ответственности.
При этом важно подчеркнуть: речь не идёт о сети «собственных офисов» в 170 странах — мы опираемся на международные логистические альянсы и собственную агентскую сеть, однако при всей распределённости инфраструктуры ответственность за результат перед клиентом несём именно мы как единый оператор, который «сшивает» всю эту конструкцию в одну прозрачную для заказчика цепочку.
2. Живая партнёрская сеть, а не список телефонов
Любая глобальная логистика в конечном счёте опирается на людей и компании, которые работают «на земле»: на локальных экспедиторов (компании, организующие перевозку и координацию участников цепочки), таможенных брокеров (посредников, оформляющих груз на таможне от имени клиента), складских операторов, перевозчиков «последней мили» (тех, кто довозит груз от хаба до конечного получателя). Формально их контакты можно собрать за несколько недель, но это ещё не делает цепочку управляемой.
Мы в ABIPA исходим из того, что партнёрская сеть должна быть живой системой, постоянно проверяемой практикой, а не просто толстым файлом с контактами, поэтому:
• на входе оцениваем репутацию и рекомендации партнёров;
• начинаем сотрудничество с пилотных проектов на ограниченном объёме;
• регулярно смотрим на «твёрдые» показатели: долю задержек, точность информации, качество документооборота, готовность партнёра корректно отрабатывать нестандартные ситуации, а не «прятаться» за формулировкой «так получилось».
Лучшие практики закрепляются не в устных договорённостях, завязанных на конкретного менеджера, а в формализованных соглашениях об уровне сервиса — это документ, в котором прописаны целевые сроки, требования к качеству и формат взаимодействия. Это и есть база для предсказуемости.
3. Управление рисками вместо героического «разруливания»
Каждое новое направление, каким бы перспективным оно ни казалось с коммерческой точки зрения, неизбежно приносит с собой не только возможности, но и целый набор рисков: регуляторных (таможенные требования, сертификация), санкционных, валютных, репутационных.
Поэтому за цифрой «170 стран» у нас всегда стоит не один красивый список, а достаточно приземлённый набор инструментов:
• перечень допустимых маршрутных схем и транзитных узлов с точки зрения санкционных и экспортно-импортных ограничений;
• заранее проработанные альтернативные маршруты и транзитные точки, которые можно задействовать при перегрузке привычного канала или изменении правил;
• процедуры углублённой проверки партнёров и участников сделок — по сути, комплекс комплаенс-практик (комплаенс — это система проверки соблюдения требований закона и внутренних правил), который дополняет, а не подменяет санкционную политику клиента и позволяет отсекать заведомо рискованные конфигурации ещё на стадии планирования.
Наша задача здесь — не в том, чтобы «героически выручать» груз, оказавшийся в тупике, а в том, чтобы минимизировать вероятность появления таких тупиков в принципе.
Как мы смотрим на карту мира: регионы и коридоры, а не набор флагов
Когда компания работает с десятками стран, длинный перечень флагов перестаёт что-либо объяснять — он красив, но мало полезен для принятия решений. Поэтому внутри мы смотрим не на список государств, а на логистические регионы и коридоры — устойчивые направления движения грузов, где схожи риски, инфраструктура и регуляторика.
Европа: регламенты и транзит под пристальным вниманием
Европа остаётся важной как в качестве конечного рынка, так и в роли транзитного узла, через который проходили и продолжают проходить значимые объёмы. При этом регуляторика и санкционные режимы здесь меняются настолько динамично, что любая схема, ещё вчера выглядевшая устойчивой, сегодня может потребовать серьёзной корректировки.
Для нас это означает необходимость:
• корректно определять коды ТН ВЭД (товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности, единая система кодов, по которым таможня идентифицирует товар и применяет к нему таможенные пошлины и ограничения);
• заранее учитывать ограничения по товару, маршруту и участникам сделки, а не узнавать о них на этапе оформления;
• выбирать транзитные точки не только по цене или скорости, но и по прозрачности процедуры, качеству контроля и предсказуемости подходов.
Именно поэтому во многих проектах мы подключаемся ещё до подписания внешнеторгового контракта: куда логичнее скорректировать схему на стадии планирования, чем пытаться «подтянуть» под уже подписанные условия маршрут, который объективно перестал работать.
Азия: одна надпись — десяток разных логистик
Китай, Юго-Восточная Азия, Индия — для наших клиентов это одновременно и «фабрика мира», и источник высокотехнологичной продукции, и площадка для размещения собственного производства. Однако под единым словом «Азия» скрываются совершенно разные логистические реальности:
• страны с мегахабами и цифровой таможней;
• рынки, где инфраструктура развита неравномерно, и многое по-прежнему держится на человеческом факторе;
• направления, где однозначно выигрывает морской сервис, и маршруты, для которых работают только комбинированные схемы.
Наша работа в регионе строится на комбинации прямых договорённостей с перевозчиками и судоходными линиями и сети локальных партнёров, благодаря чему мы можем:
• поддерживать внятный диапазон транзитного времени по ключевым коридорам — Китай–Россия, Азия–СНГ, Азия–Европа;
• иметь «в загашнике» альтернативные маршруты, которые можно оперативно задействовать при перегрузке порта, изменении расписаний или новых требованиях;
• контролировать не только физическую часть (упаковку и маркировку под требования страны назначения), но и документальную: коммерческие инвойсы, упаковочные листы, сертификаты происхождения и соответствия, разрешительные документы, паспорта безопасности для опасных грузов.
Ближний Восток и Персидский залив: новый крупный узел для сложных задач
Для российской внешнеторговой деятельности (ВЭД) регион Персидского залива за последние годы превратился в полноценный логистический узел, через который:
• строятся маршруты в Африку и Южную Азию;
• решаются задачи выхода на рынки, где прямые каналы ограничены или находятся под повышенным регуляторным вниманием;
• используется развитая авиасеть и свободные экономические зоны (территории с особыми таможенными и налоговыми условиями, где груз можно перераспределять и дорабатывать с меньшими ограничениями).
Мы выстраиваем маршруты через этот регион так, чтобы они не только давали выигрыш по скорости и стоимости, но и оставались устойчивыми с точки зрения экспортного и импортного контроля, а не превращались в «тонкий коридор», зависящий от одного-двух спорных решений.
Латинская Америка и Африка: длинные плечи с собственной логикой
Латинская Америка и Африка всё чаще становятся для российских компаний не просто «дальними рынками», а реальными точками роста — как с точки зрения сбыта, так и в части закупки сырья и компонентов.
Логистически эти направления почти всегда сложнее привычных коридоров: здесь длинные плечи доставки (длинное плечо — это большой участок пути между ключевыми узлами) с двумя-тремя перевалками, менее стабильная работа отдельных портов и линий, специфические требования к маркировке и документации.
В подобных проектах мы делаем акцент на трёх вещах:
• честный, заранее проговорённый диапазон сроков, без иллюзий «как в Европе»;
• сильные локальные партнёры, которые понимают страну не по презентациям, а по ежедневной практике — от сезонности до национальных праздников;
• максимальное снижение числа «сюрпризов» за счёт проработки маршрута и документов до старта, а не в процессе.
Процессы и люди: почему «сильного менеджера» недостаточно
Когда поставки идут одновременно в десятки и сотни точек по миру, логистика перестаёт быть задачей одного «звёздного» менеджера, который всё держит в голове. Чтобы система держалась, нужны регламенты, инструменты и команда, у которой есть полномочия и на уровне планирования, и на уровне действий «в поле».
Регламенты под отрасль, груз и маршрут
Разным отраслям и типам грузов нужны разные правила игры: то, что приемлемо для промышленного оборудования, может оказаться недопустимым для фармы или для дорогостоящей электроники. Поэтому мы в ABIPA строим регламенты и чек-листы не «в общем», а под конкретные комбинации «отрасль — тип груза — маршрут», определяя:
• как должен быть подготовлен груз: какая упаковка, паллетирование (формирование грузовых мест на поддонах), какое содержание и язык маркировки требуются;
• какой комплект документов должен быть готов до момента выезда машины или выхода судна, чтобы не превращать границу или порт в место доработки бумаги;
• какие точки контроля обязательны: где нужна фотофиксация, где пломбирование, где потребуется использование температурных логгеров — электронных приборов, которые постоянно записывают температуру и позволяют подтвердить соблюдение режима при перевозке чувствительных грузов;
• как действовать при отклонениях: что делать при задержке рейса, смене борта, необходимости изменить маршрут или временно вывести груз на склад.
В критический момент именно эти заранее описанные сценарии позволяют не тратить время на выяснение «кто за что отвечает», а перейти к действиям по понятной для всех схеме.
Короткий пример из практики: производственная линия из Китая
Один из типичных для нас проектов — перевозка производственной линии из района Шэньчжэня в Россию с доставкой через Санкт-Петербург и финальным автоплечом до площадки в Калужской области.
Если смотреть на схему сверху, она выглядит достаточно стандартно: несколько десятков единиц оборудования, часть из которых идёт в сорокафутовых Open Top-контейнерах (контейнеры с открывающейся крышей, удобные для верхней погрузки краном) и High Cube-контейнерах (контейнеры увеличенной высоты для более габаритных грузов), а особо крупный модуль — в FR-контейнере, то есть контейнере-платформе без крыши и боковых стен, предназначенном для негабаритных и тяжёлых грузов. Основное требование клиента — максимально прямой и предсказуемый маршрут без лишних заходов в третьи страны и дополнительных наземных границ.
Однако уже на подготовительном этапе стало очевидно, что слабым звеном здесь может стать не сам маршрут, а документооборот: упаковочные листы от поставщика не отражали фактическое содержимое части грузовых мест, и если бы мы оставили ситуацию «как есть», то на этапе таможенного оформления получили бы серьёзные вопросы, досмотры и задержки для всей партии.
Решение отправить наших специалистов на площадку в Китае позволило:
• сверить фактическое содержимое мест с документацией;
• скорректировать упаковочные листы под реальное наполнение;
• совместно с партнёрами донастроить крепление груза под длинный морской переход.
В результате линия была доставлена и оформлена в согласованные сроки, а на площадке в России её приняли под монтаж уже без дополнительных вопросов по комплектности. Для нас это не геройская история, а вполне типичная иллюстрация того, как регламенты и физическое присутствие людей «на земле» работают вместе.
Люди «на земле» как продолжение команды
Мы исходим из того, что в ключевых точках маршрута у груза должны быть «наши» люди, которые:
• говорят с поставщиком и локальными партнёрами на одном профессиональном языке;
• видят реальные условия упаковки, хранения и погрузки, а не только фотографии в отчётах;
• принимают решения на месте — от необходимости пересчёта до корректировки схемы крепления или правки документов.
Для локальных партнёров мы со временем превращаемся из «агента из другой страны» в команду, с которой они регулярно проходят сложные кейсы; для клиента это означает, что за процессом действительно кто-то следит, а не просто «пересылает статусы».
Связь с клиентом: не только когда «горит»
Коммуникация для нас — не аварийная кнопка, а часть сервиса. Мы всегда заранее обсуждаем:
• кто отвечает за проект и какие полномочия у него есть;
• в каком формате и с какой частотой вы получаете обновления;
• какие точки маршрута для вас критичны с точки зрения планирования производства, монтажа, запуска маркетинговых активностей и т.п.
По всем перевозкам есть понятный канал связи, а для проектов, где цена ошибки особенно высока — запуск производственных линий, открытие клиник, вывод новой продукции на рынок — мы включаем усиленный режим сопровождения: выделенные контакты, более плотный обмен информацией, работа с учётом часовых поясов и графика проекта, а не только офисного расписания.
Что бизнес реально получает от географии в 170 стран
Сама по себе цифра стран ничего не гарантирует: ценность возникает только тогда, когда за географией стоит возможность решать конкретные бизнес-задачи — от масштабирования до устойчивости.
1. Масштабирование и импорта, и экспорта на предсказуемой базе
Наши клиенты одновременно:
• расширяют экспорт, выходя на новые рынки;
• диверсифицируют импорт, разворачивая поставки из новых стран;
• запускают площадки в разных юрисдикциях.
Когда под этим лежит отработанная география, новый регион становится не экспериментом, где слишком много неизвестных, а проектом с заранее понятными рамками по срокам, бюджету и рискам. Вам не нужно каждый раз с нуля искать и проверять агентскую сеть: значительная часть этой работы уже сделана и встроена в наши процессы.
2. Одна точка входа вместо «зоопарка» провайдеров
Типичная картина компании, которая достаточно быстро росла по рынкам, выглядит так: один провайдер работает по Азии, другой — по Европе, третий закрывает Ближний Восток, а по Латинской Америке и Африке используются точечные локальные агенты.
В результате:
• накапливаются десятки веток переписки и параллельных диалогов;
• стандарты сервиса различаются от направления к направлению;
• формат информации и глубина прозрачности тоже различны;
• значительная часть координации ложится на вашу внутреннюю команду, которая вынуждена выступать «оркестратором» всего этого конгломерата.
Работая с нами как с единым оператором, вы передаёте нам:
• координацию локальных партнёров;
• ответственность за сквозной срок и сохранность груза;
• сбор и сведение информации по всем направлениям в цельную картину.
Это снижает транзакционные издержки (меньше договоров, меньше точек согласования, меньше ручного сопоставления данных) и освобождает вашу команду от необходимости постоянно «слеплять» глобальную картину из фрагментов.
3. Гибкость в периоды турбулентности
Последние годы показали, насколько быстро могут меняться маршруты: одни направления закрываются, другие резко дорожают, третьи оказываются перегружены.
В такой среде широкая отработанная география даёт вам гораздо больше свободы манёвра: вы можете перераспределять потоки между рынками, переключаться на альтернативные маршруты, когда привычный канал проседает, и при этом поддерживать приемлемый уровень сервиса для ваших клиентов, даже если карта логистических возможностей вокруг постоянно меняется.
В этом смысле «170 стран» — это не обещание «мы теоретически можем отправить куда угодно», а способность удерживать для вас предсказуемость поставок в достаточно непредсказуемом мире.
Когда цифра превращается в систему
Глобальная логистика — это не только про географию на слайде. Это про то, чтобы:
• запуск производства не срывался из-за одного слабого звена в цепочке;
• груз не застревал на таможне из-за неточного упаковочного листа;
• каждый новый маршрут опирался на работающую систему, а не собирался вручную каждый раз.
Мы в ABIPA воспринимаем цифру «170 стран» именно как обозначение системы — маршрутов, партнёров, регламентов и людей, которые ежедневно проходят проверку реальными проектами, а не только отчётами.
Если в вашей логистике уже появляются новые рынки, длинные плечи и сложные маршруты, возможно, сейчас подходящий момент поговорить не только о том, как довезти груз, но и о том, как не сорвать ваши планы и сохранить управляемость всей цепочки. Переходите на сайт ABIPA.
Читайте также