Стабильная логистика невозможна без надежных авиаперевозок – давайте разберёмся, почему это важно не только для авиакомпаний, но и для любого бизнеса, который ждёт груз «к конкретной дате».
Самолёт может стоять на земле из-за одной детали, контракт при этом никто не отменял, а клиенту всё равно нужен его товар.
Что пошло не так — и можно ли наводить порядок в цепочках поставок, если авиация живёт от ремонта до ремонта?
История одного рейса: как две недели ожидания превращаются в риск для бизнеса
Представьте ситуацию.
Компания планирует отправить партию электроники нескольким получателям. Документы готовы, паллеты собраны, сроки согласованы с клиентами. Рейс — во вторник.
Во вторник груз не улетает.
Не потому что кто-то забыл накладную или опоздал на склад. Самолёт просто не выходит в линию: двигатель ждёт нужный блок.
Для клиента это выглядит как очередная «задержка рейса».
Для логиста — цепочка быстрых решений:
— перенос вылета,
— поиск другого рейса,
— пересогласование дат с получателями,
— дополнительные расходы.
В итоге груз, который должен был улететь в начале недели, ждет почти две.
Для экспортёра это сдвинутые поставки и нервные переговоры.
Для импортёра — сбитый график продаж или остановка производства.
Таких историй сейчас становится больше.
И это не вопрос «чей-то ошибки». Это результат того, как сегодня устроена грузовая авиация.
Что происходит с грузовой авиацией простыми словами
8 октября в Общественной палате РФ прошло обсуждение состояния грузовой авиации.
На одной площадке собрались авиаперевозчики, сервисные компании, представители отрасли и бизнеса.
ABIPA была приглашена как эксперт по международной логистике — там, где каждый час задержки может обернуться срывом поставок.
Ниже — не протокол заседания, а суть в понятной форме.
1. Старый флот и сложные ремонты
Часть грузовых самолётов подходит к пределу ресурса.
Чтобы они продолжали летать, нужны капитальные ремонты и официальное продление срока службы.
Если эти решения откладываются, у компаний остаётся простой выбор:
либо ставить борта на землю, либо работать на пределе возможностей.
Для бизнеса на земле это оборачивается тем, что:
- доступных самолётов становится меньше;
- расписание рейсов меняется чаще;
- в пиковые сезоны и под срочные грузы свободных мест просто нет.
2. Запчасти — долго, дорого и заранее
Запасные части превратились в отдельную зону риска.
Критически важный компонент для самолёта может идти до года.
Некоторые узлы стоят как хороший автомобиль, и оплачивать их нужно полностью и заранее.
Пока деталь где-то в пути или на согласовании, самолёт стоит.
А вместе с ним стоит и груз, который был завязан на этот борт.
Это значит:
— неделя-две простоя самолёта;
— переносы рейсов;
— срочный поиск альтернативных маршрутов;
— дополнительные затраты, которые никто не планировал.
3. Не хватает тех, кто чинит самолёты
Отдельная тема — инженеры и специалисты по техобслуживанию.
Тех, кто реально держит флот в воздухе, становится меньше.
Когда людей не хватает, происходят понятные вещи:
- увеличиваются очереди на ремонт;
- борт может задержаться в техобслуживании дольше запланированного;
- сложнее планировать, когда самолёт вернётся в работу.
На круглом столе звучала идея закрепить обязательную отработку выпускников авиационных вузов, как это сделано в медицине. Суть проста: без людей, которые умеют обслуживать самолёты, никакие программы поддержки не сработают.
4. Экономика работы «на износ»
Да, государство поддерживает грузовую авиацию.
По словам участников дискуссии, в 2022 году сегмент получил несколько миллиардов рублей субсидий.
Но субсидия — это скорее «облегчение симптомов», чем долгосрочный план.
Без понятной стратегии перевозчики живут в режиме:
«как дотянуть до следующего сезона»,
а не «как развиваться на горизонте 3–5 лет».
В такой логике сложно:
- планировать капитальные ремонты заранее;
- бронировать места в ремонтных центрах на долгий срок;
- закупать узлы и агрегаты с нормальным запасом по времени.
Как всё это чувствует на себе бизнес
Если смотреть сверху, это разговор про флот, ресурсы и регуляторику.
Если смотреть снизу — это очень конкретные последствия для компаний, которые что-то продают, производят или поставляют.
Задержки и срыв сроков
Когда самолёты работают на пределе, каждый незапланированный ремонт даёт лишние 7–14 дней к сроку доставки по направлению.
Для логистики это не абстракция:
- сроки, которые обещали клиентам, начинают «плыть»;
- планирование поставок превращается в постоянное «подстраивание» под обновлённое расписание рейсов.
Чем больше таких эпизодов, тем ниже доверие к прогнозам по срокам.
Рост затрат
Любая срочная переделка маршрута — это деньги:
- смена перевозчика;
- дополнительные плечи доставки;
- хранение грузов в ожидании рейса;
- переработки сотрудников.
Часть этих расходов можно переложить на клиента, но это бьёт по отношениям.
Часть ложится на логистического оператора и «съедает» маржу по проекту.
Больше ручного управления там, где нужна система
Когда нет предсказуемости по флоту и ремонтам, логистика превращается в череду ручных решений:
- здесь подвинуть рейс,
- здесь «вытащить» груз через другой хаб,
- здесь убедить клиента подождать ещё пару дней.
В таком режиме можно проводить отдельные операции, но тяжело строить долгие и устойчивые цепочки поставок.
Особенно в сегментах, где сроки критичны: фармацевтика, электроника, производство с поставками «точно в срок».
Что обсуждали на круглом столе и чего ждёт рынок
На встрече в Общественной палате было много эмоций, но, по сути, запрос у отрасли и бизнеса общий:
нужны не разовые решения, а понятные правила, по которым можно планировать работу.
Если перевести обсуждение на простой язык, речь шла о нескольких вещах:
- Прозрачность ремонтов и планов по флоту.
Чтобы участники рынка понимали, сколько бортов реально будет в работе через год–два, и могли от этого строить свои цепочки поставок. - Упрощение работы с критическими запчастями.
Чем меньше бюрократии вокруг ввоза и оформления деталей, без которых самолёт не выйдет в рейс, тем меньше «лишних» простоя и задержек. - Согласованность между ведомствами и бизнесом.
Когда решения по авиации принимаются без учёта логистики, последствия первыми ощущают на себе компании, которые ждут груз к конкретной дате. - Планирование не «на квартал», а хотя бы на 3–5 лет.
Это даёт возможность перевозчикам, сервисным компаниям и логистам подстраивать под это свои стратегии, а не жить от кризиса до кризиса.
Как на это смотрит ABIPA
Мы работаем в зоне, где время привязано к контрактам, а не к красивым слайдам.
Если груз должен быть у клиента к определённой дате, вся цепочка — от склада до самолёта и дальше — должна этому соответствовать.
Для нас каждый простой борта — это:
- пересборка маршрутов для нескольких клиентов сразу,
- дополнительные расходы,
- риск потерять доверие на стороне получателя.
Поэтому мы заинтересованы в предсказуемой авиации не меньше, чем сами перевозчики.
Нам важно понимать:
- какие самолёты реально будут летать на конкретных направлениях;
- как часто возможны незапланированные ремонты;
- какие маршруты можно считать устойчивыми, а какие остаются временным решением.
Чем больше в отрасли понятных правил и долгосрочных ориентиров, тем честнее можно разговаривать с клиентами о сроках и рисках — и тем реальнее эти сроки выполнять.
Вывод
Разговор в Общественной палате ещё раз показал:
без стабильной грузовой авиации не будет стабильной логистики.
Можно придумать сложные схемы обходных маршрутов, договариваться о резервных вариантах, добавлять буфер ко всем срокам.
Но пока база — авиационная инфраструктура — живёт в режиме постоянного напряжения, каждый контракт остаётся под вопросом до самого момента поставки.
Если вы работаете с международной логистикой, вы это уже почувствовали:
где-то приходится закладывать больше времени,
где-то — искать другие виды транспорта,
где-то — менять подход к планированию запасов.
Если вы завязаны на авиационные поставки — что для вас сегодня самое слабое звено: самолёты, запчасти, люди или регулирование? И какой шаг, по-вашему, дал бы наибольший эффект в ближайшие пару лет?
📎 Подробнее о том, как мы в ABIPA выстраиваем международную логистику в этих условиях, вы можете посмотреть на сайте компании.