Всем привет! 20 ноября московский монорельс отметил бы 21 день рождения. Но его скоропалительно закрыли 28 июня 2025 года. К сожалению мне так и не удалось снять поездку на московском монорельсе. Все думалось, что успею как-нибудь потом. Но монорельс закрыли очень быстро и сразу же стали разбирать. Сегодня вспомним московскую монорельсовую дорогу.
История
В июле 1998 года правительством Москвы Московскому институту теплотехники, Управлению транспорта и связи, Москомархитектуре было дано задание на проектирование монорельсового транспорта. В 1999 году было создано ОАО "Московские монорельсовые дороги". Первоначальный проект предусматривал, что линия монорельса пройдет вдоль Ярославского шоссе. В 2000 году на территории Московского института теплотехники была сооружена тестовая линия монорельсовой дороги. По проекту 2001 года предполагалось, что линия пройдет от метро "Тимирязевская" через ВДНХ до метро "Ботанический сад". А самая дорога должна была строится в рамках проведения в Москве выставки "ЭКСПО-2010".
Строительные работы на объекте начались летом 2001 года в районе улицы Фонвизина. Осенью 2001 года в связи со строительством депо монорельса на территории трамвайного депо имени Баумана. Там был закрыт Музей городского пассажирского транспорта Москвы - все экспонаты перевезены на территорию Трамвайно-ремонтного завода. В феврале 2002 года из-за строительства монорельсовой дороги трамваи 11 и 17-ого маршрутов были укорочены до 1-ой Останкинской улицы, где было сооружено временное кольцо. В октябре 2002 года трамваи вернулись в Останкино: трамвайная линия по ул. Академика Королева проходила под эстакадой монорельсовой дороги. К декабрю 2003-его года линия была готова и начались испытания подвижного состава.
Монорельс открыл свои двери 20 ноября 2004 года. Линия работала в экскурсионном режиме. На ней работало два состава с интервалом 30 минут с 10:00 до 16:00. Вход и выход осуществлялся только на конечной станции "Улица Сергея Эйзенштейна". Спустя 9 дней свои двери открыла другая конечная станция - "Тимирязевская". В июле 2005 года монорельс стал работать с 8:00 до 20:00 с интервалом 20 минут. Начали работу станции "Выставочный центр" и "Телецентр". А 1 сентября 2006 года свои двери открыли оставшиеся станции - "Улица Милашенкова" и "Улица Академика Королева". С 10 января 2008 года монорельс перешел в транспортный режим работы. Поезда ходили с 7:00 до 23:00. С 1 декабря 2008 года на линии работало 6 поездов с интервалом 6 минут.
С 23 января 2017 года монорельс перешел на экскурсионный режим: он стал работать с 8:00 до 23:00 с интервалом в 30 минут. Сокращение работы произошло из-за нехватки работоспособных составов.
В июне 2025 года на портале "Активный гражданин" появилось голосование о дальнейшей судьбе монорельса. По результатам 71% опрошенных высказались за организацию на месте монорельсовой дороги прогулочного парка в воздухе.
В итоге последним днем работы монорельса было 27 июня 2025 года - с 28 июня - монорельсовая дорога была закрыта. Уже в июле строители начали разборку линии монорельса. Для привлекательности главного входа ВДНХ будет разобран участок между станциями "Выставочный центр" и "Улица Сергея Эйзенштейна". Один из поездов монорельса планируют сохранить и выставить на территории будущего парка на высоте. Открытие парка запланировано на 2027 год.
Описание линии
Линия длиной 4,7 км состояла из 6 станций. Ее обслуживало одно электродепо - "Ростокино". Перевозчик - ГУП "Московский метрополитен". Линия проходила на эстакаде вдоль улицы Фонвизина, над путями Рижского направления, вдоль улицы Академика Королева и Продольного проезда. На линии было 6 станций: "Тимирязевская", "Улица Милашенкова", "Телецентр", "Улица Академика Королева", "Выставочный центр" и "Улица Сергея Эйзенштейна". Одна станция на линии с боковыми платформами ("Улица Академика Королева"), а все остальные - с островной платформой. При входе на каждую станцию имелся эскалатор и лифт. Время в пути - 15-20 минут.
Линия представляет из себя две стальные балки, уложенные на бетонные опоры. Вдоль балок проложены эвакуационные дорожки. В конце линии для разворота вагонов построены разворотные кольца.
В отличие от других монорельсов, московский отличался конструкцией. Так вагоны поезда находились на металлической балке и плотно охватывали ее с трех сторон. Движение вагонов по балке осуществлялось от линейного электрического двигателя. Двигатель в свою очередь приводил в движение небольшие прорезиновые катки. Питание электроэнергией осуществлялось от контактного рельса, проложенного рядом с ходовой балкой.
Подобная конструкция монорельса позволяла снизить шум от прохождения поезда и практически снижала риски схода вагона с балки.
Подвижной состав
Разработкой подвижного состава для монорельса занимался Московский институт теплотехники. В качестве образца был взят швейцарский поезд Р30 компании "Intamin". Первый пробный поезд в Московском институте теплотехники был собран в 2002 году.
Вагоны типа ЭПС строились в 2002-2005 и 2011 годах в Московском институте теплотехники. Всего в парке было 10 поездов. Поезд состоит из 6-и секций между которыми нет прохода. В каждом поезде было 44 места для сидения, общая вместимость состава - 200 человек. Состав имел две кабины управления и двери с двух сторон. Оборудованы асинхронным тяговым электродвигателем.
Так же в депо "Ростокино" имелся служебный поезд ЭПС, состоящий из двух головных секций.
Так же в депо хранился поезд Р30 компании "Intamin", построенный в 2000 году и поступивший в Московский институт теплотехники для тестирования. Так же, как и служебный ЭПС состоял из двух головных секций. В 2012 году был передан в депо, а в 2021 году на нем проводили испытания с установкой магнитной подушки, как на маглевах.
Так же сохранился макет поезда монорельса, собранный в 2003 году в Московском институте теплотехники. Он состоит из одной головной секции. На нем отсутствовало электрооборудование. С 2012 года хранился на территории депо. В 2025 году передан в электродепо "Митино" Московского метрополитена.
***
Не смотря на то, что монорельс в Москве просуществовал всего лишь 20 лет - он безусловно стал одной из визитных карточек столицы, его популярности, как туристического объекта способствовала и география - место нахождения у одной из главных достопримечательностей - ВДНХ.
Вообще, нужно отметить, что монорельс был всегда неоднозначным проектом. Монорельс изначально строили, как экспонат выставки "ЭКСПО-2010", но в итоге победителем, а соответственно и организатором выставки стал Шанхай. Еще на этапе проектирования и строительства перед московскими властями ставилась проблема изменения облика прилегающего к монорельсу района. Так из-за громоздких эстакад линии до неузнаваемости изменилась улица Академика Янгеля, эстакада закрыла вид на главный вход ВДНХ, телецентр "Останкино", Останкинский пруд. Критиковали строителей монорельса из-за того, что были потрачены баснословные деньги на проектирование и строительство нового вида транспорта. За гораздо меньшие расходы, но с большей эффективностью можно было построить трамвайную линию между Останкино и улицей Костякова объединив между собой две разорванные трамвайные системы столицы.
После открытия монорельса его критиковали за низкую скорость - трамваи, проходящие вдоль линии монорельса с лихвой его обгоняли. К недостаткам монорельса так же относили и маловместительный подвижной состав.
С 2017 года в столице обсуждались идеи закрытия монорельсовой дороги. К его недостаткам добавилась нехватка работоспособных поездов и большие интервалы движения на линии. Как следствие роста интервалов на линии привели к резкому снижению пассажиропотока. Городские власти планировали перестроить линию монорельса в трамвайную и продлить ее до улицы Костякова. Так же среди предложений было реконструкция монорельсовой дороги в линию маглева. В 2023 году планировали модернизировать монорельс с заменой подвижного состава на новый.
Мне кажется, что не смотря на все выше перечисленные недостатки монорельс нужно было сохранить, хотя бы на не большом участке между станциями "Улица Сергея Эйзенштейна" и "Телецентр" - как экскурсионно-туристический транспорт. Во первых, у московского монорельса была уникальная конструкция - такой больше нет нигде в мире. Во вторых, монорельс стал одной из достопримечательной столицы и несмотря на изменивший облик окрестностей ВДНХ придал этому району футуристичности.
Ну а на участке от "Телецентра" до "Тимирязевской" эстакаду монорельса необходимо было реконструировать в трамвайную линию со строительством эстакады над савеловским направлением железной дороги и Дмитревским шоссе с выходом к трамвайной линии по ул. Костякова. Это бы позволило по максимуму использовать уже имеющуюся инфраструктуру, не разрывать сложившиеся за 20 лет транспортные связи и наконец-то соединить две трамвайные сети столицы.
Городские власти, когда предложили ликвидировать монорельс парировали тем, что у него низкий пассажиропоток. И тут хочется возразить. В тот период, когда поезда ходили каждые 6 минут наполняемость составов была высокая - вагоны шли полные. Ведь монорельс соединял напрямую три городских района, разделенные железной дорогой. А пассажиропоток упал из-за больших интервалов движения на линии. Кстати, сейчас эта удобная транспортная связь потеряна.
К сожалению, вместо уникального объекта транспортной инфраструктуры с удобной транспортной связью для горожан появиться новомодный парк на высоте. И жаль, что вагоны монорельса не будут сохранены в будущем музее "Московский транспорт". Как ни как, монорельс был неоднозначной, но важной вехой в истории транспорта не только Москвы, но в России в целом.
Удивительно, но за 5 лет столица потеряла сразу два вида транспорта: в 2020 году была закрыта самая большая в мире троллейбусная система, а в 2025-м - уникальная монорельсовая транспортная система.
На сегодня все!
Спасибо, что дочитали статью до конца! Подписывайтесь на канал, что бы не пропустить что-нибудь интересное!
Другие статьи об общественном транспорте: