Многие любители авиации знают, что под именем Як-44 скрывается проект палубного самолёта ДРЛО для будущих советских авианосцев. Однако, так как авианосцы остались лишь в проекте то и самолёт остался там же.
Самолёт ДРЛО Як-44
Однако, лишь знатоки авиации знают о существовании ещё одного проекта с таким же именем – транспортной версии пассажирского авиалайнера Як-42. И о ней пойдёт речь ниже.
Предыстория проекта
Указанный проект, начало которому было положено в 1976 году, предполагал увеличение максимальной взлётной массы до 60 тонн по сравнению с моделью Як-42, а грузоподъёмность должна была достичь 20 тонн. Этот самолёт проектировался как промежуточное звено между транспортными самолётами Ан-26 и Як-40К и тяжёлым Ил-76, с целью замены устаревшего Ан-12.
Конструкция летательного аппарата и его погрузочно-разгрузочное оборудование позволяли осуществлять транспортировку грузов, упакованных в контейнеры типов УАК-5А и УАК-2,5, размещённых на поддонах ПА-5,6 и ПА-2,5, а также колёсной техники (как самоходной, так и несамоходной), тяжёлых и длинномерных предметов; также предусматривалась перевозка сыпучих материалов. Размеры грузового отсека составляли: ширина – 3,0 метра, высота – 2,58 метра, длина – 16,2 метра.
В состав бортового оборудования для погрузки входили механизмы, расположенные на полу грузового отсека, обеспечивающие перемещение и фиксацию грузов, и две кран-балки, каждая грузоподъёмностью 2,5 тонны, что позволяло проводить работы с любым видом транспорта.
Силовая установка транспортника включала в себя три турбовентиляторных двигателя Д-36А, развивающих тягу по 6850 кг каждый, которые были установлены в хвостовой части корпуса. Под полом грузового отсека была размещена вспомогательная силовая установка ТА-6В, предназначенная для автономного запуска двигателей и обеспечения питания механизмов погрузки. Топливо хранилось в кессонных отсеках крыла.
В отличие от базовой модели Як-42Т, основные стойки шасси убирались в центроплан путём поворота в направлении фюзеляжа. Проект предусматривал возможность эксплуатации самолёта на аэродромах с грунтовым покрытием. Для упрощения операций по загрузке и выгрузке грузов была предусмотрена система «приседания» самолёта на 480 мм.
Некоторые технические характеристики данного проекта
Як-44 имел прямое крыло трапециевидной формы, геометрия которого практически повторяла крыло самолёта Як-42М. Крыло имело кессонную конструкцию и было выполнено как единое целое. Угол установки крыла составлял +3 градуса, а поперечный угол V – +3 градуса. Каждая консоль крыла оснащалась двумя трёхщелевыми закрылками, элеронами с пружинным сервокомпенсатором и интерцепторами. Фюзеляж представлял собой стрингерный полумонокок. Носовая часть фюзеляжа (до шпангоута 16) была заимствована у серийного Як-42 и включала в себя кабину экипажа, отсеки для оборудования и отсек для сопровождающих груз лиц. Грузовой отсек располагался между шпангоутами 20 и 59. В шпангоуте 59 устанавливалась поворотная герметичная створка, которая обеспечивала герметизацию грузового отсека, а в откинутом положении служила грузовой рампой. Хвостовая часть фюзеляжа была оборудована подвижными створками. Использование рампового грузолюка потребовало существенной переработки хвостовой части фюзеляжа, что привело к увеличению её ширины. Из-за изменений в конструкции размещение среднего двигателя в прежнем месте стало невозможным, поэтому его перенесли на верхнюю часть фюзеляжа и установили на пилоне практически вровень с боковыми двигателями. Рассматривался вариант установки третьего двигателя в основании киля, как это сделано на самолёте McDonnel Douglas DC-10 (такое решение было предусмотрено в макете грузового варианта). Однако в ОКБ предпочли использовать двухкилевое оперение, для установки которого над рамповым грузолюком была сконструирована нависающая «балка» эллипсовидного сечения. Вероятно, компоновка по типу DC-10 создавала трудности с обеспечением необходимой прочности хвостовой части. Поскольку хвостовой балке был придан небольшой угол возвышения, средний двигатель на пилоне пришлось установить с тем же отрицательным углом по отношению к строительной горизонтали фюзеляжа. Это позволило избежать попадания реактивной струи на горизонтальное оперение и уменьшить пикирующий момент, обусловленный высоким расположением двигателя. Длина самолёта незначительно увеличилась по сравнению с пассажирской версией, при этом размах крыла остался прежним.
Стабилизатор двухлонжеронной конструкции, с возможностью перестановки в полёте от +4 до -8 градусов, имел стреловидную форму, а килевые шайбы – переднюю кромку двойной стреловидности. Позднее аналогичная конфигурация хвостового оперения была применена на самолёте Ан-225.
Трёхопорное шасси было спроектировано с учётом эксплуатации как на бетонных, так и на грунтовых аэродромах с прочностью грунта 8-9 кг/ см². Передняя опора шасси была рычажного типа, с двумя управляемыми колёсами. Основная опора шасси имела телескопическую стойку и четырёхколёсную тележку. Подсадка амортизационных стоек шасси на 480 мм позволяла уменьшить высоту расположения пола грузового отсека над поверхностью земли до 1670 мм.
Основные характеристики Як-44 по проекту:
- размах крыла – 35,5 м,
- длина – 37,38 м,
- взлётная масса – 60,0 т,
- максимальная грузоподъёмность – 20,0 т,
- нормальная грузоподъёмность – 14,0 т,
- крейсерская скорость – 700 км/ч,
- дальность полёта с максимальным грузом 20 т – 700 км,
- с нормальным грузом 14,0 т – 2000 км,
- с максимальным запасом топлива и грузом 6,4 т – 3700 км.
PS. Если оценивать чертежи Як-44 ДРЛО и транспортника, то можно увидеть что более поздний самолёт ДРЛО не зря получил такой индекс. Очень похоже, что это один и то же самолёт только с другими моторами. Так как палубному самолёту требовался укороченный взлёт, а со стандартными реактивными моторами добиться его было проблематично.
Но это не точно, это моё мнение.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉