Печальная история о том, как ГАЗ-66 «Шишига» убил собственного наследника – возможно лучшего внедорожника СССР. О том, как логика: «Если работает и можно починить – зачем строить что-то лучше?» сыграла злую шутку. А главное, о том, как развал СССР сыграл в этом роковую роль. Заинтригованы? Так что же произошло с ГАЗ-3301? Давайте разбираться вместе.
Как рождался наследник «Шишиги»
В 1980-х годах перед инженерами встала задача – создать машину, которая сможет ездить где угодно: по болоту, по снегу, по камням, в мороз минус 50, и при этом возить больше груза, быть безопаснее для экипажа и потреблять меньше топлива.
Звучит амбициозно? Именно такой вызов бросили себе конструкторы Горьковского автозавода, когда решили улучшить легендарный ГАЗ‑66 – «Шишигу», которую в народе называли «вездеходом от Бога».
Да, ГАЗ‑66 был настоящим героем бездорожья. Он ездил почти везде, кроме, пожалуй, асфальтированных дорог, где чувствовал себя неуютно.
Но... к началу 1980-х стало ясно, что требования к грузовикам изменились. Армии и логистике нужна была машина не только проходимая, но и более грузоподъёмная, комфортная и защищённая. Особенно после опыта боевых действий в Афганистане, где выяснилось: в случае подрыва мины экипаж в «бескапотной» кабине находится в зоне прямого поражения.
Поэтому в 1982 году на Горьковском автозаводе родился проект ГАЗ‑3301 – «наследник» «Шишиги», но с серьёзными улучшениями.
Чем ГАЗ-3301 был лучше ГАЗ-66
Вот основные параметры:
- грузоподъёмность в 2,5 тонны (против 2 тонн у ГАЗ‑66);
- новый дизельный двигатель ГАЗ‑542.10 (125 л.с.), экономичный и надёжный;
- усиленная рама и мосты, способные выдержать большие нагрузки;
- улучшенная кабина, где больше места, лучше обзор и возможность установки брони;
- высокая проходимость, т.к машина должна была преодолевать брод до 1,2 метра и работать при температуре до −50 °C.
И всё это без полной перестройки завода и сохраняя бескапотную компоновку, чтобы не терять привычные технологии производства.
Ведущим конструктором грузового автомобиля ГАЗ-3301 был Вячеслав Шадрин, проект курировал главный конструктор грузовиков ГАЗа Александр Бутусов. Двигатель разрабатывал Николай Пархоменко, трансмиссию – Юрий Кудрявцев, а дизайн кабины создали Сергей Волков и Николай Киреев.
Первый опытный образец собрали в 1979 году с угловатой, современной для того времени кабиной:
От прототипа к прототипу больше всего менялись шины. В итоге остановились на проверенных ЗИЛ-131.
За основу автомобиля взяли усовершенствованное полноприводное шасси от ГАЗ-66.
А вот кабину спроектировали совершенно новую: просторную, утеплённую, удобную для экипажа и с продуманной эргономикой – включая оптимальные углы наклона приборной панели и других элементов (листаем галерею):
От серии к серии машина становилась всё лучше.
Технические характеристики нового грузовика
Новый грузовой автомобиль был не просто концептом, это был реально испытанный полноприводный грузовик с колёсной формулой 4×4, созданный для экстремальных условий.
Технические характеристики ГАЗ-3301:
- Габариты: длина – 6030 мм, ширина – 2380 мм, высота – 2610 мм (а если поставить тент – 2830 мм).
- Колёсная база – 3300 мм, что давало хорошую устойчивость без потери проходимости.
- Дорожный просвет – внушительные 335 мм, позволявшие уверенно преодолевать брёвна, камни и глубокие колеи.
Масса и грузоподъёмность:
- Снаряжённый (то есть «на ходу», но без груза) – 4400 кг.
- Мог перевозить до 2500 кг груза.
- И при этом тащить за собой прицеп массой ещё 2500 кг.
- Полная масса автомобиля – 7410 кг (а с лебёдкой – 7590 кг).
Ходовая и управление:
- Сцепление – однодисковое, сухое, с диафрагменной пружиной – то есть надёжное и современное для своего времени.
- Максимальная скорость с полной нагрузкой – 90 км/ч (а в связке с прицепом – 80 км/ч).
Топливная система и автономность:
- Два топливных бака по 105 литров каждый – итого 210 литров на борту.
- Нормативный расход топлива – 16 л на 100 км.
- Это давало запас хода до 1300 километров без дозаправки – идеально для удалённых районов.
Проходимость – где другие сдаются:
- Брод глубиной до 1,2 метра – без подготовки и без проблем.
- Уклон в 31 градус – машина уверенно въезжала в крутые горки.
- Боковой крен до 20 градусов – устойчивость на склонах была продумана до мелочей.
Всё это делало ГАЗ-3301 не просто «Шишигой 2.0», а настоящим шагом вперёд – если бы его дали шанс выйти в серию…
Что пошло не так?
На бумаге и в испытаниях ГАЗ‑3301 показывал себя отлично. Рама действительно стала жёстче, дизель работал стабильно, кабина – комфортнее. Многие водители отмечали, что в ней «дышится легче», особенно после привычной тесноты «Шишиги».
Но жизнь внесла свои коррективы:
- Масса выросла. Броня, усиления, новое оборудование – всё это утяжеляло машину. В итоге, на глубоком снегу или вязком болоте ГАЗ‑3301 начинал буксовать, тогда как более лёгкая «Шишига» уверенно «плыла» по тем же участкам.
- Цена оказалась выше, чем планировалось. Для армии и спецслужб это стало серьёзным аргументом против запуска в серию.
- Бескапотная компоновка стала проблемой. Опыт Афганистана показал: двигатель, расположенный под кабиной, не защищает экипаж при подрыве. В капотных машинах мотор сам по себе служит «буфером».
И еще один немаловажный фактор: экономический кризис в СССР конца 1980-х не оставил ресурсов на новые проекты. Лучше было продолжать эксплуатировать проверенные ГАЗ‑66, чем рисковать с новым, пусть и более современным автомобилем.
Что могло бы быть, если бы...
Если бы ГАЗ‑3301 получил финансирование и поддержку, он, вероятно, стал бы отличной заменой «Шишиги» – особенно в гражданских отраслях: сельском хозяйстве, лесозаготовках, разведке и даже в северных регионах.
Более мощный двигатель, бóльшая грузоподъёмность, лучшая эргономика – всё это дало бы реальный толчок развитию отечественного автопрома.
Кроме того, массовое производство позволило бы стандартизировать детали, обучить механиков новой технике и постепенно обновить парк военных и гражданских машин.
Но… история не терпит сослагательного наклонения. И поэтому его сейчас можно увидеть только в музеях.
Вместо заключения
ГАЗ‑66 прожил дольше не потому, что был идеален, а потому что был надёжным, простым и предсказуемым. Его знали, могли починить в любом гараже, и он никогда не подводил в самых тяжёлых условиях. А ГАЗ‑3301, несмотря на всю передовую инженерную мысль, оказался жертвой времени: бюрократии, нехватки денег и постоянно меняющихся требований.
Гoрбaчевскиe 80-ые годы, приближение развала СССР, и дальнейшие страшные 90-ые не дали никакого шанса выжить этому надежному грузовику. А сколько ещё таких разработок пoхоpoнили заживо...
Возможно, Вам будет интересно:
Благодарю, что дочитали до конца. Лайк – лучшее спасибо мне, как автору!