Самолёт шёл на посадку в штатном режиме. До полосы - два километра, погода хорошая: -25°C, видимость отличная, ветер слабый. Через минуту экипаж должен был коснуться грунтовой полосы Нелькана. Но вместо этого правый двигатель внезапно перешёл в режим отрицательного шага винта. Машина потеряла скорость, начала крениться влево. Правое крыло задралось вверх. Самолёт завалился на бок, перевернулся на 180 градусов и рухнул в лес в двух километрах от торца ВПП.
Из семи человек на борту выжила только одна - трёхлетняя девочка. Она провела несколько часов в обломках при -25°C, пока её не нашли спасатели.
Это история рейса 463 авиакомпании «Хабаровские авиалинии». 15 ноября 2017 года. Let L-410 UVP-E20. Посёлок Нелькан, Хабаровский край.
Рейс, который не должен был закончиться так
Чешский Let L-410 - рабочая лошадка региональных авиалиний. Надёжный, неприхотливый, способный садиться на короткие грунтовые полосы где-то в глубине Дальнего Востока. В тот день на борту было два пилота и пятеро пассажиров, включая трёхлетнюю девочку, рождённую в 2014 году.
Командир Игорь Шумаков, 42 года. Налёт - 12 076 часов, из них 1243 на L-410. Второй пилот Александр Зуев, 30 лет, налёт 1220 часов, из них 837 на этом типе. Опытный экипаж. Рутинный рейс.
План был такой: вылет из Хабаровска в Нелькан через промежуточную посадку в Николаевске-на-Амуре. Но погода не дала приземлиться в Николаевске. Экипаж принял решение лететь в запасной аэродром - Индигу. Там тоже не получилось. Тогда решили идти сразу в конечный пункт - Нелькан.
К 13:09 по местному времени (03:09 UTC) самолёт вышел на посадку. Погода в Нелькане была нормальной: без дождя, хорошая видимость, ветер меньше 10 узлов. Всё шло штатно.
А потом - за секунды - всё пошло не так.
Неисправность в правом двигателе
Согласно финальному отчёту МАК (Межгосударственный авиационный комитет), опубликованному в августе 2019 года, на финальном заходе правый двигатель перешёл в отрицательный шаг винта (negative pitch / beta range). Это не реверс в классическом понимании - это состояние, когда лопасти винта уходят в диапазон, предназначенный только для работы на земле. В воздухе это катастрофа.
Представьте: правый двигатель вместо тяги вперёд начинает создавать сопротивление. Самолёт теряет скорость, ассиметрия тяги разворачивает машину. Правое крыло идёт вверх, левое - вниз. Экипаж пытается парировать штурвалом. Не успевает. Самолёт заваливается влево, теряет управление, переворачивается на 180 градусов и падает.
Высоты нет. Времени - секунды. Шансов - ноль.
L-410 врезался в лес. Удар был страшным. Фюзеляж разорвался. Кабина сплющилась. Двое пилотов погибли мгновенно. Четверо пассажиров - тоже.
Но одна девочка выжила.
Я сам читал этот отчёт дважды - и до сих пор не могу представить, что чувствовал экипаж в те последние мгновения. Когда понимаешь: всё, что ты делаешь, уже не работает.
Единственная выжившая
Трёхлетняя девочка (по некоторым данным, она летела с учительницей в гости к бабушке) была в задней части салона. Возможно, именно это её и спасло. Хвостовая секция иногда остаётся относительно целой при катастрофах - там меньше деформирующих нагрузок.
Есть свидетельства, что учительница прикрыла её своим телом в последний момент. Учительница погибла. Девочка - выжила.
Спасатели нашли её через несколько часов после катастрофы. При температуре -25°C. Она была в сознании, но в шоке. Не говорила, но контактировала глазами. Врачи диагностировали сложные переломы, потребовалась операция.
Её история облетела все СМИ России. Единственный выживший ребёнок в авиакатастрофе - это всегда потрясение. Для семьи это была трагедия. Для авиационного сообщества - напоминание о том, как тонка грань между штатной посадкой и катастрофой.
Что пошло не так? Версия МАК
Расследование МАК при участии чешского института (UZPLN, представляющего страну-производителя) длилось почти два года. Эксперты изучили обломки, данные с двигателей, показания свидетелей, метеоданные, записи переговоров.
Финальный вывод был однозначным: причиной стал непреднамеренный переход винта правого двигателя в режим отрицательного шага (beta range) в полёте. Это привело к потере управляемости на малой высоте.
Но почему это произошло?
Система управления шагом винта (propeller pitch control) дала сбой. Винт ушёл в диапазон, который никогда не должен активироваться в воздухе. Это режим для руления на земле и торможения после посадки. В воздухе он смертелен.
Знаете, что самое страшное? Согласно отчёту, до этой катастрофы риск такого отказа оценивался как 1 к 10 в степени минус 14. То есть практически невозможное событие. Пилотам даже не давали инструкций, как действовать в такой ситуации, - потому что "этого не может быть".
Но это случилось.
Рекомендации, которые изменили правила
После расследования МАК выпустил 24 рекомендации по безопасности. Среди них:
- Немедленное введение процедуры для пилотов: если винт уходит в beta range в полёте - флюгировать его и продолжать полёт на одном двигателе. До катастрофы такой инструкции вообще не существовало.
- Усиление контроля технического состояния системы управления шагом винта на всех L-410. Проверка гидравлики, датчиков, механики.
- Пересмотр сертификационных требований к системам управления винтом. Особенно на турбовинтовых самолётах.
- Обновление тренировок экипажей по действиям при отказе системы на малой высоте. Хотя, честно говоря, тренировать такое на высоте 100–200 метров - почти бесполезно. Счёт идёт на секунды.
Эти рекомендации были направлены производителю (Aircraft Industries, Чехия), всем эксплуатантам L-410 по миру и в Росавиацию. После катастрофы были выявлены и другие случаи ухода винта в beta range в полёте - до этого их просто не фиксировали как критические инциденты.
Человеческий фактор? Нет, техника
Часто после катастроф звучит фраза "ошибка пилота". Здесь её не было. Командир и второй пилот имели достаточный налёт, были допущены к полётам, действовали по инструкции. Более того - у них не было инструкции для такого случая. Потому что этого "не могло произойти".
Это был отказ техники. Тот самый редкий, но смертельный случай, когда система подводит в самый критический момент. И никакие навыки экипажа не спасут, если высоты нет, а двигатель работает против тебя.
L-410 продолжает летать. В России, в Африке, в Азии. Это надёжная машина с более чем 50-летней историей. Но инцидент 2017 года - напоминание, что абсолютно надёжной техники не существует. Есть только вероятности. И иногда они складываются против нас.
Читайте также:
Если вы цените такие разборы - не поверхностные пересказы новостей, а детальный анализ с опорой на официальные отчёты МАК, данные расследований, проверенные факты - поддержите проект. На подготовку такой статьи уходят часы работы: поиск первоисточников, проверка данных, перевод технических документов, сверка деталей. Даже небольшая поддержка помогает держать качество и независимость.
А вы бы смогли среагировать правильно в такой ситуации? Представьте: высота 200 метров, самолёт теряет скорость, правый двигатель работает против вас, машина заваливается влево. У вас 5–8 секунд. Инструкции нет. Что делать?
Напишите в комментариях - интересно услышать ваше мнение.
Этот случай - ещё одно напоминание, что авиация держится не только на мастерстве людей, но и на безотказности техники. Когда система даёт сбой в критический момент - последствия необратимы. И иногда даже вероятность "1 к триллиону" превращается в реальность.
Подпишитесь, если хотите видеть больше таких разборов - честных, подробных, без сенсаций и с уважением к памяти погибших.