СССР, первый полет – апрель 1962 г.
С.Г. Мороз
Справочник
Большинство тяжелых и дальних бомбардировщиков рассматривались и как самолеты морские – патрульные, противокорабельные, противолодочные и разведывательные. Достаточно вспомнить, что самый первый такой аппарат, «Илья Муромец», начинал службу именно на флоте в поплавковом варианте, в таком качестве служили ТБ-1 А.Н. Туполева, ДБ-3 и Ил-4 Ильюшина, английские Армстронг Уитворт «Уитли» и Виккерс «Веллингтон», немецкие Хейнкель Не 111 и Не 177, американские Боинг В-17 – PB1W и Консолидейтед В-24 – PB4Y. С переходом на газотурбинные силовые установки такая практика осталась, и соответствующее оборудование и вооружение для указанных целей получили самолеты Боинг В-52, Мясищев М-4 и 3М, Ту-16 и, конечно же, Ту-95 различных модификаций. Повторюсь, это обычное применение таких машин, однако существовала модификация Ту-95, не имеющая аналогов в мировой практике – она была способна не только обнаруживать точечные и подвижные морские и береговые цели, но и обеспечивать загоризонтное наведение на них крылатых ракет.
Предыдущая часть: Туполев Ту-95К, КД и КМ
Фото: http://www.anft.net/f-14/f14-photo-07.htm
Предпосылки к созданию морской модификации самолета Ту-95
Так сложилось, что ни Российская Империя, ни Советский Союз, никогда не имели корабельного состава Военно-Морского Флота, сравнимого с противниками – Великобританией, Францией, Германией, Италией, Японией, США. А когда после II мировой войны все они объединились против СССР под эгидой США, понесший огромные потери и претерпевший колоссальные разрушения СССР не мог и думать это положение изменить – даже с учетом его сокращения с наступлением мира.
С 14 августа 1945 и по 30 июня 1950 г. число вымпелов в ВМС США уменьшилось более чем в десять раз – с 6768 до 634, но дальше снова пошел рост. Поводом к этому стала война в Корее и последующее обострение отношений с СССР, и нового пика ВМС США достигли к середине 1954 г., имея 1133 корабля и судна, потом снова пошел спад, но уже не столь значительный.
Вторая мировая война окончательно подтвердила первенство в морских наступательных операциях авианосцев.
Из войны ВМС США вышли, имея 23 линкора, в 1946-м их осталось десять, в 1947-м – четыре, в 1948-м – два, в 1949 и 1950-м – один. Авианосцы тоже сокращались – в 1945-м двадцать восемь больших и 71 малый, в 1946-м – пятнадцать и десять, в 1947-м – четырнадцать и восемь, в 1948-м – одиннадцать и семь, а в следующем 1950-м число авианосцев эскортных противолодочных уменьшилось до четырех при сохранении группировки больших.
Для расширения операций в Корее к середине 1950 г. в строй вернули еще два линкора, в следующем 1952-м – еще один и четыре корабля этого класса ВМС США имели по 1954 г., в 1955-м их осталось три, в 1957-м – два, а в 1958-м и те ушли на консервацию. С авианосцами же картина наблюдалась обратная – в 1951 г. больших стало 17, а эскортных 9, в 1952-м – девятнадцать и десять, в 1953-м с окончанием войны все эскортные было вывели на ремонт и отстой, но в следующем году добавился один большой авианосец, а эскортных в активный состав ВМС США вернули семь. Оценив силы свои, союзников и СССР, командование американского флота в 1955 г. сокращает число эскортных авианосцев до трех, получив еще один большой, в 1956-м больших стало 22, а эскортных два, в следующем 1957-м последние малые авианосцы в США списали, но число больших в 1958 г. достигло 24. Наряду с кораблями типов «Мидуэй» и «Эссекс» еще военных времен, 1 октября 1955 г. в строй принят новейший ударный «Форрестол» и на всей группировке американских авиаматок можно было развернуть почти 2000 самолетов – бомбардировщиков, штурмовиков, истребителей, противолодочных и дальнего радиолокационного обнаружения.
Все это были корабли вполне успешные технически, вобравшие в себя многолетний опыт предыдущих проектов и построенные без «экономии в ущерб качеству».
В 1955 г. в строй ВМС США вошел модернизированный крейсер «Лос-Анжелес», получивший новое вооружение с тремя крылатыми ракетами SSM-N-8A «Регулус» Mk.I на борту, аналогичным образом были перевооружены еще три корабля класса «Балтимор». В том же 1955 г. в море вышел авианосец «Хэнкок», на котором установили три пусковых установки для ракет «Регулус», так же переоборудовали и авианосец «Рэндольф» (на других кораблях эти самолеты-снаряды размещались только для испытаний). Наконец, в октябре 1959 г. в США заступила на боевое дежурство субмарина «Танни», первая из пяти подводных ракетоносцев, несущих по восемь ракет «Регулус». Такая ракета была способна доставить атомную боевую часть мощностью 50 килотонн, которую вскоре заменили термоядерной боеголовкой мегатонного класса, на расстояние 930 км. Но такая дальность достигалась лишь при постоянной радиокоррекции траектории, что выполнялось путем передачи наведения по цепочке находившихся в надводном положении подлодок, выстроившихся от точки старта и до цели через каждые 100-200 км. Недостатки такого решения очевидны, но сам носитель мог наводить ракету только до радиогоризонта. Для крейсера типа «Балтимор» с высоким расположением антенны наведения рубеж управления был всего 230 км, а для «низенькой» подлодки этот параметр был и того хуже.
Хотя «Регулус» имел существенные недостатки, угроза от него исходила вполне серьезная. Идти по пути симметричного ответа означало ввязываться в гонку с Америкой по строительству крупных, а значит – дорогих кораблей, что в тогдашних условиях было невозможно. Необходима был универсальная ракета, способная применяться как в автономном режиме по крупным наземным объектам типа заводов или военных баз, так и по точечным морским целям, в том числе подвижным и групповым – кораблям и судам. Тогда можно было бы обойтись меньшим количеством и ракет, и кораблей-носителей.
Еще в 1945 г. советское руководство приняло решение не пытаться догнать и перегнать Америку (а теперь еще и со многими союзниками) по крупным надводным кораблям, а сделать главной ударной силой ВМФ подводные лодки и авиацию. Это не означало полный отказ от строительства надводного флота, но создавать его предполагалось по возможностям и не «отвечая симметрично», а находя свои способы противоборства с численно превосходящими силами противника. И одним из них стали крылатые ракеты для поражения судов и береговых целей – в определенной мере они заменяли палубные штурмовики и бомбардировщики, делая ненужными авианосцы. Наши вероятные противники этому оружию пока достаточного внимания не уделяли, надеясь на палубные самолеты.
Крылатые ракеты корабельного, берегового и воздушного базирования командование ВМФ СССР рассматривало как самое эффективное средство борьбы с надводными кораблями противника, включая и авианосцы. Они имеют невысокую живучесть из-за наличия больших неразделенных водонепроницаемыми переборками ангаров, минимальной жесткости и прочности корпуса (опять же из-за специфики силового набора). В постройке авианосца широко применяются алюминиевые сплавы, которые легко поджечь, но трудно потушить. Его ангары плотно наполнены столь же легко воспламеняемыми летательными аппаратами, а в трюмах хранится большое количество авиатоплива и авиационных боеприпасов.
Но чтобы прорваться к такому кораблю на дистанцию артиллерийского или торпедного залпа, необходимо преодолеть заслон ударных самолетов с борта авианосца на большой дистанции, а затем выдержать ракетно-артиллерийский бой с кораблями охранения на малой дистанции. Для сохранения собственных сил требовалось наносить удары вне зоны эффективного огня противника или хотя бы со значительного расстояния. В СССР основным оружием для этого избраны крылатые ракеты, способные поражать морские и береговые цели.
В 1950-х гг. в Советском Союзе ведущим разработчиком крылатых ракет морского базирования становится Опытное конструкторское бюро № 52 Министерства общего машиностроения под руководством Владимира Николаевича Челомея. Его ракетная система морского базирования П-5 предназначалась для поражения площадных целей по заранее введенным координатам, имея систему наведения на основе автопилота. Точность попадания такой крылатой ракеты была невысока и для поражения целей типа «группа кораблей», крупных береговых объектов – военная база, порт, предприятие промышленности или транспорта, требовалась только ядерная боевая часть.
Фото: https://gmik.ru/2024/06/30/110-let-so-dnya-rozhdeniya-vladimira-chelomeya/
17 августа 1956 г. вышло Постановление Совета Министров CCCР о разработке морской ракетной системы, которая должна поражать точечные цели, включая суда на ходу, иметь избирательное наведение и оснащаться как ядерной, так и обычной боевой частью.
Эта задача коллективом ОКБ-52 под руководством В.Н. Челомея решена путем включения в состав ее системы управления канала передачи команд и установки на ракете активной радиолокационной головки самонаведения – АРГСН. После старта ракета выполняла полет на высоте от 400 до 7500 м с числом Маха 1,3…1,5 в район поиска цели, где АРГСН включалась на режим радиолокационного визира, передавая изображение целей в виде отметок на индикаторе кругового обзора поста управление на борт корабля-носителя. Оператор наведения наблюдал обстановку, обнаруживал цели, выбирал главную и передавал команду на захват головке ракеты. Ракета резко снижалась на малую высоту, что вкупе с низкой радиолокационной заметностью делало ее трудной целью даже при относительно невысокой скорости полета. Сначала залповая стрельба предполагалась только в автономном режиме (то есть без теленаведения), но вскоре удалось обеспечить одновременный пуск до четырех ракет по четырем различным целям, что еще более повысило вероятность прорыва корабельной ПВО.
Основной боевой частью оставалась атомная мощностью 20 килотонн, которой можно стрелять как по стационарным, так и по подвижным целям, но для поражения судов разработаны и фугасно-кумулятивные боеголовки в нескольких вариантах весом 560, 800 или 830 кг, дополнительные разрушения причиняли кинетическая энергия удара тяжелого скоростного снаряда и взрыв остатков топлива в его баках. В эффективности нового оружия убедились уже на испытаниях, когда корабль-цель (списанный эсминец «Киев» водоизмещением 2500 т) затонул через три минуты после попадания в него ракеты, на которой вместо штатной боевой части стояла простая металлическая болванка. И это притом, что корабль-цель намеревались использовать многократно, и были приняты все возможные меры по повышению его живучести — все переборки и палубные люки были заглушены, с корабля удалены горючие вещества, все отсеки были наглухо задраены, а корпус усилен, что не делалось на обычных кораблях.
Тактико-технические данные крылатых ракет 4К88 и 4К44 комплексов П-6 и П-35 приведены в конце этого раздела.
***
Первый вариант комплекса П-6 с крылатой ракетой 4К88 предназначался для подводных лодок. Из-под воды старт был пока невозможен, но, в отличие от аналогичных систем западного производства, наша ракета не требовала сборки перед пуском. Она запускалась прямо из трубчатого герметичного контейнера, и ее крыло раскрывалось после выхода из него. Это обеспечивало малое время на запуск – 2 минуты после всплытия. Готовился старт на перископной глубине.
Комплекс П-6 устанавливался на атомные подводные ракетные крейсера проекта 675 и океанские дизель-электрические подлодки пр.651. Они строились в больших количествах, последовательно модернизировались и долгое время составляли весомую часть боевой мощи нашего Военно-Морского Флота — он получил 29 атомоходов 675-го проекта и 16 дизель-электрических лодок проекта 651. Первая субмарина с комплексом П-6 на борту (лодка К-156 проекта 651) заступила на боевое дежурство в 1963 году. Она несла четыре неперезаряжаемые ракетные пусковые установки. Первую атомную подлодку К-1 (675-й проект) с ракетами 4К88 впервые вывели в открытое море два года спустя.
Данные подлодок проектов 651 и 675 смотрите в таблице в конце раздела
***
В 1962 г. вступил в строй ВМФ СССР ракетный крейсер проекта 58 «Грозный». Главным калибром его стали не тяжелые артиллерийские орудия, а две четырехтрубные перезаряжаемые пусковые установки СМ-70 для крылатых ракет 4К44 комплекса П-35, общее количество ракет на борту – шестнадцать. Крейсер «Грозный» служил на Балтике до конца 80-х гг. В 1964 г. Краснознаменный Тихоокеанский Флот получил однотипный с ним крейсер «Адмирал Фокин». В следующем 1965-м году в состав Краснознаменного Северного Флота вошел «Адмирал Головко». Он проходил службу в зоне боевых действий в период арабо-израильской войны 1967 г., а в 1970-х гг. переведен в состав Черноморского Флота. Наконец, в 1965 г. на Тихий океан прибыл четвертый и последний корабль 58-го проекта – гвардейский крейсер «Варяг».
Следующим поколением надводных боевых кораблей с комплексом П-35 стал проект 1134, задуманный как большой противолодочный и такое вооружение на нем несколько сокращено – две спаренные неперезаряжаемые пусковые установки с четырьмя ракетами 4К44 для расширения остальных огневых средств. В частности, на нем впервые в отечественной практике изначально предусмотрен ангар для вертолета Ка-25 (на крейсерах типа «Грозный» проводилась лишь временная эксплуатация вертолета – в походе он оставался на открытой палубе). Вертолет (и противолодочный Ка-25ПЛ, и целеуказатель Ка-25Ц оказался, как мы увидим ниже очень полезной добавкой к вооружению корабля и иногда невзирая на все неудобства их брали набор даже два.
Хотя в то время задача борьбы с подводными лодками НАТО была для нашего надводного флота считалась первой, вооружение кораблей проекта 1134 более соответствовало ракетному крейсеру, чем БПК, и его переклассифицировали. Головной крейсер проекта 1134 «Адмирал Зозуля» принят Северным Флотом в 1967 году, и уже через два года нес службу у берегов Египта во время очередного пика напряженного арабо-израильского противостояния. В 1986 г. он передан Дважды Краснознаменному Балтийскому Флоту, в составе которого служил до 1994 г. Следующий корабль, «Адмирал Дрозд», Балтфлот принял в 1968 г., а через год он же получил однотипный «Владивосток», но вскоре последний переведен на Северный Флот, а затем – на Тихий океан. Завершил серию «Севастополь», который начал службу в 1969 г. на Северном Флоте, а закончил в 1989-м на Тихоокеанском.
***
Таблицы основных данных крейсеров проектов 58 и 1134 и количества ракетных кораблей и ракет на них в составе ВМФ СССР смотрите в конце раздела
***
В 1962 г. во время испытаний системы П-35 крейсер «Грозный» посетили Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев и Министр обороны Р.Я. Малиновский. В их присутствии произведен пуск ракеты 4К44, которая прямым попаданием щит-мишень буквально разнесла в щепки.
Демонстрация произвела на гостей неизгладимое впечатление. Но щит пришлось установить в пределах радиогоризонта – на относительно небольшом расстоянии от точки пуска, которое определялось высотой антенн наведения над поверхностью воды. Уже в проекте ракетных комплексов П-6 и П-35 предусмотрено их загоризонтное применение – сами ракеты 4К88 и 4К44 по топливу имели избыточную дальность полета и это позволяли. Но чтобы выполнить захват точечной радиоконтрастной цели без прямого радиоконтакта корабля с ракетой, потребовалось в цепь наведения внести звено-ретранслятор. Такое звено требовалось поднять максимально высоко над поверхностью моря, чтобы достичь наибольшей дальности его действия. В качестве ретранслятора рассматривались искусственный спутник земли, вертолет корабельного базирования и самолет с большой дальностью и продолжительностью полета. Работы шли во всех этих направлениях. В качестве «платформы» для самолетной системы лучше всего подходил Ту-95, и именно он вошел в строй первым и наиболее интенсивно эксплуатировался.
Командование Военно-Морского Флота СССР настояло на первоочередном развитии именно этого варианта, невзирая на то, что Первый Секретарь ЦК КПСС и Главнокомандующий Вооруженных Сил СССР Никита Хрущев заявил о скором списании всех самолетов вообще, а прежде всего – межконтинентальных бомбардировщиков, к которым относился и Ту-95. Он считал, что обычные самолеты не смогут преодолеть рубежи ПВО, а раз так, то надо вместо них строить баллистические ракеты.
Сбивать баллистические ракеты пока не могли и отдельные удачные опыты такую возможность в скором будущем не обещали, но противник мог уничтожить пусковые установки внезапным ударом – они оказались самой уязвимой составляющей стратегических вооружений и самой не гибкой из них. Выход заключался в создании стратегических вооружений с различными способами базирования – помимо ракет в шахтах и прочих наземных пусковых установках, включая подвижные, для гарантированной возможности ответного удара достаточной силы необходимо иметь самолеты с ядерными бомбами и крылатыми ракетами, ракеты на надводных кораблях и подводных лодках, а в то время рассматривалась и возможность запуска искусственных спутников земли – орбитальных ядерных зарядов.
Слишком радикальная и однобокая позиция Н.С. Хрущева о достаточности только лишь ракетного оружия наземного базирования не обеспечивала обороноспособности страны и окончательно к исполнению так никогда принята и не была.
Фото: https://thereaderwiki.com/en/Minuteman_missile
Если бы бомбардировщик Ту-95 сняли с серийного производства, это с большой вероятностью прекратило бы и все работы по модификациям специального назначения, так как они обычно выпускаются малыми сериями и без более массового основного варианта их дорогостоящее строительство стало бы экономически нецелесообразным.
Тем не менее, в середине 1950-х гг. ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева в инициативном порядке выполнило проект морской модификации Ту-95Р.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Проектирование морской модификации самолета Ту-95
Ту-95Р проект, дальний морской разведчик.
В конце 1950-х гг. Опытное конструкторское бюро №156 А.Н. Туполева по собственной инициативе приступило к проработке модификаций межконтинентального бомбардировщика Ту-95М для ведения морской разведки, опираясь на опыт таких работ с дальним бомбардировщиком Ту-16. Бомбардировочное вооружение предполагалось заменить установкой фотоаппаратов и станций радиотехнической разведки, а также дополнительными баками, а для радиолокационной разведки использовать штатную станцию РБП-4 «Рубидий».
Однако и командование ВМФ такого задания пока не давало, поскольку предпочитало сосредотачивать все средства на создании современных кораблей, и само ОКБ-156 не могло выполнить такой неплановый проект в полном объеме, будучи предельно загружено другими заданиями, на которые финансирование поступало, и которые имели жесткие сроки исполнения. Однако указанные выше проблемы обеспечения загоризонтного наведения морского ракетного заставили уже Правительство СССР начать разработку такого самолета, подключив к этому предприятия и учреждения Государственных комитетов по авиационной технике и радиоэлектронике ГКАТ и ГКРЭ, ведавшие этими отраслями промышленности.
***
Ту-95РЦ проект, дальний морской разведчик-целеуказатель.
21 июля 1959 г. Совет Министров СССР издал Постановление о разработке первой в мире разведывательно-ударной системы в составе надводных кораблей и подводных лодок, их крылатых ракет, а также самолетов и вертолетов для обнаружения целей и ретрансляции команд наведения на них с использованием своих радиолокаторов и автоматизированных устройств передачи данных. Морская система разведки и целеуказания, включавшая радиолокатор и ретранслятор на борту летательного аппарата, получила обозначение и наименование МСРЦ «Успех».
В то время в СССР уже сложилась практика создания сложных комплексов вооружения, включавших самолет-носитель со средствами обеспечения пуска ракеты, саму ракету, систему ее наведения на борту носителя и ракеты, а также различное наземное оборудование. Опыт свидетельствовал, что головной организацией, отвечающей за всю систему в целом, должно быть конструкторское бюро – разработчик носителя. Но в данном случае носителями определялись корабли разных классов и создавали их разные проектные организации, летательных аппаратов – носителей намечалось два – на базе вертолета Ка-25 с базированием прямо на корабле и самолета Ту-95, взлетающего с берегового аэродрома. С учетом объемов работ, в том числе связанных с испытаниям и опытной отработкой всех составляющих системы и ее в целом, а также мощностей и квалификации сотрудников, по рекомендации Председателя ГКАП П.В. Дементьева головной организацией, ответственной за всю программу создания МСРЦ «Успех», определены ОКБ-156 и лично его руководитель Андрей Николаевич Туполев. Разработка радиоэлектронной части поручена Научно-исследовательскому институту «Квант» – г. Киев.
Генеральный конструктор ОКБ-156 Туполев назначил непосредственным руководителем разработки модификации Ту-95РЦ своего первого зама по оборудованию Леонида Львовича Кербера.
Фото: http://www.kmay.ru/
В окончательном виде система «Успех» предназначалась для радиолокационной, радиотехнической разведки надводных целей, а также выдачи целеуказания в режиме реального времени (РРВ) кораблям с соответствующим ракетным вооружением. Два вопроса потребовали изменений задания:
- фотографическая разведка и оборудование для этого;
- обеспечение пуска за пределы радиогоризонта крылатых ракет комплексами береговой обороны с разработкой оптимальных для этого планов и режимов полета самолета – носителя МСРЦ.
***
Самолет Ту-95РЦ проектировался как модификация межконтинентального бомбардировщика Ту-95М, на которой вводились доработки по типу самолета-разведчика для Дальней Авиации Ту-95МР и особые, связанные именно с установкой МСРЦ «Успех»:
- бомбардировочное вооружение, защитные шторы кабин, система перевода СКВ на наддув из баллонов и прочие устройства защиты от поражающего действия ядерного оружия, а также фотооборудование не установлены;
- из состава съемного оборудования, бортовых аптечек и обмундирования экипажа исключены средства контроля и защиты от поражающего действия ЯО;
- аппаратура МСРЦ «Успех-У» (размещение основных ее частей – см. ниже);
- на месте блоков и антенны РЛС РБП-4 под отсеком Ф2 (см. конструкция самолета Ту-95 в базовом варианте) установлена приемная аппаратура системы «Успех» с антенной увеличенных размеров, для чего переоборудованы ее отсеки, увеличен вырез и обтекатель антенны, которая служит для приема РЛ-изображения с борта наводимой крылатой ракеты;
- конструкция обтекателя носовой приемной антенны МСРЦ подобна таковой для РЛС РПБ-4, отличаясь размерами и формой с существенно большей строительной высотой при близкой ширине;
- на месте бомбоотсека установлена панорамная радиолокационная станция У-1А системы «Успех» (служит для определения тактической обстановки на море, поиска, определения местонахождения и принадлежности целей, навигации и оценки метеообстановки) с вращающейся на 360 град. по азимуту и на острый угол по углу места антенной в каплевидном обтекателе под фюзеляжем и основные блоки аппаратуры МСРЦ, для чего внесены значительные изменения в каркас и панели обшивки средней части фюзеляжа, в т.ч. связанные с прокладкой новых коммуникаций;
- обтекатель антенны РЛС У-1А состоит из рамы, установленной на ней жестко радиопрозрачной части и зализа, которым обеспечена плавность и плотность стыка между обтекателем и фюзеляжем;
- как и остальные радиопрозрачные части, обтекатель РЛС У-1А выклеен в оснастке из стеклотекстолита, но отличается гораздо более крупными размерами – в то время это вообще было одно из самых больших изделий из такого материала, потому он изготавливался из отдельных секций, которые склеивались в единое целое уже на раме, затем шлифовались и красились так, чтобы обеспечить длительную защиту от воздействий перепадов температур и давлений, а также влаги в морском климате;
- на законцовках стабилизатора взамен штатных обтекателей в веретенообразных обтекателях установлены четыре антенны ретранслирующей части системы «Успех» (служат для приема команд управления с борта корабля-носителя, запустившего крылатую ракету, и передачи их наводимой крылатой ракете;
- устанавливаемые на стабилизаторе веретенообразные обтекатели антенн ретранслятора левый и правый симметричные и состоят каждый из сборной металлической средней части и двух заостренных концевых обтекателей, выклеенных из стеклотекстолита;
- все антенны приема и передачи данных МСРЦ «Успех-У» общим числом пять объединены электрически в общую антенно-фидерную систему «Арфа»;
- в хвостовой части фюзеляжа в отсеке Ф4 на месте упраздненного держателя осветительных бомб ДЯ-СС установлена станция детальной радиотехнической разведки СРС-4 «Квадрат-2» с антеннами по левому и правому бортам фюзеляжа, предназначенная для определения направления на РЛС противника, работающую в диапазоне длин от 10 до 500 см, ее частоты, длительности импульсов и вида поляризации излучения;
- антенны станции СРС-4 установлены под обтекателями, состоящими из рамы, зализа и призматической радиопрозрачной части, выступающей за обвод фюзеляжа;
- помимо установленных под указанными обтекателями основных антенн станции «Вишня», «Ромб» и «Квадрат» имели дополнительные штыревые антенны на фюзеляже;
- значительно изменено размещение экипажа и оборудования в 1-й и 2-й ГК – см. ниже;
- изменены антенно-фидерные системы другого радиооборудования, системы кондиционирования воздуха и наддува отсеков, электросистема, включая преобразователи, трансформаторы, стабилизаторы напряжения и частоты тока, коммутирующие устройства, предохранители и проводку (АФС, СКВ, ЭС), а в связи с и расположение гермовыводов коммуникаций самолета;
- изменена схема окраски планера – исключена белая высокоотражающая часть, приняты дополнительные меры по защите от коррозии и разрушения неметаллических поверхностей под воздействием морской среды;
- значительно изменен состав групповых и единичных комплектов средств наземного обслуживания (СНО), запчастей и принадлежностей (ЗИП).
Установка новых внешних обтекателей антенн РЭО снизила максимальное аэродинамическое качество самолета на 1,7%. Хотя расчетная практическая дальность полета от этого уменьшалась незначительно, предполагалась возможность существенного роста веса оборудования, проект которого еще не был завершен, да и доводка, как правило, требует этого, потому по требованию Заказчика ОКБ-156 предусмотрело установку на самолете Ту-95РЦ штанги дозаправки топливом в полете (система «Конус» от танкеров М-4-II и 3М-II).
Она проектировалась на базе таковой для самолета Ту-95КД и была унифицирована с морским разведчиком для Дальней Авиации Ту-95МР-2.
Состав оборудования и вооружения самолета Ту-95РЦ смотрите в таблице в конце раздела.
***
Также с учетом будущих особо сложных условий эксплуатации самолета для Ту-95РЦ разработана автоматизированная система централизованной закрытой заправки топливом под давлением, что не только облегчило и сделало безопаснее этот трудоемкий процесс, но и его значительно ускорило. Система ЦЗ для самолета с таким большим объемом баков делалась в СССР впервые.
Экипаж самолета составляют 10 человек, на борту может находиться один дополнительный член экипажа. Размещение и обязанности членов экипажа – нумерация по схеме ниже:
1) командир корабля (КК) на левом кресле в кабине пилотов руководит в полном объеме экипажем на земле и в воздухе, отвечает за качественную подготовку экипажа к полету, обеспечение его безопасности, организует и контролирует взаимодействие экипажа в соответствии с полетным заданием, по докладам членов экипажа принимает решение на выполнение полетного задания в соответствии с воздушной обстановкой и возникающими обстоятельствами, особое внимание обращает на соответствие остатка топлива инженерно-штурманскому расчету (ИШР);
2) помощник командира корабля (ПКК) на правом кресле в кабине пилотов помогает КК в пилотировании самолета, ведении радиосвязи и в работе с оборудованием, при необходимости берет управление экипажем на себя, пилотирует самолет в соответствии с планом полета;
3) штурман корабля (ШК) размещен в носовой части 1-й ГК, осуществляет самолетовождение в р-не аэродрома и по маршруту, ведет прокладку линии пути и контроль места самолета комплексным использованием навигационного оборудования самолета, в соответствии со складывающейся воздушной и надводной обстановкой рассчитывает маневр для поиска, обнаружения и выявления надводных целей, выбирает маневр для устойчивого целеуказания, руководит целеуказанием, ведет аэрофотосъемку, сообщает данные и готовит радиодонесения о результатах разведки;
4) дополнительный член экипажа (проверяющий) размещен в 1-й ГК за креслами пилотов (между ними);
5) 2-й штурман корабля – штурман-оператор (ШО) размещен в средней части 1-й ГК (место лицом по полету) по левому борту за креслом КК, управляет работой РЛС У-1А «Успех», используя ее как одно из средств самолетной навигации, а также для обнаружения надводных целей и определения их местонахождения, оказывает помощь ШК в определении места самолета, ведет прокладку линии пути, под руководством ШК осуществляет целеуказание ударным силам флота;
6) старший бортовой техник (борттехник, бортинженер) размещен в средней части 1-й ГК (место лицом против полета) за креслом ПКК по правому борту, организует и контролирует своевременную подготовку самолета к полету в соответствии с полетным заданием, в полете ведет контроль за работой силовых установок, правильным расходом топлива в соответствии с ИШР, правильной эксплуатацией АТ, соблюдением экипажем мер безопасности и правил противопожарной безопасности;
7) старший оператор РТС (оператор РТР – средств радиотехнический разведки) размещен за перегородкой в задней части 1-й ГК за местом ШО, ведет радиотехническую разведку, с помощью самолетных РТС определяет параметры работы корабельных РЛС, их принадлежность и местоположение, работает в тесном контакте с ШК и ШО;
8) старший воздушный стрелок – радист (ВСР) размещен за перегородкой в задней части 1-й ГК на вращающемся кресле под блистером на верхней части фюзеляжа в 1-й ГК, обеспечивает в течение полета дальнюю радиосвязь, в соответствии с планом полета передает радиодонесения, в т.ч. о результатах разведки и целеуказания, управляет работой верхней пушечной установки;
9) старший бортовой оператор СБД размещен за перегородкой в задней части 1-й ГК лицом к левому борту, осуществляет передачу шифрованных сообщений на КП с помощью специальной аппаратуры связи;
10) старший оператор станций радиотехнической разведки (оператор РР) размещен в передней части 2-й ГК в ХЧФ, ведет разведку в корабельных радиосетях, в сетях управления палубной и базовой авиацией, по комплексу признаков определяет наличие в исследуемом районе корабельных группировок, отдельных кораблей, предупреждает экипаж о перехвате истребителями противника, управляет работой нижней пушечной установки;
11) командир огневых установок (КОУ) размещен в задней части 2-й ГК в ХЧФ, в полете ведет наблюдение в ЗПС, управляет работой кормовой пушечной установки, может управлять верхней и нижней пушечными установками.
***
Значительная часть приборного, связного, бытового и другого оборудования самолета Ту-95РЦ, а также станции предупреждения об облучении радиолокаторами противника и все оборонительное вооружение остались такими же, как и на самолете Ту-95М.
Для предупреждения экипажа об облучении самолета РЛС противника на самолете Ту-95РЦ установлена станция СПО-1 «Сирена». По ее сигналу нужно было выполнять маневр уклонения и / или применять помехи.
Автомат сброса отражателей АСО-2Б «Автомат-2» служил для противодействия РЛС истребителей, работающим в диапазоне 2,5...3 см. На борту самолета было 88 коробок с дипольными отражателями (металлизированное стекловолокно или «иголки»), которые выбрасывались за борт, раскрывались и вызывали засветку индикатора сплошной рябью засветок. Аналогично работала аппаратура АСО-95, но она предназначалась против локаторов корабельной ПВО.
Самолеты Ту-95РЦ выпускались с установленной аппаратурой постановки активных радиолокационных помех СПС-1 и СПС-2. Это были довольно мощные системы, но вес блоков был слишком большой, они потребляли много электроэнергии, обе станции требовали для настройки на волну обнаруженной вражеской РЛС не менее трех минут – за такое время Ту-95 мог уже быть сбит. Наконец, локаторы, которые были установлены на кораблях и перехватчиках НАТО уже могли отстраиваться и от пассивных помех, и от «белого шума», создаваемого станциями СПС-1 и СПС-2.
***
Проект самолета морской разведки и целеуказания Ту-95РЦ выполнялся в ОКБ-156 одновременно с выпуском документации на доработку четырех межконтинентальных бомбардировщиков Ту-95М в морские разведчики Ту-95МР и МР-2 для Дальней Авиации. По сути, эти проекты шли параллельно и сейчас сложно сказать, что из общей части оборудования разрабатывалось для Ту-95МР и потом перешло на Ту-95РЦ и наоборот.
Но основная часть работ пришлась на специфическую часть оборудования – МСРЦ «Успех-У», для отработки которой пришлось сделать множество стендов отдельных цепей и блоков и полный полунатурный стенд всей системы с имитацией ее работы на полную мощность. Этот стенд использовался и при защите проекта перед Государственной комиссией.
Предварительная летная отработка МСРЦ «Успех-У» во взаимодействии с оборудованием крылатых ракет и кораблей – их носителей проведена на трех специально переоборудованных для этого самолетах Ту-16РЦ (для практического использования они не предназначались и являлись исключительно летающими лабораториями).
Одновременно с самолетом Ту-95РЦ в ОКБ-938 Н.И. Камова разработан вертолет того же назначения Ка-25Ц – он должен был базироваться непосредственно на ракетных крейсерах и обслуживать в первую очередь их. Самолет Ту-95РЦ, обладая намного большими скоростью, высотой и продолжительностью полета, мог работать со всеми такими кораблями, а в перспективе – и с береговыми ракетными комплексами. А подводные лодки, основные носители таких крылатых ракет, могли работать исключительно с самолетами Ту-95РЦ.
В марте 1960 г. проект МСРЦ «Успех-У» и самолета Ту-95РЦ Государственная комиссия одобрила, и в том же месяце Государственный комитет по авиатехнике издал приказ переоборудовать для испытаний один серийный самолет Ту-95М силами его производителя – авиационного завода №18 в Куйбышеве. Его требовалось передать на Государственные испытания в I квартале 1962 г., но по согласованию с Заказчиком допускалось сделать это в частичной комплектации – без доработок по топливной системе, т.е. без установки систем централизованной заправки на аэродроме и штанги дозаправки в полете.
Опытный самолет Ту-95РЦ и его испытания
Ту-95РЦ зав. №8800510 (изд. ВРЦ, изд. ВЦ) опытный переоборудованный, дальний морской разведчик-целеуказатель системы «Успех».
В 1961 г. на основании распоряжений Совета Министров СССР, Министерства обороны и Государственного комитета по авиационной технике один межконтинентальный бомбардировщик Ту-95М сер. №8800510, сданный заказчику (в Дальнюю Авиацию) в мае 1958 г., изъят из 409-го тяжелобомбардировочного авиаполка (аэродром Узин, Киевский военный округ) и совершил перелет на аэродром авиационного завода №18 в Куйбышев, где начато его переоборудование в опытный образец модификации Ту-95РЦ – изделие ВРЦ или ВЦ. По согласованию с Заказчиком на нем сделаны все доработки, кроме касающихся топливной системы.
Некоторая задержка работ оказалась вызвана в основном неготовностью аппаратуры МСРЦ «Успех» по ее стендовой и лабораторной (в т.ч. летной) отработке.
В апреле 1962 г. на летно-испытательной станции серийного авиазавода №18 в Куйбышеве переоборудованный самолет Ту-95РЦ №8800510 совершил первый полет по программе заводских испытаний. Предположительно, его выполнил экипаж под командованием летчика военприемки завода №156 (опытной базы ОКБ Туполева) И.К. Ведерникова, перешедшего на эту должность из ГК НИИ ВВС в декабре предыдущего 1961-го года и уже имевшего большой опыт полетов на самолетах Ту-95 других модификаций.
В середине сентября 1962 г. с опозданием несколько менее чем на шесть месяцев от планового срока самолет передан на Совместные государственные испытания.
21 сентября 1962 г. с аэродрома Государственного Краснознаменного НИИ Военно-Воздушных Сил Владимировка экипаж военприемки завода-разработчика №156 под командованием И.К. Ведерникова выполнил на опытном самолете Ту-95РЦ по программе этапа «А» Совместных государственных испытаний – летно-конструкторского.
Фото: https://testpilot.ru/base/2010/09/vedernikov-iv-k/
В начале 1963 г. первый этап СГИ самолета Ту-95РЦ завершен. Он прошел довольно интенсивно и без больших задержек по причине отказов техники – менее чем за пять месяцев выполнено 23 полета общей продолжительностью 107 ч. 37 мин., включая отработку взаимодействия с кораблями – носителями крылатых ракет. Несмотря на все еще остающиеся многочисленные конструктивно-производственные недостатки, по его результатам принято решение о начале подготовки серийного производства самолета Ту-95РЦ на заводе №18. Опытный образец поставлен на доработку.
Основным недостатком системы «Успех» оказались интенсивные внутренние помехи, возникающие вследствие электромагнитного взаимодействия одновременно работающий разнородных блоков МСРЦ и другого оборудования самолета. Специалистами ОКБ-156 и НИИ «Квант» совместно с научными учреждениями ГКАТ и ГКРЭ (в частности, участвовал Научно-исследовательский институт авиационной технологии – НИАТ) разработаны пути устранения этого недостатка в трех направлениях:
- улучшение металлизации планера и систем – и ранее при соединении всех частей каркаса и установке на них кронштейнов механизмов и блоков систем, по меньшей мере, в одной точке крепления ставились болт или заклепка без покрытия и без нанесения грунтовки в отверстие, а подвижные части соединялись перемычками металлизации в виде токопроводящих тросиков, теперь же разработаны методы расчета металлизации и новые ее конструктивные элементы и технологии – спецшайбы для улучшения электрического контакта, методы обработки поверхностей металлизации, токопроводящие герметики;
- устранение искрения в постоянных электрических соединениях и в коммутирующих устройствах путем улучшения их конструкции, технологии и качества исполнения;
- улучшение экранирования электрожгутов и блоков, находящихся под напряжением – разработаны методы расчета экранировки;
- улучшение охлаждения нагревающихся блоков, что дает снижение электрического сопротивления их цепей;
- улучшение конструкции радиопрозрачных обтекателей для исключения внутреннего переотражения радиосигналов от антенн под ними.
Эта работа стала основой для выпуска отраслевых стандартов по металлизации и экранированию систем самолетов – и в качестве примеров правильного исполнения всего этого в них привели конструктивные элементы именно самолета Ту-995РЦ, включая общую типовую схему металлизации планера.
В мае 1963 г. доработанный самолет Ту-95РЦ передан на этап «Б» Совместных государственных испытаний – «этап Заказчика» предусматривал подтверждение тактико-технических данных самолета и МСРЦ «Успех-У» во взаимодействии с кораблями и крылатыми ракетами, в т.ч. при практических пусках по мишеням.
Фото: http://forums.airbase.ru/2015/01/t59551_11--podvodnye-lodki-proekta-651.html
В декабре 1963 г. вся программа этапа «Б» СГИ на опытном самолете Ту-95РЦ выполнена – за семь месяцев выполнено 22 полета общей продолжительностью 212 ч 57 мин., в т.ч. на обеспечение целеуказания в практических пусках крылатых ракет 4К44 и 4К88 комплексов П-35 с крейсеров и П-6 подводных лодок. Акт по результатам СГИ был подписан Государственной комиссией с положительной оценкой.
К тому времени строевая эксплуатация самолета Ту-95РЦ уже началась, однако ни Министр обороны, ни Главком ВМФ приказа о принятии его на вооружение не дали, поскольку главный недостаток самолета, внутренние помехи от взаимодействия разнородных систем, так и не был устранен, и это влияет на надежность работы каналов ретрансляции команд наведения. Эти помехи остались даже после осуществления всех мероприятий по улучшению качества электросетей, металлизации и экранировки проводки и блоков.
Для решения этого вопроса использованы все имеющиеся средства – стенды, летающие лаборатории Ту-16РЦ, опытный образец и отдельные серийные самолеты. Единственным способом если не исключить, то хотя бы ограничить такие помехи, стало бланкирование работы блоков самой МСРЦ «Успех» – пока работает один канал, остальные отключаются. Весь процесс их работы разбит на короткие циклы, переключаемые автоматически с минимально возможными промежутками между ними. Это потребовало установки дополнительных коммутирующих устройств и их проводки, система работала уже не в режиме реального времени, но близко к тому и ее быстродействия хватало для наведения не только существующих крылатых ракет 4К44 и 4К88, но и перспективных с большими скоростями полета.
Этот метод дал положительный результат, но вес оборудования МСРЦ «Успех-У» в сравнении с исходным увеличился.
Испытания и доводка МСРЦ «Успех-У» пришлись на время смены руководства СССР – 14 октября 1964 г. Пленум Центрального Комитета КПСС удовлетворил просьбу Первого секретаря ЦК Н.С. Хрущёва об освобождении его от обязанностей Первого секретаря ЦК КПСС, члена Президиума ЦК КПСС и Председателя Совета Министров СССР в связи с преклонным возрастом и ухудшением состояния здоровья. Пленум ЦК КПСС избрал Первым секретарём ЦК КПСС Л.И. Брежнева. С его приходом окончательно оформился переход от однобокого подхода в военной доктрине с упором на достижение победы в войне с НАТО и внеблоковыми союзниками США путем массированного применения ракет с ядерной боевой частью к строительству сбалансированных Вооруженных Сил с равномерным развитием всех их видов.
Одним из следствий этого изменения стало перераспределение военного бюджета, значительная часть которого шла на строительство подводных ракетоносцев, в пользу других вооружений – танков, артиллерии, ракетных комплексов и самолетов тактического назначения.
В то же время Главнокомандующий ВМФ Адмирал флота Сергей Георгиевич Горшков остался на своем посту и смог добиться не только сохранения, но и даже существенного расширения кораблестроительных программ, в т.ч. в части судов – носителей ракетных комплексов П-6 и П-35.
Фото: https://ru.rbth.com/read/1070-admiral-gorshkov-soviet-navy
Взаимодействие подводных и надводных кораблей – ракетоносцев с самолетами Ту-95РЦ как раз и расширяло их тактическое применение с использованием неядерных крылатых ракет по точечным целям. Способствовал решению в пользу оставления Ту-95РЦ на вооружении и в серийном производстве и общий подъем экономики, дававший для этого необходимые средства.
30 мая 1966 г. вышло Постановление Совета Министров СССР о принятии самолета Туполев Ту-95РЦ с морской системой разведки и целеуказания «Успех-У» на вооружение Авиации ВМФ. К тому времени Морская Авиация ВМФ уже получила около двух десятков таких самолетов.
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
Серийный выпуск самолета Ту-95РЦ
Ту-95РЦ (изд. ВРЦ, ВЦ или МРЦ) серийный постройки завода №18 – Куйбышевского авиационного завода, дальний морской разведчик-целеуказатель.
В начале 1963 г. авиационный завод №18 (с 1966 г. – Куйбышевский авиационный завод) приступил к технологической подготовке производства самолета Ту-95РЦ, в которой значительное содействие службам предприятия оказали опытный завод и ОКБ №156 А.Н. Туполева, благодаря чему уже к концу этого года Заказчику сдано три первых таких самолета.
В отличие от опытного образца, они уже получили все изменения и по топливной системе – оборудование для централизованной заправки (при этом сохранялась возможность и заправки раздельной открытой для баз, где отсутствует своя система ЦЗ) и для дозаправки в полете согласно проекту.
На серийных самолетах Ту-95РЦ ставились радиосистемы ближней навигации и посадки РСБН-2св и дальней навигации АДНС-4.
Помимо предусмотренного проектом и отработанного на опытном образце нового оборудования по требованию Заказчика в фюзеляже по левому борту под обтекателем основной антенны станции «Ромб» смонтирована автоматическая качающаяся фотоустановка (АКАФУ) с перспективным аэрофотоаппаратом АФА-42/100 (фокусное расстояние объектива 1000 мм), а в комплект съемного оборудования был включен ручной фотоаппарат РА-39.
Для АФА-42/100 в указанном выше месте сделано окно с оптически плоским стеклом, закрываемое в походном положении сдвижной крышкой заподлицо с обшивкой фюзеляжа.
Указанные изменения в оборудовании серийного самолета Ру-95РЦ повлекли за собой значительную доработку его электросистемы.
***
В сравнении с самолетом Ту-95МР2 с таким же максимальным взлетным весом 182 т летные данные самолета Ту-95РЦ несколько снизились:
- максимальная скорость уменьшилась на 30 км/ч (на 3,3%);
- нижняя граница крейсерской скорости (начало полета) уменьшилась также на 30 км/ч (на 4,2%), но верхняя ее граница в полете по потолкам после выработки более половины топлива увеличилась на 20 км/ч (на 2,7%);
- практический потолок после взлета уменьшился на 1500 м (на 12,6%) и далее также оставался меньше – главный недостаток машины как разведчика-целеуказателя, не препятствовавший применению в этом качестве, но снизивший ее показатели по охвату РЛС и ретрансляцией сигнала;
- практическая дальность в полете «по потолкам» изменилась мало – без дозаправки до 13500 км у Ту-95РЦ против 11800…13450 км у Ту-95МР и с одной дозаправкой 16350 км у Ту-95РЦ против 16140…16700 км у Ту-95МР.
Данные силовой установки, шасси и размеры (кроме миделя) морского самолета Ту-95РЦ остались такими же, как у разведчика для Дальней Авиации Ту-95МР.
***
По ходу выпуска в конструкцию самолетов Ту-95РЦ вносились различные доработки, как направленные на устранение остававшихся недостатков, так и сделанные по требованию Заказчика. В частности, изменена конструкция обтекателей антенн станций радиотехнической разведки «Квадрат», их зализов и усиливающих панелей в зоне вырезов в обшивке.
По меньшей мере на одном самолете Ту-95РЦ в ходе капремонтов силами Куйбышевского авиазавода или АРЗ МО вместо кормовой огневой установки ДК-12 смонтирована станция постановки активных радиолокационных помех СПС-100 «Резеда». Установки ДТ-В12 с боекомплектом 700 снарядов и ДТ-Н12 с боекомплектом 800 снарядов, а также три прицельных станции ПС-153 в блистерах ВСР и хвостовых остались.
На таких самолетах функции командира огневых установок исполнял старший воздушный стрелок – радист (ВСР) в 1-й гермокабине (место под верхним блистером), а на кабину КОУ занял оператор станции «Резеда». Установка станции «Резеда» делалась в ходе капремонтов некоторых строевых самолетах Ту-95РЦ наряду с другими модификациями Ту-95, принадлежащими Дальней Авиации.
В ходе строевой эксплуатации обеспечено взаимодействие МСРЦ «Успех-У» с новыми ракетными комплексами и кораблями ВМФ СССР:
- П-500 «Базальт» с ракетами 4К80 для подлодок проектов 675МК и МУ и надводных кораблей проектов 1143 и 1164;
- П-700 «Гранит» с ракетами 3М45 для подлодок проектов 949 и 949А и надводных кораблей проектов 1144, 1144.2 и 1143.5;
- П-1000 «Вулкан» с ракетами 3М70 для подлодок проекта 675МКВ и надводных кораблей проектов 1143.4 и 1164 мод.
Это не потребовало конструктивных доработок, подробно о применении самолетов Ту-95РЦ для обеспечения стрельб комплексами П-500, П-700 и П-1000 будет сказано в разделе о строевой эксплуатации этого самолета.
Фото: http://bastion-karpenko.ru/vulkan-pkr/
***
Ниже приведен выпуск самолета Ту-95РЦ по сериям.
Серия 0, построено 3 самолета
Ту-95РЦ № 63МРЦ001 постройки завода № 18. Сдан в 1963 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 63МРЦ002 (борт 02) постройки завода № 18. Сдан в 1963 г., принят 392-м ОДРАП первым 5 ноября 1964 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 63МРЦ001 постройки завода № 18. Сдан в 1963 г., передан в состав 392 ОДРАП, см., разбился 03.09.71 г.
Серия 1, построено 7 самолетов
Ту-95РЦ № 63МРЦ101 постройки завода № 18. Сдан в 1964 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 63МРЦ102 постройки завода № 18. Сдан в 1964 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 63МРЦ103 постройки завода № 18. Сдан в 1964 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 63МРЦ104 постройки завода № 18. Сдан в 1964 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 65МРЦ105 постройки завода № 18. Сдан в 1965 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 65МРЦ106 постройки завода № 18. Сдан в апреле 1965 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 65МРЦ106 постройки завода № 18. Сдан в апреле 1965 г., разбился 10.04.78 г.
Ту-95РЦ № 65МРЦ107 постройки завода № 18. Сдан в 1965 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Серия 2, построено 10 самолетов
Ту-95РЦ № 65МРЦ201 постройки завода № 18. Сдан в 1965 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 65МРЦ202 постройки завода № 18. Сдан в 1965 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 65МРЦ203 постройки завода № 18. Сдан в сентябре 1965 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 65МРЦ204 постройки завода № 18. Сдан в октябре 1965 г. Разбился 20.07.67 г.
Ту-95РЦ № 65МРЦ205 постройки завода № 18. Сдан в ноябре 1965 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 65МРЦ206 постройки завода № 18. Сдан в 1965 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 65МРЦ207 постройки завода № 18. Сдан в 1965 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 66МРЦ208 постройки завода № 18. Сдан в феврале 1966 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 66МРЦ209 постройки завода № 18. Сдан в апреле 1966 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 66МРЦ210 постройки завода № 18. Сдан в апреле 1966 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Серия 3, построено 10 самолетов
Ту-95РЦ № 66МРЦ301 постройки завода № 18. Сдан в мае 1966 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 66МРЦ302 постройки завода № 18. Сдан в июне 1966 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 66МРЦ303 постройки завода № 18. Сдан в июле 1966 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 66МРЦ304 постройки завода № 18. Сдан в августе 1966 г., разбился 04.08.76 г.
Ту-95РЦ № 66МРЦ305 постройки завода № 18. Сдан в сентябре 1966 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 66МРЦ306 постройки завода № 18. Сдан в ноябре 1966 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 66МРЦ307 постройки завода № 18. Сдан в декабре 1966 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 66МРЦ302 постройки завода № 18. Сдан в июне 1966 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 308 постройки завода № 18. Сдан в 1967 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 309 постройки завода № 18. Сдан в 1967 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 310 постройки завода № 18. Сдан в 1967 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Серия 4, построено 10 самолетов
Ту-95РЦ № 401 постройки завода № 18. Сдан в 1967 г., разбился 15.01.71 г.
Ту-95РЦ № 402 постройки завода № 18. Сдан в 1967 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 403 постройки завода № 18. Сдан в 1967 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 404 постройки завода № 18. Сдан в 1967 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 405 постройки завода № 18. Сдан в 1967 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 406 постройки завода № 18. Сдан в 1967 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 407 постройки завода № 18. Сдан в 1967 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 408 постройки завода № 18. Сдан в 1968 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 409 постройки завода № 18. Сдан в 1968 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 410 постройки завода № 18. Сдан в 1968 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Серия 5, построено 10 самолетов
Ту-95РЦ № 501 постройки завода № 18. Сдан в 1968 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 502 постройки завода № 18. Сдан в 1968 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 503 постройки завода № 18. Сдан в 1968 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 504 постройки завода № 18. Сдан в 1968 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 505 постройки завода № 18. Сдан в 1968 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 506 постройки завода № 18. Сдан в 1968 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 507 постройки завода № 18. Сдан в 1968 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 508 постройки завода № 18. Сдан в 1969 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 509 постройки завода № 18. Сдан в 1969 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 510 постройки завода № 18. Сдан в 1969 г., на середину 80-х гг. находился в составе 304 ОДРАП, см.
Серия 6, построено 2 самолета
Ту-95РЦ № 601 постройки завода № 18. Сдан в 1969 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Ту-95РЦ № 602 постройки завода № 18. Сдан в 1969 г., на середину 80-х гг. находился в составе 392 ОДРАП, см.
Итого заводом №18 – Куйбышевским авиационным заводом за семь лет построено 52 серийных самолета Ту-95РЦ, первый из которых сдан в 1963-м, а последний – в 1969-м г. В серии 0 было 3 машины, сер. 1 – 7 машин, сер. 2…5 – по 10 машин, сер. 6 – 2 машины.
В 1963 г. сдано 3 самолета, в 1964 г. – 4, с 1965-го по 1968-й гг. – по 10, и в 1969 г. – последние 5 самолетов Ту-95РЦ.
В таблицах ниже приведены следующие справочные данные:
Тактико-технические данные крылатых ракет, наведение которых осуществлялось с помощью МСРЦ "Успех"
Корабли с комплексами ракетного вооружения, которые взаимодействовали с МСРЦ "Успех"
Основные данные подлодок с комплексами ракетного вооружения, которые взаимодействовали с МСРЦ "Успех"
Основные данные крейсеров с комплексами ракетного вооружения, которые взаимодействовали с МСРЦ "Успех"
Численность кораблей с комплексами ракетного вооружения, которые взаимодействовали с МСРЦ "Успех"
Оборудование и вооружение самолета Ту-95РЦ - система разведки и целеуказания, навигация и самолетовождение
Оборудование и вооружение самолета Ту-95РЦ - оборонительные средства, живучесть, дозаправка в полете
Оборудование и вооружение самолета Ту-95РЦ - аэрофотоаппараты и станции радиотехнической разведки
***
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
***
Морской дальний разведчик-целеуказатель Туполев Ту-95РЦ стал последней серийной модификацией Ту-95 в его исходном виде, а Ту-95МС с его конструктивными отличиями не только по системам и вооружения, но и по планеру представляет собой уже принципиально новый тип, развитие противолодочного Ту-142М. Этот самолет с учетом его особенностей также вряд ли можно считать модификацией базового Ту-142, нового типа самолета противолодочного назначения, разработанного на основе описанного здесь Ту-95РЦ. Однако на этом история собственно Ту-95 не заканчивается и в следующем посвященном ему выпуске Справочника мы рассмотрим ряд единичных и только проектировавшихся модификаций самолета.
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных