Итак, в рамках продолжения затянувшейся истории о бомбардировщиках тридцатых годов прошлого века, Авторский Коллектив, с подачи и при активной помощи Павла Манакова (за что ему отдельное спасибо), обратил свой туманный взор на заокеанскую технику. А именно, на самый известный американский бомбардировщик того периода Martin 139, принятый на вооружение Армии США (USAAC) как B-10. Конструкцию, являвшуюся на момент создания безусловно передовой, вообще никак не отметившуюся на боевом поприще в стране происхождения, но активно использовавшуюся другими участниками дальневосточной Драмы.
Заглавной картиной был выбран мирно летящий в грядущее Martin B-10B из 31-ой эскадрильи 7-ой авиагруппы солнечной и мирной Калифорнии 30-х годов. Ну не удалось «американским Мартинам-139» погеройствовать, что делать. «Карнавальная» окраска (жёлтые крылья-хвостовое оперение и разноцветные фюзеляжи) – не происки местных графити-хулиганов (в чём твёрдо уверен Главред), а дань экономии. Машины Армейской Авиации с 1927 года по середину 30-х в заводских условиях окрашивали единообразно в «учебные» цвета. В случае нападения противника (а в описываемый период такой подлости можно было ожидать только от известной шайки распоясавшихся Кинг-Конгов) планировалось оперативно нанести соответствующий случаю защитный камуфляж, с чем активно экспериментировали (включая «зимники»).
История началась в декабре 1929 года, когда Авиационный Корпус Армии США возжелал получить на вооружение современный дальний бомбардировщик, ибо имевшиеся в штате многочисленные бипланы фирмы Keystone соответствовали скорее требованиям Первой Мировой. Поскольку на дворе уже свирепствовала Великая Депрессия, в желающих недостатка не было. Причём феноменом процесса было отсутствие полноценного конкурса с чётко прописанным техзаданием и закупка Заказчиком не просто прототипов для испытаний, а установочных серий сразу нескольких конструкций ЛА. Из четырёх «страждущих» от ворот поворот получило только творение Форда, трехмоторная военная версия пассажирского Ford «TriMotor», разработанная в инициативном порядке, получившая на испытаниях обозначение XB-906 и отвергнутая по причине низких летных данных.
Например в 1932 году были заказаны семь двухмоторных Douglas Y1B-7, мало того что выпущенных серией в семь штук, так ещё и попавших в строевые подразделения под обозначением Douglas B-7. Пятитонная машина разгонялась до 293 км/ч и могла поднять полтонны бомб. Даже куда менее удачных монопланов такого же типоразмера с неубираемым шасси, Fokker YB-8, со скоростью менее 260 км/ч, зачем-то построили шесть штук, правда в войсках их использовали только в качестве «самолётов-наблюдателей» O-27.
Классическое нет объяснение такой расточительности гласит о подстраховке на случай технической неудачи одного из конкурентов и поддержке авиапрома, угодившего в жернова разрушительного кризиса. Однако Редактор твёрдо уверен, что речь идёт об обыкновенном «попиле» (именно американском, тут важно ничего не перепутать). То же самое («вы там что-нибудь постройте, а мы посмотрим») касалось и единственного реального конкурента Героя статьи, бомбардировщика Boeing «Model 215», первый раз поднявшегося в воздух в апреле 1931 года, и получившего на испытаниях обозначение YB-9.
Первый цельнометаллический двухмоторный моноплан-бомбардировщик (B-7 и B-8 имели смешанную конструкцию (дерево-фанера-полотно)) имел чистые аэродинамические формы, гладкую обшивку и убираемое шасси. А последняя модификация самолёта, «модель 246» (Y1B-9A), достигала взлётного веса шести с половиной тонн и с двигателями Pratt&Whitney R-1860-11 «Hornet» по 600 л.с. могла разогнаться до 303 км/ч, то есть в 1932 году была быстрее любого американского истребителя. Было заказана установочная партия из пяти машин и на «Боинге», считая крупный заказ военных у себя в буржуинском кармане, уже разливали самогон от лучших бутлегеров страны, но нет, не тут-то было.
Изделие «Боинга» было создано на основе одномоторного почтового самолёта «Модель 200» с узким, обжатым фюзеляжем, в котором не смогли (или не захотели) разместить больше двух стрелковых точек. А главное, из-за отсутствия соответствующего отсека, вся бомбовая нагрузка (около тонны) размещалась на внешней подвеске, как у «Нелла», и о достижении в боевых условиях максимальной скорости речи вообще не шло. Тут как раз очень вовремя на сцену вышла компания Глена Мартина, успевшая к августу 1930 года предоставить сразу два проекта (биплан и моноплан), ни один из которых Армию не устроил. На «Мартине» в унынье не впадали продолжили работы на свой страх и риск: так называемый «инициативный порядок». То есть, на свои кровные (на самом деле, обычный ход вещей в американском авиапроме конца 20-х – начала 30-х).
Первый прототип Martin «Model 123» (на фото), обошедшийся фирме в фантастические по тем временам 200000 долларов, поднялся в воздух 16 февраля 1932 года (почти через год после зловещего конкурента от «Боинг») и произвел на командование USAAC самые благоприятные впечатления. Машина, получившая от военных «испытательное» обозначение XB-907 и оснащённая парой 600-сильных двигателей Wright «Cyclone», SR-1820-E смогла разогнаться до 317 км/ч, одномоментно став фаворитом неофициальной гонки бомбардировщиков , сравнявшись по скорости с только-только поступившим на вооружение Армии истребителем Curtiss P-6E «Hawk». Бонусом для приверед-военных выступало наличие внутреннего фюзеляжного бомбового отсека.
Однако капиталистическая судьба авиа-бизнесмена тяжела и неприглядна, ибо между понятиями «Произвел благоприятные впечатления» и «Заказан крупной серией» зачастую пролегает глубокая пропасть, тем более что в чистом виде «Модель 123» Армию не устраивала. Надо отдать должное трудовому коллективу Глена Мартина, огромная работа была проделана сравнительно быстро и все пожелания Заказчика были выполнены. Уже традиционно, Главред взял фото-фактуру в свои умело-когтистые лапы, лично связался с офисом фирмы «Lockheed-Martin», где сначала несказанно удивились тому, что историей американской авиации тридцатых годов интересуются коты из РФ, а потом любезно предоставили редкую фотографию того периода:
На фото, датируемом 1932 годом, владелец и основатель компании «Martin», Глен Мартин, стимулирует ИТР на новые трудовые свершения.
Старания не канули в лету и доработанный бомбардировщик, получивший армейское обозначение B-10, а заводское - «Model 139» (коротко, «Martin 139»), имел столько отличий от «Модели 123», что впору было говорить о новом самолёте. Кроме массы разнообразных конструктивных изменений, новинка получила закрытые кабины членов экипажа (целых две), закрытую носовую пулемётная турель с ручным приводом и капоты NACA вместо «колец Тауненда». Добавили и четвёртого члена экипажа, стрелка-радиста, обслуживающего нижнюю пулемётную точку. Единственный прототип XB-10, еще имевший открытые кабины, взлетел уже в октябре 32-го, а в ноябре 33-го в воздух поднялся первый из четырнадцати YB-10 установочной партии.
Для 1933 года действительно всё получилось просто замечательно. Несмотря на наличие такого анахронизма, как гофрированная обшивка, использовавшейся в верхней и нижней частях фюзеляжа, уже почти серийный YB-10 (на фото), достигавший взлётного веса почти семи с половиной тонн и оснащённый двигателями «Райт» R-1820-33 (750 л.с.), разгонялся на высоте 3000 метров до 343 км/ч. Не подкачала и крейсерская скорость (313 км/ч). Вполне адекватным для своего времени было и оборонительное вооружение из трёх пулемётов винтовочного калибра «Browning» M1919 с ленточным питанием. Стандартная бомбовая нагрузка включала две 513-кг бомбы (1130 фунтов) или пять «триста-фунтовок» (по 136 кг), размещавшихся в бомбоотсеке. Допускалось использование 2000-фунтовой бомбы (907 кг), размещавшейся правда на внешней подвеске. Как обычно, дальность полёта зависела от бомбовой нагрузки, но по максимуму декларировалось 2000 километров. Не менее важной составляющей самолёта была сильная сторона американского авиапрома, БРЭО, включавшее качественную радиостанцию, РПК и прицел «Norden» M1.
Слава и несметные богатства не заставили себя долго ждать. Изначальный заказ Армии 1933 года на сорок восемь серийных машин был увеличен до ста трёх бомбардировщиков модификации Martin B-10B, которая была аналогична «установочным» YB-10 (обозначение B-10A ранее зарезервировали за вариацией, оснащённой двигателями с турбокомпрессорами R-1820-31, которые (двигатели) «не смогли» и всё ограничилось опытным экземпляром). Эксперименты с силовыми установками не давали разработчикам покоя и далее, что вылилось в появлении малой серии из семи машин, получивших обозначение Martin B-12 (пара моторов Pratt&Whitney R-1690-11 «Hornet» по 775 л.с.) и одному единственному прототипу Martin XB-14 с Pratt&Whitney R-1830-9 «Twin Wasp» (950 л.с.). В последнем случае подвела скверная надёжность.
Заказ был полностью выполнен в 1936 году, новые самолёты пошли на комплектование четырех бомбардировочных и двух смешанных Авиа-Групп (размером с наш авиа-полк), которые активно занялись освоением матчасти и боевой подготовкой. Особое внимание уделялось дальним перелётам, действиям в разных климатических поясах и групповому бомбометанию, что позднее очень пригодилось (примерно как на фото). На картинке B-10B из 9-ой Бомбардировочной Группы (9th BG) второй половины 30-х.
И всё бы хорошо, и машина оказалась надёжной, крепкой и ремонтопригодной, но не прошло и года с принятия B-10 на вооружение, как рационализаторы из USAAC бесстыдно поставили крест на бомбардировщике Мартина («Не нагнетай, Хичкок-самоучка, крест – это только для ВВС США», дружеско-менторски поправил ГлавВред). Уже в августе 34-го техническим комитетом Армии США был объявлен конкурс на новый дальний бомбардировщик, фактическую замену Martin B-10. Начало разработки «нового ЛА» сразу, после принятия на вооружение «старого», везде и всюду было обычной практикой, но вопрос в том, что именно хотел Заказчик и что именно получил на выходе.
А вышло так, что условия конкурса, т.н. Circular Proposal за номером 32-56 не сильно-то отличались в лучшую сторону от ЛТХ «Мартина-139», а затребованная бОльшая дальность вряд ли была неразрешимой проблемой для конструкторов «Мартина». В общем, фирма подготовила к «соревнованиям» новый аппарат на тему «B-10». Martin «Model 146» (на фото) оказался больше (широкий фюзеляж позволил разместить бок о бок двух пилотов) и тяжелее прародителя за номером «139», а 800-сильные двигатели «Циклон» R-1820-G5 позволяли разгоняться восьмитонной машине почти до 380 км/ч.
В условиях, когда главный и куда более перспективный конкурент, Boeing «Model 299» (будущая «Летающая крепость») скоропостижно сошёл с дистанции, как по заказу вовремя потерпев катастрофу, победу в 1936 году отдали машине конструкции Дугласа, DB-1, получившей армейское обозначение Douglas B-18 «Bolo»: вариации на нему пассажирского DC-2. Технических подробностей «Чемпионата» крайне мало (более крупный «Дуглас» очевидно был грузоподъёмнее и «дальнобойнее», но медленнее «Мартина 146» (почти на 30 км/ч) при аналогичном оборонительном вооружении, но одной из причин неудачи «Мартина» называется стойкое предубеждение против руководства фирмы как такового, ведущего дела с военными примерно вот так:
На редкой фотографии, предоставленной Редактору неизвестными доброжелателями, запечатлён момент общения представителя руководства компании «Мартин», скрывающегося для конспирации под маской Микки Мауса, с офицером USAAC, ответственным за освоение в войсках B-10. К фотографии неизвестные зачем-то приложили пять банок тунца (обвинения в продажности редколлегии были гневно ГлавВредом отвергнуты) и «Грин Карту» для инклюзивных котов (тут обиде не было предела, Главред показательно надел будёновку и битый час мурлыкал что-то из Шамана).
Обладая послезнанием, можно уверенно констатировать, что поменяли «шило на мыло», а формально проигравшему «Мартину» достались «утешительные призы». Для начала, фирма получила дополнительный заказ на двадцать пять новых бомбардировщиков B-12A, а главное, были разрешены экспортные поставки бомбардировщиков «Мартин-139», что открыло новую главу в жизни забавного, похожего на беременную рыбку гуппи, самолётика.
Единственным отличием Martin B-12A от B-12 (без буковки) была возможность установки в бомболюке дополнительных топливных баков объемом почти 2000 литров, то есть упор делался на патрульные задачи. Как будто в качестве издёвки над «Дугласовским чемоданом», самолёту была назначена цена, практически на 40% ниже, чем у B-18.
Как не относись к «Боло», машиной он стал достаточно массовой (350 выпущенных самолётов, против 153 B-10/12, закупленных Армией США) и с 1937 по 1941 год старые «Мартины» покинули «первую линию», что отразилось и на «Заокеанских территориях», столь милых и Каналу, и Редактору. 7 декабря 1941 года на армейской базе Уиллер находилось три B-12, ранее честно служивших в 5-ой Смешанной Группе (5th CG – Composite Group) и заменённых на B-18. Ни о потерях, ни, естественно, о боевых вылетах ничего неизвестно. Куда интереснее нет вышло на Филиппинах. С осени 22-го года на островах постоянно базировалась единственная на весь регион бомбардировочная 28-ая Эскадрилья (28th BS).
Перевооружение с архаичных бипланов Keystone B-3 на «Мартины» произошло только в 1937 году, а перспективной замены (Douglas B-18) пришлось ждать до начала …1941 года, когда замена была уже не совсем «перспективной». Перевооружение на «Чумаданы» закончили летом 41-го и только для того, чтобы начать вновь переучиваться, теперь на Boeing B-17. На фото борт из 28-ой эскадрильи как раз с Филиппин.
Причём «старичкам-139», которых на начала декабря 41-го на авиабазе Кларк ещё числилось двенадцать штук, нашли достаточно разумное применение, а именно решили передать в состав срочно формируемых Филиппинских ВВС (PAAC - Philippine Army Air Corp). Филиппинцы успели получить только три машины, одна из которых была в нелётном состоянии и выступала в качестве учебного пособия. А тут как раз 7 декабря… В общем судьба оставшихся «Мартинов» была незавидна: уничтожили или бросили на аэродромах. Как и в случае с Гавайями о боевых вылетах ничего не упоминается.
Филиппинские зарисовки. Вверху, машина с эмблемой 17-ой Истребительной Эскадрильи (17th PS). Очевидно после перевооружения на B-18 передали «на покататься» (курьерский-транспортный). Довоенный снимок. Внизу и без комментариев всё понятно.
Так и закончилась история бомбардировщика «Мартин 139», вернее её «американский раздел». И всё было бы скучно и не интересно, если бы фирма-производитель не проиграла Конкурс 1934 года и, как следствие, не получила разрешение на экспортные поставки…
О которых пойдёт речь во второй части статьи, ибо редактор, узнав что такое инклюзивность, крепко загрустил и взял паузу.
*Всем добра.
**Использована информация из открытых источников.