Завершает (нет) цикл статей «дались тебе эти «Дугласы», успокойся и поспи» беглый осмотр боевых машин, созданных на основе линейки авиалайнеров Douglas DC-2/3. Поскольку нельзя объять необъятное и, в соответствии с тематикой канала (Тихий Океан и всё такое), в статье не будут подыматься европейские «пострелушки» (Испания, Финляндия), а также огромный исторический пласт Великий Отечественной «Ли-2 – это тоже электробус бомбардировщик», который никак не проявился во время Второй Русско-Японской войны 1945 года. Так же будут опущены известные случаи спонтанного использования С-47 не по назначению (мы что-то там бурно праздновали, полетели за добавкой, прихватив в полёт ящик гранат, выкинули их в грузовой люк и таки попали в «Оспрей»).
Самым фактурным, но не самым известным представителем «боевых Дакот» являлся «летающий чемодан», Douglas B-18 «Bolo» - машина созданная на основе узлов и агрегатов DC-2, его транспортной версии С-39 и DC-3. С героическими картинками по предмету по объективным причинам тяжело, поэтому читатей встречает боксарт от модели «Special Hobby» на котором борт из 21-ой разведывательной эскадрильи. США. 1938 год.
Началось всё в августе 34-го, когда Дональд Дуглас и Ко были приглашены Армией (USAAC) к участию в конкурсе на разработку нового дальнего бомбардировщика. Это было предложение, от которого невозможно отказаться: заказы военных - вещь «хлебная». Тем более, что техзадание (Circular Proposal) за номером 32-56 не требовало чего-то невозможного и по минимальным «хотелкам» в части ЛТХ не очень далеко ушло от только-только начавшего поступать в войска Martin B-10: новинка, которая шла на замену конструкции «Мартина», должна была обеспечить доставку 2000 фунтов (908 кг) бомб на дальность 1020 миль (1640 км) и иметь максимальную скорость не менее 354 км/ч. Единственным серьёзным ограничением были жесткие сроки: конкурсанты должны была быть представлена на испытания через год, в августе 35-го.
Революционный для своего времени и уже производимый серийно Martin 139, он же B-10, на такую дальность столько «подарков» конечно отвезти не мог, но формально, «по справочнику», почти укладывался в минимальные требования нового конкурса: массовая модификация B-10B взлетным весом семь тонн с двигателями Wright R-1820-33 (775 л.с.) разгонялась до 343 км/ч, могла нести бомбовую нагрузку в искомую тонну и чего ради меняли шило на мыло… Всего для USAAC было построено 121 B-10 и B-10B. На фотографии машина 23-ей бомбардировочной эскадрильи.
Для Дугласа ситуация упрощалась тем, что многие пункты из ТЗ военных (дальность-скорость-нагрузка) едва ли не повторяли пожелания авиакомпании TWA на новый пассажирский самолёт, уже существующий Douglas DС-2 (чемодан зелёных денег? Не может быть). Осталось легким движением руки сделать из «пассажира» «вояку», с чем благополучно справились и, что важно, к установленному сроку. Фюзеляж бомбардировщика, получившего заводское обозначение Douglas DB-1, был спроектирован заново: самолёт стал среднепланом, получив за счёт «раздутого» фюзеляжа меткое прозвище «DC-2, только немножко беременный». В конструкции крыла, хвостового оперения, ВМГ и шасси вполне резонно использовали элементы конструкции DC-2, транспортного родственника, C-39, и даже ещё не пошедшего в серию DC-3 (вернее, DST).
Крупная двухмоторная машина, с куда большим взлетным весом, чем у B-10 (более двенадцати тонн), благодаря двигателям Wright R-1820-45 (930 л.с.) в серии достигала скорости 350 км/ч и могла отвезти заказанные 2000 фунтов бомб (908 кг) на дальность 1400 км. Оборонительное вооружение не блистало, но соответствовало эпохе (три «Браунинга» винтовочного калибра – нос, верх и нижняя стрелковая точка). Носовая и убираемая в фюзеляж верхняя башни имели механический привод (педальный, как у тоталитарной деревянной лошадки). Пассивная защита (броня, протектор на баках) отсутствовали как класс. На фото машина, принадлежащая 7-му бомбардировочному Крылу. Фелтс Филд. 1939 год.
В общем, так получилось, что конкуренты («Мартин» и «Боинг») были посрамлены, конкурс Дуглас выиграл, получив солидный по тем временам заказ (133 машины), а DB-1 было дано армейское обозначение B-18 и имя собственное «Bolo». Первый серийный «Боло» был поставлен в конце 1936 года, а с середины 37-го бомбардировщики стали поступать в строевые подразделения. Справедливости ради, с конкурсом на новый бомбардировщик происходили чудесатые чудеса. Традиционно, в редакцию канала случайно попала инсайдерская фотография, датируемая августом 35-го года:
Члены Высокой Комиссии ВВС, принимавшей решение о победителе конкурса CP 32-56, в деловой и дружеской обстановке внимательно выслушивают доклад представителей компании «Douglas» о решительных конкурентных преимуществах бомбардировщика DB-1.
Первый соискатель-конкурент, фирма «Martin», представила бомбардировщик Martin 146 – прямое развитие серийного B-10B. Увеличенная в размерах машина с большим по ширине фюзеляжем, позволившим разместить в кабине бок о бок двух пилотов (у B-10, он же Martin 139, был один пилот) была оснащена двигателями Wright R-1820-G5 (800 л.с.) и при взлётном весе около восьми тонн вроде как выполняла требования по дальности-нагрузке, разогнавшись на испытаниях до 377 км/ч. Оборонительное вооружение было ровно такое же, как и у будущего B-18: три пулемёта винтовочного калибра.
Кроме объективных причин (куда более крупный B-18 имел больший радиус действия и при необходимости мог поднять намного большую бомбовую нагрузку, до двух тонн, правда на меньшую дальность), завистники упоминают и субъективную: командование ВВС, после мучительной доводки B-10, имело стойкое предубеждение против продукции «Мартина».
В качестве утешительного приза, «Мартин» получил в 1936 году разрешение на поставки Martin 139 на экспорт, где немало преуспел, и небольшой заказ от ВВС на тридцать два бомбардировщика Martin B-12A (Model 139B) – модификацию B-10 с двигателями Pratt@Whitney R-1690-11 (775 л.с) и возможностью размещения в бомбоотсеке дополнительного топливного бака объемом 950 или 1980 литров, резко увеличивающего дальность полёта (перегоночная – до 3000 км).
Ко всему прочему, стоимость полностью укомплектованного B-12A в малой серии, была заметно ниже таковой у крупносерийного и массового B-18 (72000 долларов против 105000). На фото машина 11-ой эскадрильи 7-ой бомбардировочной группы. Калифорния, 1937 год.
C последним, третьим конкурсантом, успевшим к сроку, Boeing Model 299, случилась пренеприятнейшая история. Летные данные четырёхмоторной махины (количество двигателей условиями конкурса не оговаривались) с максимальным взлётным весом, превышавшим семнадцать тонн, были основательно выше чем у субтильных (в сравнении с творением Боинга) конкурентов и значительно превышали требования ТЗ. Заказчика естественно настораживала новизна конструкции (Дуглас с Мартином использовали по сути уже проверенные конструктивные решения) и стоимость аппарата. Причём всякие сомнения у Заказчика ушли, а вопрос закрылся сам собой (к счастью для янки, временно) 30 октября 35-го.
В тот день, на Райт Филд, перед испытательным полётом, пилот, майор Плойер Хилл (Ployer P. Hill), по неизвестной причине не убрал или не смог убрать фиксаторы-штифты, блокирующие рулевые поверхности на земле и в счастливом неведении пошёл на взлет фактически без руля высоты. Финал был предсказуем. Машина оторвавшись от земли рухнула и взорвалась, из пяти человек, находившихся на борту, двое, включая вероятного виновника «торжества», погибли.
Причину катастрофы определили быстро, запасной машины у Боинга, находившегося после провалов с бомбардировщиком B-9 и авиалайнером «Модель 247» на грани банкротства, не было, соответственно испытания фирмой были признаны проваленными по неявке и… Бинго! Победителем было признано пузатое творение Дугласа. Однако потенциал «Модели 299» был оценен по достоинству и в начале 1936 года у Боинга для масштабных испытаний было заказано тринадцать машин «Model 299B», получивших обозначение YB-17. Вот с такими приключениями рождалась легендарная «Летающая крепость» - «Flying Fortress».
С закупкой бомбардировщиков установочной партии тоже всё было не слава Богу: на новые образцы авиатехники денег в бюджете того года предусмотрено не было и машины проводили как образцы для испытаний через т.н. фонд «F1», для чего невинно убиенной в октябре 35-го «модели 299» задним числом присвоили обозначение XB-17 (типа вот он, прототип), а тринадцать новеньких «Крепостей» стали Y1B-17. Обозначение YB-17 вернули перед первым полётом, приключившимся 2 декабря 1936 года. Каждая из тринадцати заказанных машин обходилась в бешеную сумму – больше 300000 долларов, но, как мы теперь знаем, оно того стоило. Все YB-17 поступили во 2-ю бомбардировочную группу.
А тем временем , в 1936 году ВВС объявили новый конкурс по ТЗ Circular Proposal 36-528. Опять на дальний бомбардировщик и опять Дуглас оказался на коне, причём по экономическим причинам. У единственного конкурента, двенадцатитонного North American XB-21, при не выдающихся скоростных показателях (максималка – 355 км/ч) и всех добродетелях (пяти-пулемётное вооружение, большой радиус действия с бомбовой нагрузкой), с экономикой было всё плохо.
Производитель просил за каждую машину почти сто двадцать тысяч «зелёных», что в общем-то и поставило крест на проекте. На фото единственный, реализованный в металле прототип XB-21.
Новая же модификация «Боло», B-18A, получившая новую носовую часть с заметно лучшим обзором у штурмана и более мощные двигатели Wright R-1820-53 по тысяче «лошадок», не могла похвастаться каким-то приростом ЛТХ, зато предлагалась по весьма демократической цене – 64000$ (вероятно без двигателей и доп.оборудования (например вооружения), предоставляемого государством – т.н. GFE) . Оборонительное вооружение осталось ровно таким же, но максимальная бомбовая нагрузка увеличилась почти до трёх тонн.
Контракт на 217 штук B-18A был подписан летом 1937 года, в строевые подразделения борта стали поступать в 38-ом, а последние машины сдали в 1939 году. То, что в 35-ом не получилось у Мартина с модифицированным B-10, прекрасно сработало в 37-ом у Дугласа. И «чемодан зеленых денег» тут абсолютно не причём, просто самолёт наверное хороший. На фото машина из 18-ой разведывательной эскадрильи. Район Нью-Йорка. Сентябрь 1940 года.
«Хороший самолёт» в определённых аспектах оказался действительно хорошим и, за время не очень долгой и не совсем яркой службы побывал на вооружении тридцати четырёх авиагрупп, преимущественно бомбардировочных (типоразмер нашего полка). Надёжная машина, построенная во многом на «гражданских» узлах, отличалась простотой пилотирования на всех режимах, прощала ошибки пилотирования и была вполне доступна пилотам средней квалификации, что было весьма важно для бурно растущих ВВС. Просторный фюзеляж в случае необходимости позволял использовать «Чемодан-Боло» в качестве транспортника и даже высаживать воздушные десанты, чем иногда и пользовались, правда в учебных целях.
А вот возможные зарубежные заказчики «полугражданский бомбардировщик» не оценили. Англичане отказались сразу, в СССР в 36-ом году вроде как машиной заинтересовались, а в 39-ом, когда американцы были готовы поставлять «Боло», остыли. Из «просвещённых » стран сломались только канадцы, закупив в 1940 году двадцать B-18A под обозначением «Digby» Mk.I. Машины пошли преимущественно на вооружение 10-ой эскадрильи (10th(BR)Sqn. RCAF) и до 1943 года занимались патрулированием, задачами ПЛО, а позднее транспортными задачами. Экипажу борта на фото из 10-ой эскадрильи 30 октября 42-го года удалось потопить недалеко от Ньюфаундленда немецкую подлодку U-520.
Игнорирование B-18 возможными европейскими покупателями имело вполне логичное объяснение и было обратной стороной медали: созданный на основе авиалайнера бомбардировщик не блиставший лётными данными и при создании, не подвергался производителем никакой модернизации, ни по вооружению, ни по защищённости, ни по двигателям и к началу 40-х годов безнадёжно устарел (как тут не вспомнить так «удачно» разбившийся Боинг «модели 299»). И хотя к декабрю 41-го машина массово присутствовала в строевых подразделениях, последние либо уже были в стадии перевооружения, либо ожидали таковую.
Американцам, можно сказать, немножко не повезло. К декабрю 41-го янки заменить устаревшую матчасть банально не успели: понимание об условной ценности B-18 в качестве боевого самолёта естественно присутствовало. Затяни японцы где-то на полгодика своё искромётное решение поправить ситуацию с нефтяным эмбарго, никаких «чумаданов» в первой линии уже не было бы. На довоенном фото машина из 3-ей бомбардировочной Группы, все четыре эскадрильи которой базировались в Джорджии. С завода серийные «Боло» выходили неокрашенные. Любые камуфляжи вне зависимости от периода – инициатива на местах.
Ну и коротенько об унылом боевом применении. Мест приложения было немного (два). На 7 декабря 41-го на Гавайях, конкретно на авиабазе Хикем на Оаху, базировались две бомбардировочных группы (BG), 5-я и 11-я, сведённые в 18-е авиакрыло (18th Bombardment Wing) и находящиеся в стадии перевооружения на B-17. Первые «Боло» попали на «Остров невезения» весной 38-го и на знаменательную дату в штате числилось 33 B-18, из которых в исправные было записано двадцать два.
Вверху: ещё все живы, машина 5-ой группы на Оаху. Внизу: несокрушимая мощь из тридцати трёх B-18 фланирует над Гонолулу в апреле 1940 года. Судя по известным серийным номерам B-18 с Гавайев, самолётов модификации B-18A на острове не было.
В известный день, атака японских партнёров началась в 7:55 утра: по авиабазе Хикем отбомбились пикировщики, а потом проштурмовали «Зеро». Процесс повторили в 9:15. Как результат, после японского налёта числились исправными только одиннадцать «Боло», правда с одним важным уточнением. Из двадцати двух пораженных на стоянках и в ангарах машин, тринадцать были признаны ремонтопригодными и по крайней мере три тушки были оперативно восстановлены. Месть должна была быть ужасна и неотвратима и уже в 13:30 пара B-18 была отправлена на поиски японского флота. Каждая машина несла по шесть 100-фунтовых бомб (это 45.4 кг) и японцам несказанно свезло, что их (японцев) не нашли. При возвращении бомбардировщики отважно обстреляли собственные зенитчики, но всё закончилось хорошо.
Гавайские зарисовки. Вверху – пораженный вместе с ангаром B-18 из 5-ой группы. Внизу: техперсонал чинит на свежем воздухе пару «Боло». Чуть поодаль «Летающая крепость», которой ну совсем не повезло.
На этой мажорной ноте подвиги закончились и оставшиеся машины ждала долгая (до 1944 года), но спокойная служба во «второй линии» (читай, транспортники). В другой тихоокеанской точке приложения усилий, на Филиппинах, получилось не лучше, но мучиться пришлось дольше. В июне 1941 года единственная, имевшаяся в регионе бомбардировочная эскадрилья, 28-я (28th BS), была перевооружена с Martin B-10 на B-18 (восемнадцать машин по штату). Однако генерал МакАртур, командующий тамошним безобразием, планировал играть с японцами в наступательную войнушку, что подразумевало воздушные удары по Формозе, для чего у «Боло» были руки коротки (не хватало радиуса действия), соответственно никто использовать не новые, но ещё бодрые бомбардировщики по назначению и не собирался.
На большинство филиппинских машин (но не на все – есть доказанные примеры) на месте был нанесён камуфляж. Борт на фото в разных источниках трактуют по-разному, в том числе приписывают и к Филиппинам.
На 7 декабря 41-го «чемоданы без ручки» раскидали по четырём местным авиабазам, больше всего (десять B-18) собрали на Кларк Филд, что было не самой лучшей идеей. 8 декабря японцы посетили авиабазу, девять «Боло» были уничтожены или повреждены на земле, а последнему, десятому, удалось взлететь под бомбами и перелететь на аэродром Росалес, но только для того, чтобы быть списанным из-за боевых повреждений. Ещё две машины накрыли на Николс Филд. Несколько бомбардировщиков смогли починить, но скорбный список продолжился 19 декабря, когда «Зеро» расстреляли пару «Боло» на аэродроме Дель Монте.
Самая известная фотография филиппинских B-18. К тому же, существует по крайней мере одна фотография, подтверждающая, что в регионе был минимум один «длинноносый» B-18A.
Единственный условно-боевой вылет имел место быть 10 декабря, когда одиночный B-18 был отправлен с авиабазы Дель Монте на разведку в район Давао. Остальное – исключительно транспортные челночные рейсы между филиппинскими авиабазами. Самая известная транспортная акция, а именно, доставка в конце декабря 41-го патронов к крупнокалиберным пулемётам из Австралии на Лусон, на самом деле закончилась ничем: два загруженных боеприпасами B-18 и один C-39 по погодным условиям совершили посадку на Борнео, отпраздновали Рождество и с песнями вернулись обратно, в Австралию. Ранней зимой 42-го четыре, способных подняться в воздух «Боло» были эвакуированы на Яву, откуда три смогли достичь Австралии. Всё.
Нет. Не всё. На этом история не закончилась. B-18 в единичных количествах присутствовали в различных боевых и транспортных подразделениях в Австралии. Но это уже были не боевые, но, по факту, транспортные самолёты. Что уж говорить о территории США, Карибском бассейне с её 6-ой Воздушной Армией и Аляске. Вспомогательных задач у любых ВВС всегда много. Верхнее фото: борт, приписанный к 22-ой транспортной эскадрилье. Австралия. 1942 год. Нижнее: авиабаза Хикем, Гавайи. Май 43-го.
За войну четыре B-18 были поставлены Бразилии, а самым фактурным «Летающим Чемоданом» редакцией канала признаются не бомбардировщики из «страны диких обезьян», а противолодочная модификация B-18B: в 1941-42 годах в самолёт ПЛО были переоборудованы 122 B-18A. На самолёте в носовой части устанавливался поисковый радиолокатор SCR-517, а в хвосте, в «сосиске», детектор магнитных аномалий (MAD) Mk.IV.
К тематике канала это не относится, но все B-18B попали на вооружение девяти противолодочных эскадрилий (на фото борт из 7-ой эскадрильи ПЛО) в бассейне Карибского моря, а некоторые использовали «Боло» до середины 43-го года. В успехах - две потопленные субмарины (U-654 и U-512).
В заключение, пара бестолковых слов о попытке Дугласа «войти в одну реку дважды». В 1938 году фирмой был разработан проект ремоторизации B-18A на новые двигатели Wright R-2600 мощностью 1600 л.с. От проекта отказался сам разработчик, так как расчёты показывали, что у новой машины, получившей обозначение XB-22, особого роста лётных данных ждать не стоит. Тогда зашли с другой стороны. В конце 1938 года фирмой была предложена поставка тридцати восьми новых бомбардировщиков, получивших обозначение B-23 и имя собственное «Dragon» в счет контракта AC9977, вместо заказанных и уже оплаченных B-18A. А Заказчик возьми и согласись. Постройка прототипа нового бомбардировщика не планировалась в принципе, и, хотя у новой машины от DC-3 осталось по сути только крыло увеличенного размаха, с разработкой и производством проблем не было, а первый экземпляр взлетел уже в июле 39-го.
Машина с максимальным взлётным весом четырнадцать тонн и двумя двигателями Wright R-2600 разгонялась до 454 км/ч и в 1940 году приняла участие в конкурсе АС 39-640 на новый средний бомбардировщик для Армии, но по совокупности параметров проиграла и Martin 179 (будущий B-26), и North American NA-62 (будущий B-25).
Соответственно никакой пролонгации контракта не было, выпущенные машины пофутболили по различным подразделениям на территории США, а восемнадцать тушек были в 1941 году переоборудованы в курьерские самолёты UC-67. Ну и о пластиковых игрушках для «затерянных в детстве» (и не только).
В общем, Китография-1/72.
Начнём с конца.
Douglas B-23 «Dragon» - только «вакушка» от американской «Combat Models» из первого десятилетия двухтысячных.
Очевидно, требует смирения и силы духа.
В случае Douglas B-18 «Bolo» такие жертвы на сегодняшний день не требуются, в связи с чем вакуумные изделия от «Execuform» и «White Eagle», а так же конверсионный набор от «Airmodel» идут в сад. Разве что есть спортивный интерес, какими жертвами и слезами из C-47 можно получить B-18. Дело в том, что c 2012 по 2019 год чешская фирма «Special Hobby» выпустила всю линейку «Чемоданов».
Есть выпуск и с довоенными вариантами (верхняя картинка) и с машинами времён второй мировой (нижняя).
В последнем случае имеется упоминавшийся в статье «номер Семь» с Филиппин и два борта прямиком из Перл-Харбора, правда на 1942-44 спокойные годы. Плюс «Бразилец».
Понятно, что не обошли вниманием канадский Douglas «Digby» Mk.I.
Из относительных минусов (для эстетов и ценителей), варианта «убивца» подлодки U-520 (б/н 747) в наборе нет. Из ощутимых плюсов – зато есть травленая антенная система радара ASV Mk.II, применявшаяся на части «Дигби».
Безусловно есть выпуск с «длинноносым» B-18A.
Вся носовая часть выполнена единой «стекляшкой», что кому-то хорошо, а кому-то не очень, учитывая #таксебестыкуемость.
Есть вариант «Бразильца» а вот «филиппинскому варианту» из 19-ой бомбардировочной группы, имевшей на вооружении B-17 (на боксарте) подтверждения найти не удалось. Но кто я, в конце концов, такой? Чехи лучше знают.
Последним, в 2019 году, свет увидел противолодочный B-18B. С «картошкой» спереди и «сосиской» сзади:
Технически, модель представляет собой продвинутое ЛНД начала второго десятилетия XXI века. То есть, на литниках все чинно и красиво, деталировка более чем достойная, маленькая платка травления и немножко смолы совсем не бесполезны.
По личному опыту, стоит готовиться к совсем неважнецкой стыковке, отягощенной членением модели и, соответственно, проблематичной сборке, толстенным задним кромках крыльев, углублению всей расшивки и …слоящемуся пластику, что привело к нескольким несанкционированным приступам бешенства. Хотя с последним, может только автору так не повезло.
Из полезных дополнений – только маски от «Eduard» и «Montex». А в готовом виде это выглядит примерно вот так:
Листается стрелочками, но учитывая постоянные нововведения Дзена, ожидать можно чего угодно.
* Всем добра.
** Если у Вас есть личный Боинг «модели 299», берегите его. Завистники не дремлют.
*** Если у Вас нет Боинга «модели 299» - срочно заведите, иначе придётся заниматься глупостями.
**** Дакота» («Dakota») - официальное название, данное англичанами поставляемым по ленд-лизу Douglas С-47/53, но зачастую применяемое в частности нерадивыми блохерами к любым представителям семейства Douglas DC-3.
**** *** Традиционное спасибо Павлу Манакову за идею, помощь в написании статьи и предоставленные материалы.