За 30 секунд до смерти
14:59, где-то над Подмосковьем. Через лобовое стекло - лес. Просто лес, который становится ближе с каждым ударом сердца.
Булавко тянет ручку. До белых костяшек. Рядом Харламов делает то же - оба пилота навалились на штурвалы, словно пытаются руками развернуть падающую гору металла.
Самолёт плюёт на их старания.
"TERRAIN AHEAD!" - заходится компьютер. Американский женский голос, спокойный как утренняя сводка новостей: "PULL UP!"
Тянут же! Господи, да они всеми мускулами тянут!
"Влад, тяни вверх!" - в голосе Булавко такое, чего не услышишь у человека с 13 тысячами часов налёта. Чистый, животный ужас.
Скорость - почти 700. Земля - за сотню метров.
Знаете, что самое страшное в падающем самолёте? Не скорость. Не ор датчиков. А то, что штурвал в руках становится бесполезной палкой. Ты командуешь - а тебя игнорируют. Машина сделала выбор. Твой голос больше ничего не значит.
Шесть секунд до удара.
А началось-то всё просто. С двух маленьких деталек, которые один парень перепутал местами...
Утро 12 июля. Обычный день
Смотрите: капитан Булавко, 53 года. Поседевший, спокойный. Таких видишь в аэропортах - идут уверенно, форма выглажена, взгляд где-то далеко. 13 тысяч часов в небе. Пять тысяч на этом самом Superjet'е. Прошёл все мыслимые тренировки: пожары, разгерметизацию, отказы двигателей. Всё.
Рядом первый пилот Харламов. Почти ровесник, почти тот же опыт. Два мастера своего дела. Между ними - 25 тысяч часов. Почти 3 года в воздухе на двоих.
Задача? Проще не бывает. Забрать самолёт из Луховиц, перегнать во Внуково. 136 километров. Полчаса лёту, если не торопиться. Борт RA-89049 только что прошёл обслуживание - всё проверено, подписано, «годен к полёту» стоит.
Погода - мечта: солнце, чистое небо, ветерка нет. Даже курсант справится.
В салоне пусто. Только бортпроводник Максим с ними. Никаких пассажиров - просто перегон.
Что может случиться?
Под их креслами уже тикала бомба. Только вот цифровая. И без таймера на красных цифрах. Просто два маленьких флюгера на носу самолёта, которые показывали... неправильно.
(Дочитайте до конца - я потратил месяц на изучение 263-страничного отчёта расследования. Здесь нет выдумок. Только то, что действительно было.)
Взлёт по плану
14:48. Чек-лист перед взлётом - рутина, знакомая до тошноты:
Закрылки? Есть.
Двигатели? Готовы.
Автопилот? Включён.
Все системы зелёные? Да.
"Готовы к взлёту, 9608."
"Взлёт разрешён."
Харламов толкает рычаги. Два двигателя французско-российского производства взревели. Самолёт покатился, разгоняется, гул нарастает.
В этот момент - первая трещина. Крохотная. Незаметная.
Датчик угла атаки, маленький флюгер на носу самолёта, дёрнулся и показал 3,8 градуса. А должен ноль - самолёт же на земле, разгоняется горизонтально. Но это индикатор величиной с пятак, в углу экрана. Кто туда смотрит при взлёте?
180 км/ч - отрыв. Нос вверх. Шасси убрали. Вперёд, домой.
А в электронных мозгах самолёта уже начинается сбой. Медленный. Тихий. Смертельный.
Первый звонок
Высота полторы тысячи метров. Автопилот ведёт ровно. Пилоты переговариваются, всё спокойно.
Вдруг - дзынь.
На экране янтарным: NAV ADS DISAGREE. Мол, скорость разная на разных датчиках.
Появилось. Пропало. Снова появилось. Пропало.
"У тебя сколько скорости?" - хмурится Харламов.
"190... не, 180."
Разница 10 узлов. Ерунда в пределах погрешности.
"Опять глючит после ремонта," - усмехается Харламов.
За минуту до этого у них выскочило предупреждение о незакрытой двери. Дверь была закрыта. Типичный баг после техобслуживания.
Сообщение помигало ещё пару раз. Исчезло.
"Вроде всё нормально."
Никто не знал: это было последнее предупреждение. Дальше системы перестанут спрашивать разрешения. Они просто начнут действовать.
(Представляете, как два крошечных датчика, установленных криво, запустят цепную реакцию, которую не остановить? Даже зная, что происходит? Даже с таким опытом? Читайте дальше - сейчас всё начнётся.)
Автопилот сошел с ума
"Набираем до десяти тысяч," - Булавко в радио.
"Вертикаль установил," - Харламов выставляет режим набора высоты.
Самолёт должен задрать нос. Это физика. Это логика. Это 70 лет авиации.
Нос опускается.
"Стой... ЧТО? Куда?!" - голос Харламова дрогнул. "Смотри!"
Высота падает: 1500... 1450... 1400...
Автопилот, который секунду назад работал идеально, вдруг делает НАОБОРОТ. Вместо вверх - вниз.
Харламов хватается за ручку. Тянет. Сильно.
СИРЕНА! Автопилот отключился с воем. Что-то пошло очень, очень не так.
"У меня управление!" - Булавко перехватывает штурвал.
Тянет на себя. Изо всех сил.
Самолёт... едва реагирует. Нос поднимается на градус-два. Дальше - будто упёрся в невидимую стену.
"Высота уходит!" - кричит Харламов.
1300 метров... 1250...
Датчики соврали
Вот что творилось на самом деле:
Два датчика угла атаки - маленькие флюгеры, торчащие из носа самолёта - показывали полную чушь. Угол атаки 10-11 градусов. При горизонтальном полёте.
Представьте свою ладонь из окна машины. Держите горизонтально - нет сопротивления, нет подъёма. Наклоните вверх - ветер начинает толкать руку. Больше угол - больше сила. До определённого предела. После него - срыв потока, сваливание, падение.
Вся автоматика Superjet'а одержима углом атаки. Если он слишком большой - система хватает управление и опускает нос. Не даёт пилоту свалить самолёт. Защита от дурака. Надёжная, проверенная, безотказная.
Если только датчики говорят правду.
А они врали.
Компьютер думал: «Угол 11 градусов! Сейчас свалимся! Опустить нос!»
Пилоты думали: «Мы же горизонтально летим! Надо вверх!»
Человек против машины. Угадайте, кто победит?
"Ненадёжная скорость!" Действует по книжке
Булавко - профи высшей пробы. Мозг работает чётко:
- Автопилот сбоит - отключен.
- Приборы врут - расходятся.
- Управление неадекватно - самолёт не слушается.
Диагноз: ненадёжная воздушная скорость. Сотни раз проходил на тренажёрах.
"Ненадёжная скорость!" - объявляет.
"Ненадёжная скорость," - подтверждает Харламов.
Процедура в памяти:
- Автопилот отключить - уже.
- Тангаж 10 градусов - пытается.
- Режим набора на двигателях - сделано.
Тянет ручку. Пытается поднять нос на 10 градусов.
Не идёт.
Тянет сильнее. До упора.
Нос поднимается на два градуса. И всё. Дальше стена.
"Смотри! Угол атаки!" - Харламов впервые взглянул на маленький индикатор.
10 градусов. При горизонтальном полёте.
Инструкция говорит: если угол высокий - добавь тяги.
Булавко даёт газ.
Начинается ад.
Когда машина воюет сама с собой
Самолёт пустой. Двигатели на полную. Скорость растёт как бешеная.
350... 450... 500...
OVERSPEED! OVERSPEED!
Автоматически выбрасываются интерцепторы - воздушные тормоза. Встают вертикально на крыльях.
- Задача: погасить скорость.
- Побочка: убить подъёмную силу. На 68%.
Самолёт проваливается.
Булавко тянет ручку до упора. Руки трясутся от напряжения.
Ничего.
Компьютер видит ложный угол 11 градусов. Блокирует команды. "Не дам свалить самолёт!"
Одновременно защита от превышения скорости опускает нос. "Сниму перегрузку!"
Две защиты. Одна против другой. Обе против людей.
Высота: 1200... 1000... 800...
"TERRAIN AHEAD! PULL UP!"
"Тяни! Тяни, тяни!" - Харламов дёргает свою ручку.
Обе ручки до упора. Оба пилота напряжены как струны.
Самолёт игнорирует.
Последние 40 секунд
Километр над землёй. 40 секунд до столкновения.
Булавко перебирает варианты:
- Убрать газ? Не помогает.
- Добавить? Хуже.
- Закрылки? Нет времени.
Системы орут со всех сторон:
OVERSPEED!
PULL UP!
WHOOP WHOOP!
Скорость: 650... 676 км/ч.
В лобовом стекле - верхушки деревьев. Растут. Ближе. Заполняют весь обзор.
"ЧТО ЗА ЧЕРТОВЩИНА?!" - кричит Булавко.
Не риторический вопрос. Крик человека, который понял: самолёт его не слушает.
500 метров.
300.
100.
Тянут до последней секунды.
Компьютер непреклонен.
Столкновение
Удар. 676 км/ч. Нос вниз 25 градусов.
Самолёт разрывает на тысячи кусков.
- Евгений Булавко. 53 года. 13 220 часов.
- Владислав Харламов. 53 года. 12 518 часов.
- Максим Лукманов. Бортпроводник.
Мгновенно.
От взлёта - 6 минут 24 секунды.
Расследование показало
263 страницы отчёта МАК. Сотни экспериментов. Математические модели. Симуляторы.
Правда: началось за два месяца до катастрофы.
Май 2024. Луховицкий завод. Три самолёта на обслуживании.
Проблема: нужны датчики угла атаки. Их нет.
Thales - французы. Санкции ЕС. Экспорт запрещён. Запчастей ноль.
Решение: "ковшовая бригада".
Снимем с первого. Когда придёт второй - снимем с него, поставим на первый. Придёт третий - с него на второй. Третий останется стоять.
- Экономно? Да.
- Опасно? Тоже.
Роковая ошибка
Техник №1 и техник №2 ставят датчики на RA-89049.
Датчик - флюгер на оси. Крепится через накладку - металлический диск с отверстиями.
Левая накладка - только для левой стороны. Правая - для правой. Перепутаешь - датчик криво встанет, будет врать.
Защита от перепутывания: отметить маркером через накладку и фюзеляж. При установке - совместить половинки.
Просто?
Оба датчика сняли сразу. Накладки смешались. Из кладовой достали - никто не проверил какая куда.
Техник увидел метки на накладках. Увидел на фюзеляже. Совместил.
Не зная, что левая встала справа, а правая слева.
Метки совпали. Случайно.
Датчики развёрнуты на 9-12 градусов от нормы.
Проверки после установки не было.
12 июля самолёт взлетел. Через 6 минут упал.
Как можно было спастись?
МАК провёл эксперименты.
Опытные лётчики-испытатели. Знают о проблеме. Садятся в симулятор.
Результат: тратят больше 7 минут на диагностику и переход в ручной режим.
У Булавко было 6.
Обычные линейные пилоты SSJ-100. Не знают. Та же ситуация.
Действуют так же, как Булавко с Харламовым. Терпят катастрофу.
Был ОДИН способ спастись.
На 80-й секунде: отпустить ручку, отключить все три системы воздушных данных, перейти в прямой режим, потом вытягивать.
- НО: если отключить системы, продолжая тянуть - самолёт получит 6G и развалится в воздухе.
- НО: чтобы это понять - нужно глубоко знать fly-by-wire. Линейным пилотам это не требуется.
- НО: процедуры такую ситуацию не предусматривали. Вероятность одновременного отказа двух датчиков - меньше шанса на миллиард.
Вывод: Булавко и Харламов действовали правильно. За 55 секунд до удара поняли, что проблема в датчиках.
Поздно.
Безопасно ли летать сейчас?
Честно: безопаснее, чем год назад.
Производитель изменил конструкцию. Накладки теперь физически не перепутать.
Но:
- Почему не сделали сразу? Маркер - костыль, не решение.
- Сколько ещё костылей? Самолёт сложный. Тысячи деталей.
- Санкции? Нехватка запчастей толкает на импровизации. Ковшовые бригады, чёрный рынок, каннибализация других самолётов.
Импровизация в авиации - русская рулетка.
Уроки
Автоматика ошибается. Современные самолёты - летающие компьютеры. Умнее, быстрее, безопаснее. Пока верны датчики. Если врут - компьютер убивает.
"Крайне маловероятно" не значит "невозможно". Один шанс на миллиард? Флот SSJ-100 налетал 330+ миллионов часов. Вероятность такого события уже 30%.
Человек проиграет машине. Булавко с Харламовым тянули изо всех сил. Компьютер заблокировал.
Вопрос: кто должен иметь последнее слово?
Санкции повышают риски. Не прямо. Фоново. Нехватка ведёт к импровизации, она в вою очередь ведёт к ошибкам и, следовательно, к катастрофам.
Техобслуживание - не "болты покрутить". Трое погибли из-за перепутанных накладок.
В авиации мелочей нет.
Читайте также:
Что дальше?
25 июля 2025 МАК опубликовал отчёт.
Причина: нарушение процедур + недостатки конструкции.
Рекомендации: конструкцию изменили, контроль усилить, пилотов обучить.
Вопрос без ответа: как научить пилотов побеждать компьютер за 2 минуты?
Эксперты не знают.
Заключение
Три человека. Не гроза. Не двигатель. Не ошибка пилотов.
- Перепутанные накладки.
- Конструктор решил: маркером помечать хватит.
- Техник не проверил какая куда.
- Контролёр проверку пропустил.
- Система выпустила самолёт без контроля.
Цепь казалась надёжной. Порвалась.
Лучшие пилоты ничего не смогли. Не было инструментов. Процедур. Времени.
Повторится? Пока автоматика усложняется, пилоты теряют понимание систем, техобслуживание на коленке - да.
Вопрос: где и когда?
Подпишитесь. Я копаюсь в 200-страничных отчётах. Рассказываю правду, не пересказы СМИ. Недели работы - ваша подписка позволяет продолжать.
Поделитесь. Пусть больше людей знают, как устроена безопасность.
Напишите: слышали о катастрофе? Летаете на SSJ-100? Что думаете про блокировку команд пилотов? Про санкции?
- Евгений Булавко. 53. 13 220 часов.
- Владислав Харламов. 53. 12 518 часов.
- Максим Лукманов. Бортпроводник.
Сделали всё правильно. Но подвела система.
Светлая память.
Отчёт МАК 263 стр., чёрные ящики, техдокументация.