В середине пятидесятых в Кремле поставили ясную задачу: нужен самолёт, который поднимет атомную бомбу и без посадки долетит хоть до другого края земного шара.
За океаном уже летали опытные B-52, и оставаться в роли догоняющих было опасно.
Проект поручили Владимиру Мясищеву, так появился М-4, позже получивший прозвище «Бизон».
Машина вышла колоссальной: крыло почти с футбольное поле, рев моторов слышен за десятки километров, а расход топлива, как у маленькой нефтебазы.
Задание на гиганта
Военным нужен был самолёт, способный лететь почти тысячу километров в час и закрыть без посадки половину земного шара, таща на себе пять тонн бомб. Мясищев решил сыграть по-крупному.
Вытянул машине гигантское стреловидное крыло, подвесил под него четыре сверхмощных, хоть и страшно прожорливых АМ-3, а сам корпус сделал максимально гладким, без лишних выступов и гондол.
Для снижения сопротивления применили велосипедное шасси, избавив крыло от громоздких ниш.
Расчёты показывали, что аэродинамическое качество окажется выше, чем у будущего конкурента Ту-95.
Рождение «Бизона»
Строительство первого опытного борта шло в три смены на заводе № 23 в Филях.
20 января 1953 года машина оторвалась от полосы аэродрома ЛИИ, и рев моторов был слышен за десятки километров.
Пилоты отметили хорошую управляемость на крейсерском режиме и мягкий «автоматический» отрыв благодаря механизму, который при разбеге слегка «вздыбливал» нос.
Уже через год завод начал серию, рассчитывая поставить в строй несколько десятков бомбовозов.
Красота, требующая тонны керосина
Главной бедой стали двигатели. АМ-3 дарили тягу 8750 кгс, но потребляли горючее, как локомотивы на форсаже.
Взлёт с полной заправкой означал, что дальней авиации округа приходилось задерживать учёбу на полигоне — все резервные цистерны уходили «Бизону».
В полёте расход достигал трёх тонн топлива в час, поэтому дальность начала стремительно сокращаться.
Без дозаправки машина могла атаковать лишь восточные рубежи Северной Америки и то в режиме «в один конец».
Дальность на бумаге и на практике
На испытаниях самолёт едва дотянул до 9000 км, а при необходимости возврата реальный боевой радиус опускался до 5500 км.
Конструкторы предложили экзотический маршрут: удар через Арктику и посадка в «нейтральной» Мексике.
Идею обсмеяли в Кремле: политическая фантазия не могла заменить недостающий керосин.
Вскоре командование сделало ставку на более экономичный турбовинтовой Ту-95, способный летать дальше при меньшей скорости.
Сложный характер на земле и в воздухе
Велосипедное шасси спасало аэродинамику, но превращало посадку в экзамен: хватало малейшего крена, чтобы самолёт коснулся полосы одним рядом колёс и получил серьёзные повреждения.
Разбег превышал полтора километра, а пробег без тормозного парашюта уходил за два.
Лётчики шутили, что «рычащий зверь» требует собственной взлётной полосы, свободной от соседей и нервных диспетчеров.
Попытка изменить судьбу
Часть флота переделали в воздушные танкеры М-4-2. Фюзеляж наполнили топливными цистернами, установили штангу системы «Конус» и учили экипажи заправлять в воздухе более дальнобойные Ту-95.
Задача выглядела логично, но сама заправочная машина оставалась привязана к большим аэродромам: экономичнее она не стала.
Постепенно Минобороны рассеивает «Бизоны» по складам хранения, оставляя в боевом составе лишь несколько модифицированных самолётов-заправщиков.
Вторая жизнь под космическим контейнером
В конце 70-х конструкторы вспомнили о прочном крыле и мощном шасси.
Два борта переоборудовали в ВМ-Т «Атлант» — транспорт для доставки деталей ракет «Энергия» и корабля «Буран».
Срезали хвост, усилили фюзеляж, добавили гигантский обтекатель на «спину».
Грузоподъёмность позволила перевезти все крупногабаритные блоки на Байконур и тем самым вписать «Бизон» в историю космонавтики.
Память о прожорливом гиганте
До наших дней сохранились считаные экземпляры. Один долго ржавел на территории завода Хруничева, пока музей УГМК не вывез разрезанные секции на Урал.
В Верхней Пышме самолёту вернули шасси, содрали мох и покрыли свежим серебром.
Тихо стоя на бетонной площадке, он напоминает, что инженерная дерзость времён холодной войны не всегда дружила с физикой топлива, но без таких ошибок не рождаются зрелые решения.
М-4 «Бизон» стал первым советским реактивным стратстратегом, подарил конструкторскому сообществу опыт работы с крупными скоростными машинами и показал пределы прожорливых турбореактивных двигателей.
Он уступил место экономичным конкурентам и ракетному щиту, однако остался символом эпохи, когда желание догнать и перегнать порой побеждало расчёт, а небо казалось бесконечной полосой для экспериментов.