«Малой Родиной» авиационного завода № 18 , основанного 10 января 1930 года, был город Воронеж.
За 10 довоенных лет предприятие освоило серийный выпуск четырех типов военных самолетов и приступило к испытаниям нового штурмовика Ил-2 – 29 сентября 1940-го совершившего под управлением летчика-испытателя, дважды Героя Советского Союза Владимира Коккинаки первый полет. Установленный на начало Великой Отечественной план предусматривал ежедневный выпуск 15 самолетов – но в связи с немецко-фашистским наступлением 10 октября 1941-го предприятие получило приказ об эвакуации в Куйбышев.
На новое место – подготовленную заключенными Безымянлага площадку в трех километрах от станции Безымянка - воронежский завод переместили за два месяца. К станкам встали, помимо немногочисленных имевших бронь мастеров, женщины, подростки из ФЗУ и пенсионеры.
Несмотря на 12-часовой рабочий день, отсутствие выходных и трудовую самоотверженность, выйти на плановые показатели получилось не сразу, и руководство не замедлило получить грозную телеграмму: «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию… Самолёты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб... Если 18 завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному ИЛ-2 в день, то жестоко ошибается и понесёт за это кару. Прошу Вас не выводить правительство из терпения, и требую, чтобы выпускали побольше «ИЛ»ов. Предупреждаю последний раз. СТАЛИН»
Необходимый темп выпуска штурмовиков был достигнут в феврале 1942-го. Всего завод дал фронту больше пятнадцати тысяч самолетов. Коллективу за годы войны 26 раз присуждалось Красное Знамя Государственного Комитета Обороны, впоследствии оставленное на вечное хранение, а работе в военное время посвящен фильм «Особо важное задание», снятый в 1979-м году на «Мосфильме».
О бытовых условиях заводчан того времени может поведать поданная директором завода Матвеем Шенкманом в декабре 1941-го в Обком партии докладная записка: «Люди живут очень скученно в грязных, холодных бараках, частично в бытовых помещениях цехов. Дровами рабочие не обеспечены из-за трудности с транспортом. Со стиркой белья и мытьем людей дело обстоит плохо. Нет мыла. Вода в канализации не действует. Доставка людей, живущих в городе, налажена плохо».
С 1942-го решение бытовых проблем таки началось. Первым «заводским» жильем стали шлакоблочные бараки для эвакуированных выпускников ФЗУ. В сильно заглубленных для экономии тепла постройках имелось по 24 комнаты с дровяными печами , электрическим освещением и прочими удобствами на улице.
По окончании войны завод запланировал строительство 60 индивидуальных домов для сотрудников, а с начала 1950-х приступил к строительству многоквартирных жилых домов хозяйственным способом». В 1950-м был заселен «Дом жилой с магазином» ( название из реестра ОКН) по Физкультурной, 110 и парадная пятиэтажка напротив стадиона «Крылья Советов», где в квартире №102 жил директор завода Виктор Земец. В 1952-м три парадные сталинки оформили призаводскую площадь перед главным корпусом по нынешней улице Земеца. В 1954-м авиаторы сдали в эксплуатацию 1600 квадратных метров жилья.
Тогда же началась отодвинутая войной реализация планировочного проекта «Большая Самара», отводившего роль главной артерии нового промышленного центра улице Победы. Запроектированная как проспект – с широкими дорогами и тротуарами и щедрым озеленением – улица как символ Победы и могущества советской страны требовала достойного архитектурного оформления.
План застройки предусматривал создание трех акцентных узлов – в начале, середине и конце проспекта. «Открытие» улицы возложили на заводы «Строммашина» и КРС, за центральный участок взялся Трест №11, финишный квартал по четной стороне от улицы Пугачевской до Елизарова передали под "освоение" предтече нынешнего Авиакора - Куйбышевскому авиационному заводу №18 имени Ворошилова
Планировалась застройка как элемент общего масштабного градостроительного ансамбля. Парадный фронт квартала предполагалось сформировать двумя крупными протяженными пятиэтажными корпусами, решенными в торжественных "столичных"образах неоренессанса.
В построении фасадов присутствовали все отличительные черты стиля - симметрия, четкость линий, гармоничные пропорции, ярусное членение с использованием руста и использование арочных мотивов. Плоскость стен двух нижних этажей покрывал широкий дощатый руст, отделенный от верхних этажей с обнаженной кладкой богатым профилированным карнизом с сухариками.
Полуциркульные оконные проемы первого этажа завершались архивольтами.
«Держали» композицию три симметрично расположенных скульптурных панно в виде порталов с арочным завершением в уровне третьего и четвертого этажей. Заполненные круглыми лепными розетками «арки» опирались на пилястры, щедро декорированные гирляндами, вазонами и растительными мотивами.
Подоконное поле между третьим и четвертым этажами занимали обрамленные венками пятиконечные звезды. В уровне первого этажа по осям скульптурных композиций размещались входы в торговые помещения – так же эффектно оформленные треугольными фронтонами на лепных кронштейнах. Лепной декор имели и кронштейны симметрично «развешанных» по фасаду небольших балконов с ажурными металлическими ограждениями.
Оконные проемы третьего этажа, размещенные между скульптурными вставками, обрамляли профилированные наличники и прямые сандрики в виде карнизов. Венчающий карниз так же имел богатую проработку, завершало общее впечатление торжества и праздника колористическое решение, сочетающее яркий кирпичный цвет верхних этажей с пастельно-бежевыми штукатурными частями.
В 1955 году работники авиазавода справили новоселье. Поднимались этажи и соседнего корпуса по адресу Победы, 170 – а вот в процесс наружной отделки вторглось знаменитое хрущевское постановление о борьбе с излишествами в архитектуре , и к моменту сдачи дома в 1958-м «борьба» закончилась полной победой над «украшательствами». Кто опоздал – тот не успел! Монументальный уличный ансамбль от этого, конечно, не выиграл.
Что касается Куйбышевского авиационного завода - выпуск боевых машин продолжался и в мирное время. Штурмовики Ил-10 стояли, помимо СССР, на вооружении всего соцлагеря – Югославии, Польши, Чехословакии, Румынии, Болгарии и Венгрии. С борта бомбардировщика Ту-4 провели испытание первой в СССР ядерной бомбы на полигоне в Семипалатинске. Следом шел целый ряд бомбардировщиков и ракетоносцев.
С середины 1960-х завод начал выпуск «гражданских» пассажирских лайнеров. Флагманской маркой следующих трех десятилетий стал Ту-154. До развала СССР предприятие собрало больше тысячи крылатых машин, а затем резко сократились производство и численность рабочих ( в 6 раз). Последний Ту-154 выкатился из ангара 19 февраля 2013-го года.
После акционирования в 2005-м предприятие стало называться ОАО «Авиакор — авиационный завод». В настоящее время входит в машиностроительный холдинг «Русские машины», контролируемый финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски.