Умение беречь и продлевать жизнь «сердцу» своей машины - это целое искусство. Хотя ничего сложного в этом нет, если относиться к проблеме продления ресурса максимально ответственно. Интересно, что в советские времена встречались Жигули и Москвичи с пробегом под 400 тыс. км. И это при очень среднем качестве моторного масла и ручной, почти кустарной настройке карбюратора.
Первичная диагностика двигателя
С чего начать? Естественно, с диагностики. Прежде чем мчаться на СТО, будет полезным почитать отзывы о моторе, поговорить с авторитетными мастерами. Они точно подскажут самые слабые места двигателя.
Если нет возможности пройти компьютерную диагностику, то придется кое-что сделать своими руками. Для начала замерить напряжение на генераторе на холостых и рабочих оборотах, проверить работу свечей, компрессию и давление масла в системе. Лучше, если это сделает мастер своими инструментами и приспособлениями.
Давление масла должно быть не менее 2 бар, напряжение на клеммах 14 В, компрессия - 11 ед. Свечи отдельно проверяют тестером на работоспособность, затем в идеале нужно прогнать через компьютерный стенд, чтобы определить пропуски в зажигании смеси. Понятно, что если какой-то из параметров не соответствует стандарту, то нужно разбираться и регулировать систему.
Компрессия в цилиндре - это основа основ, в идеале разница на разных цилиндрах должна быть не более 0,15 атмосферы. Чем больше разница, тем быстрее придется менять вкладыши и растачивать гильзы. И ни в коем случае не допускать троения мотора, даже кратковременного, это прямой путь на капитальный ремонт.
Нужно искать причину - обычно это четвертый или третий цилиндр, вечно они работают на обедненной смеси.
Осмотр камеры сгорания
Следующее - осмотр камеры сгорания с помощью эндоскопа. Делается эта процедура без разборки, через свечное отверстие, с помощью гибкого щупа-световода. Важно увидеть, в каком состоянии днище поршней и тарелок клапанов.
Если есть нагар на поршне, желательно удалять, делать раскоксовку и заодно искать причину отложения кокса. Возможно, нужно протестировать работу форсунок или датчики, контролирующие впрыск и расход воздуха - они могут давать неточные показания. Но скорее всего, проблема в качестве бензина.
Для этого машину гоняют на качественном бензине на разных режимах. То, как меняется тяга на максимальном ускорении, в крейсерском режиме, как держит холостые - все это важно. Опытный механик по этим данным составит диагноз мотору не хуже компьютера.
А теперь самое важное. Правильно отрегулированный мотор, даже в сильно изношенном состоянии, выдает мощность и крутящий момент лишь на 15% меньше нового. Вот из этого и нужно исходить.
После диагностики меняем свечи и последовательно проверяем работу форсунок и бензонасоса. Залог большого ресурса мотора - идеальный впрыск и идеальное зажигание. И чтобы никакой закоксовки на компрессионных кольцах.
Выбор моторного масла и стиль вождения
Что касается качества моторного масла. Как ни странно, но оно практически никак не влияет на долговечность. Покупайте недорогое, по цене ниже среднего, но однозначно не поддельное. Купить качественное брендовое - дорого, и его еще нужно найти, чтобы неподдельное было.
Меняйте каждые 7-8 тыс. км пробега, а заодно и фильтры, можно раз в году промывку сделать, что крайне полезно, пока лаковые пленки не забили масляные каналы.
Ресурс мотора во многом определяется стилем езды. Большинство водителей катается в городском цикле, на небольших скоростях и без большой нагрузки на двигатель. Нужно как минимум раз в месяц выезжать на трассу, прогнать машину на максимальных оборотах, выжечь накопившийся кокс и воду, скопившуюся в бензобаке.
Ну и, конечно, важно не перегревать мотор и не ездить на холодном двигателе. По оценкам специалистов, износ и вероятность образования задиров на ЦПГ и распредвалах при непрогретом моторе в несколько раз превышает все то же самое, но для прогретого двигателя.
Качество сборки и современные реалии
И еще одно: ресурс мотора даже на современных автомобилях во многом зависит от качества сборки агрегата. Проще говоря - повезло или нет. Еще 5-10 лет на моторостроительных заводах активно применяли селективную сборку.
То есть для сборки двигателя рабочие на конвейере и частично роботы подбирали свой набор комплектующих, что-то подгоняли чуть ли не вручную, что-то допиливали, все это собирали, естественно, с дополнительными процедурами контроля. Это было дорого, так как деталей приходилось делать больше, чем нужно в теории.
Избыток и брак потом отправляли в продажу в качестве запчастей. В итоге получался более-менее работоспособный двигатель.
Сейчас почти все процедуры выполняют роботы. Количество деталей, например маслонасосов, равно количеству собранных моторов. Обменного фонда по агрегатам нет, все идет в работу - это гораздо выгоднее, чем «вылизывать» и допиливать каждый двигатель отдельно.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв