Ищете, куда еще отправиться в Кургане? Для любителей авиации, техники, да и истории в целом можно смело рекомендовать авиационный музей Кургана - в двух шагах от местного аэропорта.
Музей начинался в 1985 году как ведомственный музей авиаотряда. Со временем его коллекция росла, и в 2003 году он получил статус государственного, став филиалом Областного краеведческого музея.
На открытой площадке - полтора десятка самолетов. Состояние удовлетворительное, но зато в большинство экспонатов можно залезть и посмотреть из кабины пилота. Пройдёмся по экспонатам:
ИЛ-14Т
Транспортный вариант ИЛ-14 - ближнемагистрального пассажирского самолёта. Стал последним советским пассажирским лайнером с поршневыми двигателями. Разрабатывался в конце 1940-х, эксплуатировался вплоть до начала 1990-х.
АН-24
Если вы хоть раз летали в СССР по региональным маршрутам, вы
наверняка летали на нем. Представьте себе 60-е годы. Страна огромная, дорог нет, а связь между регионами жизненно необходима. Именно тогда у Олега Антонова и родился этот самолет. Ему была поставлена задача: создать машину, которая сможет садиться на грунтовые, заснеженные и плохо оборудованные аэродромы, перевозить до 50 пассажиров с солидным багажом и при этом быть простой в обслуживании и ремонте.
Главная фишка Ан-24 — его неприхотливость. Он мог взлетать и садиться там, где другие пассажирские самолеты и думать не смели. Короткий взлет и посадка — это его конек. Пассажиры запомнили его по характерному гулу двигателей, уютному салону и тем самым круглым иллюминаторам.
Конструкция была настолько удачной, что на базе Ан-24 создали целое семейство модификаций: летающие лаборатории, военные транспорты, самолеты-разведчики и даже «летающий штаб» Ан-26. Его производили больше 20 лет, и он до сих пор, представьте себе, находится в эксплуатации (около 60 единиц по всему миру), а срок его эксплуатации продлён до 2030-х гг.
Ми-2
Перемещаемся в кабину вертолёта. Ми-2 — это целиком и полностью
идея и разработка советских инженеров под руководством Михаила
Леонтьевича Миля, его судьба сложилась уникальным образом. Из-за
огромной загрузки советских заводов всё серийное производство вертолёта
передали в дружественную социалистическую Польшу.
Так маленький вертолёт стал символом международной кооперации и единственным советским вертолётом, который массово выпускался за границей. Польские инженеры неьпросто собирали машину, они постоянно её улучшали, и и почти за 27 лет построили свыше 5400 экземпляров, разлетевшихся по всему свету. Последний вертолёт был собран в 1992 году.
Сердцем и главной революцией Ми-2 стали не винты и не фюзеляж, а его двигатели. Впервые на лёгком вертолёте установили не один, а два газотурбинных двигателя (ГТД-350). Это было колоссальным шагом вперёд! Представьте: вместо громкого рёва поршневого мотора — более лёгкий и мощный «ветер» газовых турбин. Два двигателя сделали вертолёт значительно безопаснее: если один отказывал, второй позволял дотянуть до ближайшего поля или посадочной площадки. Это резко расширило его возможности. Именно благодаря этой надёжности и компактности Ми-2 стал настоящим «летающим тружеником» и «рабочей лошадкой».
МиГ-19П
Холодная война в самом разгаре. Главной угрозой с неба для
Советского Союза стали не обычные бомбардировщики, а новые,
стремительные стратегические разведчики и носители ядерного оружия,
такие как американский B-58 «Hustler», который уже вовсю готовился
преодолевать звуковой барьер. Старые дозвуковые истребители с пушечным
вооружением против такой цели были почти беспомощны. Нужен был новый щит — быстрый, зрячий и вооружённый на дальних дистанциях.
Если его старший брат, МиГ-19, был первым в мире массовым сверхзвуковым истребителем, то «П» — это его умная и специализированная версия.
Для пилотов, пересаживавшихся с дозвуковых МиГ-17 и МиГ-15, это был переход в другой мир. Фонарь кабины был сделан цельным, что улучшало обзор, но меняло привычные ориентиры. Два мощных двигателя с форсажными камерами дарили невиданную ранее тягу, но и требовали постоянного внимания — они были «капризными», с небольшим ресурсом и рискованным режимом «помпажа» (срывом работы компрессора на сверхзвуке).
А вот сажать его было сложнее, чем кажется. На посадке МиГ-19П был похож на упрямого бычка. Из-за высокого расположения крыла и узкой колеи шасси
он был склонен к козлению (подпрыгиванию) и разворотам. Зайти на посадку «на ручке» (без подработки двигателями) было практически невозможно — он быстро терял скорость и энергию. Лётчики шутили, что сажать его нужно «на тяге и на молитве».
МиГ-21ПФ
В небесах уже царствует его предшественник, легкий и юркий МиГ-21Ф-13 — дневной истребитель, острое копье, полагающееся на зоркие глаза пилота и мощные пушки. Но война не ждет хорошей погоды. Угрозы становятся хитрее: скоростные бомбардировщики, летящие в облаках, ночные рейды. Нужен был не просто истребитель, а перехватчик, который мог бы найти и уничтожить цель в любых условиях, днем и ночью.
И вот появляется он — МиГ-21ПФ (ПФ — «Перехватчик Фронтовой»). Если ранние МиГ-21 были острыми кинжалами, то ПФ — это уже шпага с лазерным прицелом.
Самое главное изменение — под воздухозаборником исчез центральный
тело-конус, а вместо него появился новый, более крупный конический
обтекатель. Внутри него скрывался не радиодальномер, а полноценный радиоприцел РП-21 . Эта система позволяла пилоту не просто засечь расстояние, а захватить цель на сопровождение. Радар «видел» самолет противника сквозь облака или в ночной тьме, вычислял упреждение и наводил на цель ракеты. Это был гигантский скачок от визуального боя к всепогодному перехвату.
МиГ-21ПФ стал настоящим «рабочим конем» войск ПВО и фронтовой авиации. Он массово поставлялся союзникам по всему миру и прошел через конфликты во Вьетнаме и Ближнем Востоке.
Именно во Вьетнаме проявилась и его главная ахиллесова пята — отсутствие пушки. В маневренном бою с более легкими F-4 «Фантом» и F-5 американские пилоты быстро поняли: стоит только сорвать атаку «МиГа» и заставить его
маневрировать, как его ракеты становятся бесполезны. У него просто не
было «оружия последнего шанса». Позже, когда война во Вьетнаме выявила острую необходимость в авиационной артиллерии, для МиГ-21ПФ разработали подвесную гондолу ГП-9 с двуствольной пушкой ГШ-23Л и
боекомплектом 200 патронов. Этот горький опыт заставил советских
конструкторов на последующих модификациях — МиГ-21ПФМ — вернуть подвесную пушечную установку ГП-9 с двуствольной пушкой ГШ-23.
Су -7Б
Изначально Су-7 задумывался как фронтовой истребитель,
быстрый и высотный. Однако время диктовало новые правила: сухопутные
войска требовали воздушной поддержки, способной нести тяжелые бомбы и
наносить точечные удары по вражеским тылам. Конструкторы блестяще
переосмыслили проект, и в 1959 году в небо поднялся прототип Су-7Б.
Боевое крещение Су-7Б получил не в Европе, как предполагалось, а в
жарком небе Ближнего Востока и Южной Азии. Он активно использовался ВВС
Египта и Сирии в арабо-израильских конфликтах, а также индийскими ВВС
во время войны с Пакистаном в 1971 году. Индийские летчики особенно
ценили его за живучесть и способность наносить сокрушительные удары по
наземным целям. Несмотря на все свои недостатки — прожорливость, сложность в пилотировании и уязвимость от средств ПВО — Су-7Б на многие годы стал костяком ударной мощи фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора. В СССР снят с вооружения в 1986-м году.
СУ-17УМ3
Если его предшественник, Су-7Б, был «верным другом» с характером «летающего лома», то Су-17УМ3, появившийся двумя десятилетиями позже, стал его мудрым и многоопытным преемником. Это не просто самолёт, а целая философия, воплощённая в металле. Его история началась с гениально простого решения, которое спасло всю программу: крыло изменяемой стреловидности. Конструкторы ОКБ Сухого взяли планер проверенного, но устаревающего Су-7Б и заменили его фиксированное крыло на поворотный консольный узел.
Согласно монографии «ОКБ П.О. Сухого: 50 лет», первый полёт самолёта с
изменяемой геометрией крыла, получившего индекс С-22И (прототип Су-17), состоялся 2 августа 1966 года, и это был глубоко модернизированный серийный Су-7БМ.
Это решение стало революционным,
подарив машине и скорость истребителя на максимальной стреловидности
(63°), и укороченный взлёт и посадку с почти вертикальным крылом (30°).
Это не просто боевая машина, а учебно-боевая модификация,
«летающая парта» для целого поколения советских лётчиков. Если
одноместный Су-17М3 был грозным «работягой» фронтовой авиации, то
двухместный Су-17УМ3 стал его верным наставником. Кабина инструктора
была поднята выше, чем у стажера в передней кабине, что символично: опыт
всегда должен видеть дальше. Этот самолет был настоящим «компьютером» по меркам 80-х годов. Он получил усовершенствованную навигационную систему «Клен», лазерный дальномер «Фон» и более мощный двигатель АЛ-21Ф-3 — тот самый, что стоял на грозном Су-24. Это сделало его не просто учебной машиной, а полноценным боевым комплексом. Инструктор и курсант могли осваивать не только азы пилотирования, но и применение всего спектра вооружения: от управляемых ракет Х-25 и Х-29 до корректируемых авиабомб.
Выпущенный сравнительно небольшой серией, Су-17УМ3 стал последней
учебной модификацией в долгой и славной династии самолётов, ведущей
родословную от Су-7.