В «Пора собирать чемоданы» мы обозреваем не только страны и города, но и понравившиеся музеи. На сей раз поводом стал визит в обновлённый музей ГАЗа в Нижнем Новгороде — стильный, современный и по-настоящему увлекательный. Если вам близка автомобильная тематика или вы просто соскучились по музеям — добро пожаловать в наш обзор.
Сам музей расположен в Автозаводском районе — гигантской
стройке конца 1920-х — начала 1930-х годов, возведённой при участии
американских технических специалистов. Даже первоначальный логотип ГАЗа
сильно напоминал эмблему Ford.
В мае 1929 года Высший совет народного хозяйства СССР и Ford Motor
Company заключили договор о технической помощи в организации
производства грузовых и легковых автомобилей. Базовыми моделями стали
относительно свежие американские Ford Model A и Ford Model AA.
С неймингом не мудрили: Ford A и Ford AA превратились в ГАЗ-А и
ГАЗ-АА соответственно. Лицензионная копия Ford A выпускалась с 1932
года, а за четыре года было произведено около 42 000 экземпляров. ГАЗ-А
стал самым массовым штабным автомобилем 1930-х годов в СССР.
ГАЗ-АА
ГАЗ-АА продержался на конвейере значительно дольше — до 1942 года.
Это знаменитая «полуторка», доставлявшая грузы по льду Ладожского озера
в блокадный Ленинград. На такой машине работал родной брат моего деда.
«Полуторка» стала самым массовым грузовиком РККА — всего выпустили более 150 000 единиц, а встречались они на дорогах страны вплоть до конца
1960-х.
ГАЗ-ААА
Выпуск двухтонного ГАЗ-ААА освоили в 1936 году. Эта трёхосная
модификация использовалась даже для топосъёмки побережья Таймырского
полуострова. Гидрографы полярной станции «Челюскин» в 1937 году назвали в
честь грузовика безымянный мыс — Вездеход.
Кстати, в модельном ряду ГАЗа был и ГАЗ-АААА, экспериментальный, фактически четырёхосный автомобиль
Цеха строили рабочие руки, а им нужно было где-то жить. В середине мая 1930 года началось строительство соцгорода по проекту «Остин-МВТУ». Он должен был стать «городом-садом» с передовой для того времени идеей функционального зонирования. Территорию чётко разделили на промышленную (автозавод), транспортную, зелёную и жилую зоны.
При этом зелёная зона, в свою очередь, делилась на два сектора — большой, куда входит Автозаводский парк, и малый, представленный парком Славы напротив Главной проходной. Эта запланированная система озеленения выполняла ключевую функцию: она создавала естественный барьер, который должен был отделять жилые массивы от промышленной зоны автомобильного завода, защищая жителей от шума, пыли и вредных выбросов. Центральной же частью всего Соцгорода стала широкая площадь, сформированная у Дворца культуры автозавода и граничащая с Автозаводским парком, что подчёркивало значение общественного и культурного пространства в жизни нового
социалистического сообщества. Такие дела.
Следующим поколением ГАЗовских легковушек стала "Эмка" — так называли ГАЗ М1. Почему М1? Да потому что Молотовский-первый, в честь тогдашней главы правительства СССР. Модель создавалась по образу и подобию американской Ford Model 40A 1932 модельного года. Запустили производство в 1936 году, которое продолжалось вплоть до второго года войны. Рама и подвеска была полностью переработаны, да и дизайн претерпел небольшие изменения. "Эмка" — основа таксомоторного парка страны в конце 1930-х - начале 1940-х.
Во время войны автозавод подвергался мощным бомбардировкам — здесь
выпускали БА-64, танки Т-60 и Т-70, самоходные установки, миномёты,
моторы и снаряды для «Катюш».
Победа
Первые эскизные рисунки нового автомобиля появились ещё в 1938-м — именно тогда ГАЗ планировал к выпуску перспективные модели на III и IV пятилетки. По традиции новинки показывали высшему руководству и товарищу Джугашвили. По воспоминаниям Липагрта, в ту пору главного конструктора ГАЗа — Сталину машина изначально не очень понравилась. «Невелика «Победа», но пусть будет «Победа» — так о М20 высказался Сталин. В серию автомобиль запустили в 1946-м, он стал одним из первых в мире серийных автомобилей с понтонным кузовом, то есть без выступающих крыльев и подножек. Это был революционный для СССР дизайн. "Победа" была комфортнее, быстрее и экономичнее своей предшественницы, «Эмки» ГАЗ-М1. На машине впервые для советского автопрома появились электрические указатели поворотов, стеклоочистители с двумя скоростями, штатное радио и печка отопителя салона. Кабина была просторной и светлой за счёт лобового стекла большой площади. «Победа» стала первой советской легковушкой, которая массово поставлялась на экспорт — в основном в страны соцлагеря и Финляндию, где она очень ценилась за прочность и способность ездить по плохим дорогам. Существовало несколько модификаций, самая известная из которых — «кабриолет» с открывающимся верхом. "Победа" до денежной реформы 1961 года стоила 16000 рублей, при зарплате рабочего на ГАЗе в 1500. Понятно, что её в автосалоне просто так не купить.
Первая "Волга"
Классика жанра — легендарная "Волга" первой серии. Прототипом послужил тоже Ford, на сей раз Mainline 1954 модельного года, но советские инженеры создали не копию, а полностью самостоятельный автомобиль с уникальным дизайном.
Интересно, что первый прототип назывался «Заря», но это имя отдали другому заводу, и модель стала «Волгой». Главным символом автомобиля стал олень на капоте, который на ранних версиях совмещал функцию дополнительного указателя поворотов, но из-за травмоопасности его позже заменили.
ГАЗ-М-21 был одним из первых советских автомобилей, предлагавшихся с
автоматической коробкой передач — это была трёхступенчатая АКПП (такие машины шли в основном на экспорт; лучшее им, остальное нам) с кнопочным переключением на панели приборов, но из-за дороговизны и ненадёжности большинство машин выпускались с механической коробкой. Двигатель «Волги» был верхнеклапанным — это был настоящий прорыв для советского автопрома, делавший мотор мощнее и экономичнее. Кузов «Волги» отличался невероятной прочностью благодаря в том числе мощной защите от коррозии и многоступенчатым циклом окраски, поэтому многие экземпляры сохранились до наших дней. "Волга" стала настоящей легендой кинематографа и таксопарков, сформировав образ советской машины в «Бриллиантовой руке» и «Берегись автомобиля». В СССР «Волга» была статусной вещью, купить которую в личное пользование обычному рабочему было практически нереально — она была символом успеха и принадлежности к номенклатуре или нечистым на руку персонажам (вспоминаем Деточкина).
Эксперименты. ГАЗ-18
ГАЗ тоже хотел выпустить "инвалидку". ГАЗ-18 — уникальный советский микрокар, созданный в 1955-1958 годах как альтернатива мотоколяскам для людей с ограниченными возможностями. Было построено два прототипа, но в серию автомобиль не пошел. Конструкторы применили нестандартные решения: 18-сильный двигатель от "Москвича-402" с уменьшенным до 620 см³ объемом сочетали с автоматической коробкой от ГАЗ-21 — это был один из первых в мире случаев использования АКПП с таким малолитражным мотором. Заднее расположение силового агрегата и независимая торсионная подвеска позволили максимизировать пространство компактного салона. Особенностью разработки стало активное привлечение инвалидов к тестированию макета кузова для обеспечения максимального комфорта. Однако проект закрыли
из-за недостатка финансирования. Один экземпляр хранится здесь, а второй был передан инвалиду войны Борису Котельникову, участвовавшему в
создании автомобиля.
ГАЗ-13 "Чайка"
В музее, естественно, демонстрируются и представительские авто разных поколений. Ещё одним культовым автомобилем стал ГАЗ-13 "Чайка" появившийся в 1959 году, ставший олицетворением статуса и мощи советской номенклатуры. Его прототипом послужил Packard Patrician 1956-го модельного года, чьи черты легко угадываются в массивных крыльях, хромированных решётках и аэродинамических килях. Однако «Чайка» не была слепой копией — это была глубокая адаптация и переработка американского дизайна под советские реалии и технологии. Одним из самых интересных фактов является её силовой агрегат: 5.5-литровый V8 мощностью195 л.с., который работал в паре с уникальной для СССР трёхдиапазонной автоматической гидромеханической трансмиссией. В салоне впервые в отечественном автопроме появились такие опции, как электрические стеклоподъёмники, четырёхканальный радиоприёмник с автоматической настройкой и электрогидравлический антенный подъёмник. «Чайка» не продавалась в свободной продаже — она была государственной привилегией и выдавалась высшим партийным деятелям, академикам, руководителям крупных предприятий и использовалась в посольствах для представительских целей.За всю историю с 1959 по 1981 год было выпущено 3179 экземпляров, что делает каждый из них сегодня коллекционной редкостью.
ГАЗ-14 "Чайка"
Следующее поколоние "Чайки" представляла собой вершину советского автопрома для партийной элиты. По сравнению с предшественницей ГАЗ-13 автомобиль получил существенно модернизированный 5.5-литровый V8 мощностью 220 л.с., но сохранил прежнюю автоматическую коробку передач. В
конструкции появились передняя шаровая подвеска вместо шкворневой,
дисковые тормоса с усилителями по лицензии Girling и необычная трёхпедальная схема с педалью стояночного тормоза. Автомобиль оснащался
инновационными для своего времени решениями: убирающиеся
стеклоочистители, задние противотуманные фары и приборная панель,
которую позже использовали на «Волге» ГАЗ-3102. Особое внимание уделили безопасности и комфорту: усиленные двери, трёхточечные ремни, кондиционер Denso, велюровый салон с деревянными вставками и уникальная аудиосистема с магнитофоном. Для охраны предусмотрели откидные сиденья между рядами, а отсутствие порогов облегчало посадку. Все эти особенности делали ГАЗ-14 исключительным автомобилем, недоступным для обычных советских граждан. Всего было выпущено 1114 экземпляров.
Волги
В фотоподборке ниже представители нескольких поколений "Волг"
Прототипы и малая серия
В эпоху кризиса 1990-х на автозаводе начались различные эксперименты с дизайном, чтобы хоть как-то обновить уже давно устаревший модельный ряд. Увы, дальше прототипов и мелкосерийной сборки дело не дошло. А ведь были интересные экземпляры.
Очередной нерожденный внедородник от ГАЗа конца 1990-х. Произвел фурор на Московском автосалоне 1999. На "лицо" дизайн совсем уж спорный, но есть явная отсылка к ГАЗ-3111 - дизайном занимались одни и те же люди.
ГАЗ-2308 «Атаман», выпускался с 1995-го по 2001-й малой серией, правда ни разу я их на дорогах не видел. Дизайн, мягко говоря, спорный. Кабина, как будто от грузовика, а капот с передней частью от обычной "Волги".
ГАЗ 3104
По сути - полноприводный вариант 3103, представительский седан Е-класса. Говорят, что не запустили в производство из-за высокой стоимости, на рынке конца 1990-х было полно конкурентов, даже из сегмента подержанных машин.
В музее представлены и грузовые модели, но мы их обозревать не будем
Гоночные ГАЗы
На отдельных стендах представлены и гоночные автомобили, которые в разное время проивзодил автозавод - но это скорее удел бурных 1950-х и 1960-х.
Вот такой исторический экскурс получился. Насколько хорошо —
судить вам. Подписывайтесь на наш канал: он про путешествия, но иногда
и про музеи.