5 мая 2019 года, 18:08. Молния ударила в самолёт над Москвой. Через 22 минуты 41 человек будет мёртв. Официальное расследование заняло 6 лет — и то, что обнаружили следователи, поставило под сомнение всю систему обучения пилотов.
Вы думали, это просто неудачная посадка? Сейчас узнаете правду, которая скрывалась в чёрном ящике.
⏱️ Хронология катастрофы: 27 минут от взлёта до огня
18:03 — Взлёт из Шереметьево
18:08 — Удар молнии, отказ автопилота
18:09 — Решение о возврате
18:27 — Начало захода на посадку
18:30:00 — Первое касание полосы
18:30:05 — Третье касание, пожар
18:30:38 — Остановка. Начало эвакуации
Что произошло за эти 5 секунд между первым и третьим касанием? Почему самолёт ударился о землю трижды? И главное — можно ли было этого избежать?
Следите внимательно. То, что вы сейчас узнаете, авиакомпании предпочли бы скрыть.
Молниевый удар: почему именно этот раз был другим?
SSJ-100 попадал под удары молний десятки раз. Это нормально — самолёты защищены от электричества. Но 5 мая 2019 года молния сделала то, чего никто не ожидал.
Удар вывел из строя две Electronic Interface Units — компьютеры, которые переводят данные между системами самолёта. Обе одновременно перезагрузились. Вероятность такого события? Производитель вообще не рассчитывал на такой сценарий.
Результат? Самолёт перешёл в режим DIRECT MODE. Это как если у вашего автомобиля вырубится АБС, усилитель руля и автопилот — одновременно. На скорости 287 км/ч. Над грозовым фронтом.
Но вот что никто не знал тогда: за 4 года эксплуатации SSJ-100 переходил в режим DIRECT MODE 21 раз. По расчётам производителя, это должно было случиться 1 раз за 1,6 миллиона часов налёта. Реальность? Каждые 63 000 часов.
В 26 раз чаще, чем обещали.
«Мы не готовы к посадке» — но снижение уже началось
Капитан Денис Евдокимов, 42 года. 6 844 часа налёта. На SSJ-100 — 1 570 часов. Опытный? По бумагам — да. Но что показало расследование?
Факт №1: В режиме DIRECT MODE Евдокимов получил всего одну тренировку в симуляторе. Одну! За весь период обучения.
Факт №2: В его учебных документах — 30 часов из требуемых 88 не были реально отлетаны. Просто приписаны.
Факт №3: Первый пилот Максим Кузнецов за 2 месяца сменил 9 разных инструкторов. Каждый учил по-своему. Никакой преемственности.
А теперь представьте: такой экипаж получает самолёт, который потерял все автоматические системы.
Евдокимов попросил диспетчера разрешить войти в зону ожидания — подготовиться к посадке спокойно. Умное решение. Но диспетчер не услышал — запрос наложился на переговоры другого борта.
И капитан не повторил просьбу. Вместо этого начал заход. Без брифинга. Без чек-листа. Без установленной высоты ухода на второй круг.
Знаете, что это значит? У них не было плана Б.
GO-AROUND! Когда автоматика кричит, а пилот не слушает
18:28:26. Высота 335 метров.
В кабине раздаётся предупреждение: «GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD!» — УХОДИ НА ВТОРОЙ КРУГ, ВПЕРЕДИ СДВИГ ВЕТРА!
Система повторяет это 5 раз подряд в течение 11 секунд. Каждый раз — с интервалом в 1 секунду.
Капитан Евдокимов игнорирует предупреждение.
После катастрофы он объяснял: «Я решил, что раз подход стабилен, значит, сдвига ветра нет.»
Вот только система предупреждала не о том, что есть СЕЙЧАС, а о том, что будет ВПЕРЕДИ! Это как если навигатор кричит «через 100 метров яма!», а водитель отвечает: «Не вижу ямы, еду дальше.»
Расследование показало: Евдокимов неправильно понимал, как работает система предупреждения о сдвиге ветра. А ведь это базовые знания для любого пилота.
Но самое шокирующее? Аэрофлот заступился за капитана. В своём особом мнении к отчёту МАК авиакомпания написала: мол, Евдокимов имел право игнорировать предупреждение, если подход стабилен.
Эксперты назвали эту позицию «самой глупой и опасной» за всю историю расследований авиакатастроф.
(А теперь самое важное — впереди 13 секунд, которые изменили всё. Не переключайтесь.)
13 секунд катастрофы: когда штурвал стал врагом
18:29:54. Высота 5 метров. До полосы — секунды.
Евдокимов начинает выравнивание — тянет штурвал на себя. Нос самолёта задирается. 8,8° — это 65% хода штурвала. Для сравнения: в обычном режиме пилоты используют 20-30%.
Самолёт задирает нос слишком резко. Евдокимов пугается — толкает штурвал вперёд. На 6,8° вниз — почти половина хода. Нос начинает падать. Он снова тянет штурвал. И снова толкает.
За 4 секунды штурвал прошёл от крайнего переднего до крайнего заднего положения — четыре раза.
Это называется «пилотируемая раскачка» — когда пилот сам создаёт колебания самолёта, пытаясь их погасить. Самолёт превращается в гигантский маятник. На скорости 293 км/ч. В 5 метрах от земли.
Первый удар: 2,55 g
18:30:00. Самолёт касается полосы всеми тремя стойками шасси одновременно. Вертикальная скорость: 630 футов в минуту (это в 2 раза выше нормы).
Перегрузка 2,55 g — как если бы на вас навалилось 2,5 ваших веса. Самолёт отскакивает, как мячик, на 1,8 метра вверх.
И в этот момент Евдокимов делает непростительное: продолжает толкать штурвал вниз. В течение 0,4 секунды он переводит штурвал из крайнего заднего в крайнее переднее положение.
Система пытается включить реверс (для торможения), но самолёт уже в воздухе — реверс не активируется.
Второй удар: 5,85 g
18:30:02. Через 2 секунды после первого удара самолёт снова бьётся о землю. Носовой стойкой вперёд.
Перегрузка 5,85 g — это уже запредельные величины. Представьте: вы весите 70 кг — в этот момент на вас давит 410 кг.
Слабые звенья шасси (специальные предохранители, которые должны ломаться, чтобы защитить крыло) срезаются. Но не полностью — шасси повисают, но не отваливаются.
Самолёт снова подбрасывает — на этот раз на 5 метров.
Третий удар: больше 5 g. Пожар.
18:30:05. Евдокимов, видя, что самолёт взлетел слишком высоко, пытается уйти на второй круг. Даёт полный газ, тянет штурвал на себя до упора.
Но реверс ещё не закрылся! Двери реверса открыты — значит, двигатели не дают тягу. Безопасность работает против пилота.
Самолёт падает в третий раз. Шасси окончательно ломается, пробивает крыло. Из топливных баков хлещет керосин. Вспыхивает пожар.
Самолёт скользит по полосе. Пламя охватывает заднюю часть фюзеляжа за считанные секунды.
Знаете, что могло спасти всех? Если бы Евдокимов просто выпустил спойлеры после первого удара — самолёт прижался бы к земле и не отскочил. Но в режиме DIRECT спойлеры не выпускаются автоматически. Их нужно выпустить вручную. Экипаж забыл.
(И вот здесь начинается ещё одна трагедия — то, что происходило в салоне.)
Эвакуация: 55 секунд между жизнью и смертью
Передние двери открываются. Трапы разворачиваются. Люди начинают выпрыгивать.
Аэрофлот заявит: эвакуация заняла 55 секунд.
Видео покажет: трапы использовались ещё 70 секунд.
Но главный вопрос, который взорвал соцсети: почему пассажиры выходили с чемоданами?
На видео чётко видно: люди спускаются по трапам с ручной кладью. Рюкзаки. Сумки. Чемоданы. Пока сзади горят их соседи по салону.
Замедлило ли это эвакуацию? Следствие говорит: нет. Большинство из 41 погибшего находились в хвостовой части, куда огонь ворвался за 10-15 секунд. Они не успели даже отстегнуть ремни.
Но споры не утихают до сих пор.
А вот что точно замедлило спасение: пожарные машины.
Пожарная служба: опоздание на 6 минут
Вот факт, о котором не любят говорить: пожарный наблюдатель не был предупреждён, что самолёт возвращается с проблемами. Он увидел пожар уже после того, как самолёт остановился.
Вторая проблема: из 6 доступных пожарных машин в первые 6 минут работали только 2. И они использовали воду, хотя против авиационного топлива эффективнее пена.
Расследование показало: диспетчеры не подняли тревогу вовремя. Пожарные не выехали заранее к полосе, хотя должны были — самолёт передал код 7700 (аварийная ситуация).
41 человек сгорели заживо. Среди них — 12-летняя девочка, 21-летний бортпроводник, 22-летний американец Джереми Брукс.
Что скрыло расследование? 5 фактов, о которых молчат
1. Это не первый раз
В 2015 году другой SSJ-100 Аэрофлота попал в точно такую же ситуацию. Переход в DIRECT MODE, потеря управления, раскачка на посадке, удары о полосу.
Самолёт дважды отскакивал от земли, система кричала «PULL UP!», пилоты потеряли управление.
Тогда обошлось без жертв. Расследование не проводилось. Если бы провели — 41 человек могли быть живы.
2. Евдокимов никогда не триммировал самолёт
13 минут полёта в режиме DIRECT — ни разу не коснулся триммера. Это как ехать на машине, где руль постоянно тянет влево, но не подкручивать гайки — просто держать руль силой.
Единственный раз он подстроил триммер — когда выпускал закрылки.
У него в голове была установка: «Триммер крутят только при смене конфигурации.» Хотя его нужно подстраивать постоянно в этом режиме.
3. Мышечная память убила самолёт
Расследование обнаружило: во время полёта Евдокимов 6 раз нажимал кнопку приоритета на штурвале. Эта кнопка нужна, если у второго пилота заклинило штурвал.
Зачем он это делал? На его предыдущем самолёте, Boeing 737, в этом же месте была кнопка триммера. Его тело вспоминало старый самолёт — и жало не ту кнопку.
4. «Подготовка» пилотов — профанация
- 30 часов учёбы Евдокимова были просто приписаны в документах
- Он не прошёл обязательную «аэродромную тренировку», но получил допуск
- Кузнецов за 2 месяца сменил 9 инструкторов — никто не отслеживал его прогресс
- Один раз в симуляторе потренировались на режиме DIRECT — и всё
5. Производитель знал о проблеме
SSJ-100 имел в 26 раз больше случаев перехода в DIRECT MODE, чем расчётные. Но никаких дополнительных тренировок для пилотов не ввели.
Даже после нескольких опасных инцидентов (в одном самолёт терял высоту, раскачивался, дважды получал «PULL UP!») — ничего не изменилось.
Приговор: 6 лет колонии. Но кто ещё виноват?
В июне 2023 года капитан Денис Евдокимов был приговорён к 6 годам колонии-поселения.
Обвинение: нарушение правил безопасности полётов, приведшее к гибели людей.
Но вопрос, который задают эксперты: виноват ли только он?
Или система, которая:
- Недоучила пилота?
- Приписала часы в документы?
- Не расследовала предыдущие опасные случаи?
- Знала о проблеме с Direct Mode, но ничего не сделала?
- Не предупредила пожарных вовремя?
Вам решать.
Читайте еще:
💬 А как думаете вы?
Напишите в комментариях:
- Должны ли сажать пилота, если система его подвела?
- Полетели бы вы на SSJ-100 после этой истории?
- Знали ли вы, что этот режим полёта практически не тренируют?
Поделитесь этой статьёй — возможно, кто-то из ваших знакомых летает или связан с авиацией. Информация может спасти жизни.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить расследования других катастроф. В следующий раз — история, которую скрывали 30 лет.
И помните: в небе не бывает мелочей. Каждая мелочь может стоить 41 жизни.
Статья основана на официальном отчёте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) от марта 2025 года, данных CVR (бортового самописца голоса) и протоколах расследования.