Вечер 14 ноября 1990 года, густые облака над Цюрихом. В кабине McDonnell Douglas DC-9 сидят двое - опытный капитан Раффаэле Либерти и молодой первый офицер Массимо де Фрая.
Либерти - ас с двадцатилетним стажем и десятью тысячами налётанных часов. Рядом с ним де Фрая - всего год в Alitalia, но парень толковый. Казалось бы, связка надёжная.
А приборы тем временем врут. Молчат об этом, врут спокойно и методично.
46 душ на борту и не знают, что их ведут прямиком в каменные объятия горы Стадлерберг.
От Милана до последнего полёта
Обычный рейсовый день. DC-9 борт I-ATJA поднялся с миланского Линате - 40 пассажиров, 6 экипажа. Среди них итальянские рабочие, возвращавшиеся домой после смены на промышленных предприятиях Милана, пара японских менеджеров из Oki Electric, даже актёр Роберто Мариано.
Либерти в кресле командира чувствовал себя уверенно - этот маршрут он летал сотни раз. Де Фрая рядом внимательно следил за приборами. Всё как всегда.
Цюрих встречал их серым ноябрьским вечером: морось, низкая облачность, видимость так себе. Но это не беда - для того и есть приборы, чтобы летать вслепую.
Жаль только, что приборы решили сыграть в прятки.
Когда навигатор становится убийцей
Знаете, что страшнее всего в авиации? Не взрыв, не пожар. Страшнее всего - когда твой надёжный помощник превращается в тихого предателя.
NAV-приёмник на борту I-ATJA где-то в глубинах своих микросхем поймал короткое замыкание. Мелочь, скажете? Ага, мелочь ценой в 46 жизней.
Приёмник начал показывать сказки: мол, самолёт летит аккуратно по глиссаде, высота нормальная, всё под контролем. На самом деле DC-9 шёл на триста метров ниже - прямо к склону горы.
Коварство ситуации в том, что предатель не показывал красную карточку. Никаких сигналов тревоги, никаких мигающих лампочек. Прибор просто тихонько врал, а капитан ему верил.
"В авиации доверие к приборам - это жизнь", - говорят инструкторы. Но что делать, когда приборы лгут, как матёрые мошенники?
Голос в пустоте
А вот тут начинается самое болезненное. Де Фрая первым почуял неладное. Его приборы показывали одно, капитанские - совсем другое.
- Hold the glide slope, can you hold it? - спросил Либерти. "Держи глиссаду, можешь?"
- Yes, - ответил де Фрая. "Да."
Но в голосе молодого пилота слышалась тревога. Он видел: что-то не так. Высота неправильная, траектория ведёт в никуда. Де Фрая начал процедуру ухода на второй круг.
И тут капитан его остановил.
Либерти решил: молодой нервничает, приборы врать не могут. Опыт против интуиции. Двадцать лет полётов против года службы.
Психологи потом назовут это "туннельным зрением" - когда сознание цепляется за единственный источник информации и не хочет слышать ничего другого. Как будто шоры на глазах.
510 метров до гибели
19:11 по местному времени. Гора Стадлерберг встретила алюминиевую птицу на высоте 510 метров над уровнем моря.
Первый удар пришёлся по правому крылу - деревья безжалостно оторвали флапероны и часть консоли. Самолёт потерял симметрию подъёмной силы, накренился и врезался в склон почти в перевёрнутом положении.
Все 46 человек погибли мгновенно. Никого не спасти, никого не вернуть.
А ведь до взлётно-посадочной полосы оставалось совсем ничего - какие-то километры.
Что показало расследование
Швейцарские следователи копались в обломках два года. Представьте масштаб: 80 экспертов, микроскопы, лаборатории, сотни часов анализа.
- Картина вырисовывалась удручающая. Во-первых, техника подвела - NAV-приёмник заврался из-за короткого замыкания. Показывал, что самолёт на триста метров выше реального положения.
- Во-вторых, человеческий фактор. Либерти банально не доверился коллеге. Прервал уже начатую процедуру ухода на второй круг.
- В-третьих, конструктивная засада - на борту стоял старый барабанно-стрелочный высотомер. Штуковина капризная, читается плохо, особенно когда нервы на пределе.
Но самое обидное - информация о возможных глюках NAV-приёмника существовала! McDonnell Douglas ещё в 1984-м разослала всем операторам предупреждение. Alitalia даже отправила трёх пилотов на семинар в Калифорнию.
Только до экипажей эта информация так и не дошла. Бумажки затерялись в офисных недрах.
Уроки, оплаченные кровью
После этой катастрофы авиационный мир сделал несколько болезненных, но необходимых выводов.
Alitalia мигом добавила в программу обучения блок про отказы навигационного оборудования. Теперь каждый пилот знает: приборы могут врать красиво и убедительно.
Главное нововведение - железное правило: начал уход на второй круг? Доводи до конца! Неважно, кто ты - стажёр или ветеран с седой бородой. Прервать процедуру нельзя никому и никогда.
Швейцарцы не стали тянуть резину - на горе Стадлерберг появились сигнальные огни. Пусть по стандартам ИКАО их устанавливать было необязательно, но жизнь дороже инструкций.
McDonnell Douglas переписала мануалы, добавив главу про коварство навигационного оборудования.
А барабанно-стрелочные высотомеры? Их выбросили на свалку истории. Заменили современными, понятными приборами.
Гранитная память
На месте катастрофы стоит простой памятник - гранитная плита с 46 именами. Туда иногда приезжают родственники погибших, оставляют цветы.
История рейса 404 стала хрестоматийной для лётных школ всего мира. Теперь курсанты изучают её как пример того, что может случиться, когда техника и гордыня объединяются против здравого смысла.
Современные пилоты летают по другим правилам. Если младший офицер говорит "что-то не так" - его слушают. Если начинается уход на второй круг - его завершают, как бы ни хотелось сэкономить топливо и время.
Небо стало чуть безопаснее. Но цена этого урока - 46 человеческих судеб, оборвавшихся в ноябрьском тумане над Цюрихом.
А вы бы поверили приборам или коллеге? Техника ведь обманывает реже людей... или всё-таки наоборот?
Читайте еще: