Винтажная статья почти полувековой давности (номер журнала «Aeroplane Monthly» за февраль 1979 года), которая выкладывается на сайт в продолжение темы шведской авиации, поднятой в статье «Истребители Швеции времён Второй Мировой войны. От стареньких бипланов до копий Мессеров и Мустангов» и которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Предисловие редакции: Питер Биллинг рассказывает историю создания и эксплуатации разработанного Бо Лундбергом шведского истребителя J22, задуманного в качестве временной меры и запущенного в серийное производство в 1942 году.
На момент начала Второй Мировой войны военно-воздушные силы Швеции находились в процессе модернизации и расширения в соответствии с шестилетним планом, утвержденным правительством в 1936 году. В течение этого периода у различных шведских и зарубежных производителей авиатехники планировалось закупить 1300 боевых и 350 учебных самолетов. Истребители, которыми на первом этапе собирались оснастить «новые» ВВС, были в основном американского производства. Шведами был сделан заказ на 144 истребителя Vultee 48c Vanguard, 120 истребителей Seversky/Republic EP-1 и 88 истребителей-бомбардировщиков Seversky/Republic 2PA Guardsman.
В октябре 1940 года, когда было поставлено всего 60 истребителей EP-1, американское правительство наложило эмбарго на поставку всех оставшихся самолетов по шведскому заказу. (100 истребителей Vultee Vanguard планировалось передать Королевским ВВС, и даже были для них зарезервированы серийные номера BW208-BW307. В конечном итоге истребители Vanguard были отправлены в Китай.) Шведами срочно были изучены все варианты получения истребителей из стран, занимающихся производством авиационной техники. Потребность была настолько острой, что, когда из Италии поступило предложение о поставке партии истребителей, командование ВВС Швеции немедленно приняло его в качестве временного решения. Нисколько не смущаясь того факта, что в числе предложенных итальянцами были и устаревшие машины. В 1940-41 года два крыла шведских ВВС были перевооружены на истребители-бипланы FIAT CR-42 и на истребители-монопланы Reggiane 2000, созданные с оглядкой на машины Александра Прокофьева-Северского. Также были предприняты значительные усилия по получению лицензий на производство новых самолетов и двигателей, но эти усилия были безуспешными.
Ситуация требовала быстрых и радикальных действий, и командование шведских ВВС приступило к изучению возможности производства истребителя отечественной разработки. Руководство проектом было поручено инженеру Бо Лундбергу (в наши дни он известен как один из ярых противников SST), который только что вернулся из Соединенных Штатов, где был членом контрольной комиссии на заводе компании Republic.
На первый взгляд задача казалась невыполнимой. В то время в Швеции было очень мало опытных авиаконструкторов и технических специалистов, а поставки стратегических материалов, таких как дюралюминий, были крайне ограничены. Кроме того, не было подходящих мощностей для производства самолетов, и было неизвестно, как и где будут приобретены авиадвигатели. Во многих отношениях Бо Лундбергу пришлось создавать новый истребитель практически с нуля.
Истребитель J22 был спроектирован под радиальный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney Twin Wasp мощностью 1065 лошадиных сил. Чтобы компенсировать относительно низкую мощность силовой установки масса и лобовое сопротивление истребителя должны были быть минимальными. Ответом на эти требования стал самолет смешанной конструкции с очень нетрадиционным сочетанием стальных труб и дерева. Фюзеляж истребителя имел сваренный из стальных труб каркас и обшивку из фанерных панелей, которым была придана нужная форма. Эти панели были неотъемлемой частью конструкции фюзеляжа и принимали на себя значительную часть напряжений и нагрузок. Такие же панели были использованы в качестве обшивки крыла, силовой набор которого состоял из сварного лонжерона и фанерных нервюр.
схема истребителя FFVS J22B. Чертеж airwar.ru
компоновочная схема истребителя FFVS J22B. Чертеж airwar.ru
Конструкция самолета со среднерасположенным крылом и убиравшимися в фюзеляж основными стойками шасси была максимально упрощена; отчасти это было сделано потому, что большинство компонентов должны были изготавливаться субподрядчиками. Так, например, лонжерон крыла изготавливался в Стокгольме компанией AGA, а фанерные панели – мебельной фабрикой в Нючёпинге. В общей сложности 12000 из 17000 различных деталей, из которых был изготовлен J22, были изготовлены предприятиями, изначально выпускавшими гражданскую продукцию и привлеченными к военному производству. Сборка самолетов осуществлялась в Стокгольме на сборочном заводе FFVS (Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm – «Авиационный завод Королевского управления авиации в Стокгольме»), расположенном в недавно построенном ангаре в аэропорту Бромма (Bromma). административно-организационное управление ВВС Швеции заключило с компанией ABA, ведущей шведской авиакомпанией тех лет, договор, согласно которому компании были предоставлены льготные кредиты для финансирования строительства ангара, который до окончания войны находился в аренде у административно-организационного управления ВВС.
Как упоминалось выше, шведам не удалось получить лицензию на производство авиационных двигателей. Параллельно с разработкой J22 компания-производитель авиационных двигателей Svenska Flygmotor (сегодня Volvo Flygmotor) занималась копированием двигателя Pratt & Whitney Twin Wasp, поскольку это был единственный способ получить более-менее подходящий двигатель в разумные сроки. Руководства по техническому обслуживанию, каталоги запасных частей и пара списанных двигателей, переданные военно-воздушными силами, были единственными источниками информации, которыми располагали инженеры и технические специалисты компании Svenska Flygmotor. Двигатели были тщательно измерены, и металлурги внимательно проанализировали материалы. Одной из основных проблем было измерение зазоров и допусков, но компания Svenska Flygmotor успешно справилась с поставкой в установленные сроки.
В 1942 году началось серийное производство двигателем, которым было присвоено обозначение STWC3-G. В общей сложности было изготовлено более 600 двигателей, часть из которых была поставлена Финляндии. Небольшое количество шведских копий двигателей Twin Wasp до сих пор используется, обеспечивая силовыми установками парк из семи транспортных самолетов C-47 из состава шведских ВВС. Первый прототип истребителя J22 (зав. номер 22001) был изготовлен 1 сентября 1942 года. Двадцать дней спустя самолет впервые поднялся в воздух, оторвавшись от взлетной полосы аэродрома Бромма. В кабине самолета находилcя начальник центра летных испытаний майор Эндерлайн (Maj Enderlein). После первой серии испытательных полетов он сообщил:
«Общее впечатление от самолета очень положительное. Очень хорошая маневренность и легкость управления. На низких скоростях никаких недостатков в поведении машины. Простота в управлении во время взлета и посадки, но обзор во время рулежки не очень хороший. Короткий пробег после приземления, в некоторых случаях не превышает 280 метров.»
Было заказано изготовление только двух прототипов J22, и производство первой серии из 60 самолетов началось еще до того, как первый прототип поднялся в воздух. Первый прототип разбился 19 июня 1943 года, унеся жизнь летчика-испытателя лейтенанта Салвина (Lt Salwin). Причиной аварии стала утечка угарного газа в кабину пилота, в результате чего летчик потерял сознание. Программа испытаний продолжилась со вторым прототипом J22 (зав. номер 22002), а 23 октября первый серийный истребитель J22 (зав. номер 22101) был передан в состав базировавшегося в Гетеборге авиакрыла F9. В течение последующих 2½ лет на вооружение шведских ВВС поступило еще 197 экземпляров этого маленького истребителя.
Самая высокая скорость в Швеции
Когда J22 был принят на вооружение, он обладал самой высокой скоростью среди всех самолетов шведских ВВС. Охраняя границы нейтральной Швеции, пилоты J22 обнаружили, что в их руках машина, которая мало в чем уступает потенциальным противникам. Недостаток мощности силовой установки и развиваемой J22 скорости компенсировался хорошей маневренностью, при этом каждый самолет имел свои особенности. Так, например, J22 (зав. номер 22115) развивал самую высокую скорость из всех 200 изготовленных самолетов данного типа. На предварительных испытаниях этот конкретный самолет развил максимальную скорость в 615 км/ч по сравнению со средней скоростью 575 км/ч. Точно также каждый самолет имел свои особенности в управлении, и его балансировка должна была быть отрегулирована с помощью триммеров.
Истребители J22 были выпущены в двух версиях, которые отличались вооружением. Версия J22A была вооружена двумя 7,9-мм пулеметами и двумя 13,2-мм пулеметами, тогда как версия J22B была вооружена четырьмя 13,2-мм пулеметами. Вооружение нескольких истребителей J22A было усилено до четырех 13,2-мм пулеметов, а J22A одной эскадрильи были оснащены фотокамерами для ведения разведки.
версия J22A была вооружена двумя 13,2-мм пулеметами, тогда как…
версия J22B была вооружена четырьмя 13,2-мм пулеметами. Два снимка Лейфа Фредина
истребитель J22A, снимок под другим ракурсом. Снимок Лейфа Фредина
Чтобы во время рулежки, взлета или посадки в ниши основных стоек шасси не попадали снег или грязь, створки ниш закрывались, как только основные стойки фиксировались в выпущенном положении. Также планировалось использование убирающегося лыжного шасси, но по мере того, как очистка взлетно-посадочных полос от снега становилась все более эффективной, от этих планов отказались.
Карьера истребителей J22 закончилась в начале пятидесятых годов. Как и многим другим поршневым истребителям, им пришлось уступить место реактивным самолетам. Некоторые из иностранных современников J22 в течение короткого времени использовались в качестве перехватчиков или истребителей-бомбардировщиков, но конструкция J22 не предусматривала каких-либо внешних узлов подвески боевой нагрузки.
группа истребителей J22A из состава базировавшегося в Гётеборге авиакрыла F9. Снимок Лейфа Фредина
группа истребителей J22A из состава базировавшегося в Гётеборге авиакрыла F9. Снимок Лейфа Фредина
летящий истребитель J22B. Обратите внимание на пса Плуто, нарисованного на капоте двигателя. Снимок Лейфа Фредина
В заключение следует сказать, что несмотря на то, что J22 с самого начала недоставало мощности силовой установки, в руках умелого летчика, он был грозным оружием. В истории создания истребителя J22 есть еще одна сторона, оказавшая огромное влияние на шведскую промышленность. Все компании-субподрядчики, участвовавшие в программе создания истребителя, столкнулись с необходимостью обеспечения высокой точности своей продукции. Этот новый стандарт в сочетании с промышленностью, не пострадавшей от войны, отчасти способствовал появлению в первые послевоенные годы концепции «шведского качества».
на цветной иллюстрации изображён J22A. Этот самолет хранится в музее авиации (Flygvapnets Flygmuseum) и в 1976 году во время празднования 50-летияя ВВС Швеции был выставлен перед музеем шведской армии. Снимок mini-iac.se
на цветной иллюстрации изображён J22A. Этот самолет хранится в музее авиации (Flygvapnets Flygmuseum) и в 1976 году во время празднования 50-летияя ВВС Швеции был выставлен перед музеем шведской армии. Снимок imgproc.airliners.net
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: FFVS J22
Назначение: истребитель
Статус: серийное производство
Компания-производитель: Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm
Экипаж: 1 человек
Силовая установка:
тип двигателя – 14-цилиндровый радиальный поршневой двигатель воздушного охлаждения SFA STWC3-G (копия Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp)
мощность:
• на взлете – 1050 л.с. (780 кВт) при 2700 об/мин
• максимальная продолжительная – 850 л.с. (630 кВт)
воздушный винт – трехлопастный винт постоянной скорости вращения SFA (копия Hamilton Standard VP-2M) диаметром 3,1 м
Размеры:
размах крыла 10,0 м
относительное удлинение крыла 6,25
аэродинамический профиль крыла:
• у корневых частей – NACA 23015
• у законцовок – NACA 0012-64 mod.
длина 7,8 м
высота 3,6 м
площадь крыла 16 м²
Масса:
пустого самолета:
• J22A – 2000 кг
• J22B – 2020 кг
общая:
• J22A – 2760 кг
• J22B – 2835 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость:
• на боевой мощности на высоте 3500 метров – 575 км/ч
• на максимальной продолжительной мощности на высоте 4300 метров – 560 км/ч
• на боевой мощности на уровне моря – 510 км/ч
• на максимальной крейсерской мощности на уровне моря – 480 км/ч
крейсерская скорость на высоте 4000 метров при 75% мощности силовой установки 500 км/ч
скорость захода на посадку 170-180 км/ч
посадочная скорость 140 км/ч
скорость сваливания:
• с выпущенными закрылками 137 км/ч
• с убранными закрылками 165 км/ч
максимально допустимая скорость 650 км/ч
дальность полета 1270 км
практический потолок 9300 м
абсолютный потолок 13000 м
перегрузка при массе 2835 кг:
• максимальная +6g
• предельная +10g
максимальная скороподъемность 15,7 м/с
удельная нагрузка на крыло 177,2 кг/м²
удельная мощность 0,28 кВт/кг
Вооружение:
• J22A – 2 × 7,9-мм m/22 (по 500 патронов) и 2 × 13,2 мм m/39A (по 250 патронов)
• J22B – 4 × 13,2 мм m/39A (по 250 патронов)
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/detishha-paniki-istrebiteli-ffvs-j22-shvecziya/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉