Предисловие редакции: К концу Первой Мировой войны компания Zeppelin была готова приступить к созданию истребителей. Несмотря на то, что D.I, спроектированный Клаудиусом Дорнье, уже не смог проявить себя на фронте, этот цельнометаллический самолет установил стандарты самолетостроения будущего.
Граф Фердинанд фон Цеппелин приобрел известность благодаря строительству дирижаблей. Летающие «сигары», которые первоначально были сугубо мирными летательными аппаратами, первоначально имевшими гражданское применение в виде воздушных прогулок богатой публики, сыграли важную роль в годы Первой Мировой войны. Однако Фердинанда фон Цеппелина также интересовали летательные аппараты тяжелее воздуха, в которых он видел большой потенциал. Поэтому компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH (Zeppelin) во Фридрихсхафене также начала разработку и изготовление крупных самолетов наземного базирования и летающих лодок. В качестве конструктора летательных аппаратов морского базирования компания Zeppelin наняла молодого инженера Клаудиуса Дорнье, который работал в компании с ноября 1910 года и с 1913 года был научным консультантом графа Цеппелина. Интерес Дорнье к летательным аппаратам тяжелее воздуха возник в 1913 году во время посещения Парижской авиационной выставки.
В декабре 1914 года Клаудиус Дорнье и его сотрудники переехали в расположенное в соседнем Зеемосе деревянное офисное здание с большим сборочным залом цехом. В Зеемоосе отдел Do, существовавший с начала 1914 года, смог полностью посвятить себя созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха. Материалом для летающих лодок, созданных под руководством Клаудиуса Дорнье, были по преимуществу легкие металлы и сплавы.
С января 1916 года Клаудиус Дорнье работал над созданием своего первого самолета наземного базирования – одноместного истребителя V 1. Двигатель биплана был установлен в задней части короткой фюзеляжной гондолы, имевшей аэродинамически чистую форму, и вращавший толкающий винт. Хвостовые балки, соединенные друг с другом и представлявшие собой ферменную конструкцию, несли хвостовое оперение. Хотя британцы успешно летали на подобных двухбалочных самолетах, к 1916 году данная концепция уже была устаревшей. Опытный истребитель Dorniers V 1 остался в единственном экземпляре и не пошел дальше стадии прототипа, поскольку 13 ноября 1916 года во время первого полета разбился, унеся вместе с собой жизнь пилота – фронтового летчика обер-лейтенанта барона фон Халлера, который прибыл в отпуск и которого граф фон Цеппелин уговорил облетать машину.
Все по-новому
При создании следующего самолета наземного базирования – истребителя сопровождения и штурмовика Zeppelin-Lindau (Dornier) CL.I – Кладиус Дорнье пошел по совершенно другому пути. Разумеется, при создании CL.I большое влияние оказали результаты параллельной разработки летающих лодок. Таким образом был создан фюзеляж биплана CL.I; это была современная для того времени цельнометаллическая монококовая конструкция с обшивкой из гладких дюралевых листов, которые были приклепаны к шпангоутам, изготовленным из отбортованных U-образных профилей. По сути, это была перенесенная на металл конструкция цельнодеревянных фюзеляжей самолетов компании Albatros.
Крылья CL.I представляли собой цельнометаллический силовой набор с полотняной обшивкой. В целом летные характеристики CL.I, первый полет которого состоялся 3 ноября 1917 года, были впечатляющими, но узкие места в поставке двигателей и необъяснимая авария со смертельным исходом привели к задержкам. Таким образом, было поставлено лишь несколько экземпляров CL.I. Сообщается, что ни один из самолетов данного типа не эксплуатировался. Был изготовлен только один экземпляр улучшенной модели-преемника, получивший обозначение Zeppelin-Lindau CL.Ia/CL.II и впервые поднявшийся в воздух в августе 1918 года.
Название этого типа происходит от компании Zeppelin-Werk Lindau GmbH, основанной в начале 1917 года и возникшей на базе бывшего отдела Do. Данная компания, возглавляемая Клаудиусом Дорнье, действовала в качестве самостоятельного подразделения концерна Zeppelin. Клаудиус Дорнье был ответственным за управление компанией в Линдау-Ройтине и в Зеемоосе.
Революционный самолет
С начала 1918 года возглавляемая Клаудиусом Дорнье команда также работала над созданием одноместного истребителя D.I – не имеющего расчалок и подкосов свободнонесущего биплана, полностью изготовленного из легкого металла. В феврале 1918 года представители инспекции военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen – Idflieg) дали деревянному макету D.I положительную оценку и в марте 1918 года разместили заказ на постройку шести машин с серийными номерами от D.I 1750/18 до D.I 1755/18. Первые три самолета должны были оснащаться двигателями Daimler Mercedes D.III, а остальные три – новый двигатель Benz Bz.IIIb, который впоследствии был заменен на BMW D.IIIa.
В ходе реализации проекта аэродинамически чистая носовая часть фюзеляжа с поверхностным радиатором уступила место угловатому лобовому радиатору с подогнанной под него передней частью фюзеляжа. Мидель фюзеляжа не имел овального поперечного сечения, как это часто публиковалось. Тем не менее, фюзеляж с его многочисленными закруглениями оставался изящным. Адольф Рорбах, коллега Клаудиуса Дорнье, вероятно, оказал сильное влияние на конструкцию D.I. Аэродинамикой нового самолета, как и в случае с CL.I, занимались его сотрудники Рихард Фогт и Александр Липпиш.
Самым важным и революционным нововведением в конструкции одноместного истребителя D.I стало применение в крыльях металлический работающей обшивки. Однако в качестве меры предосторожности компания Idflieg также заказала крылья с полотняной обшивкой.
В истребителе Zeppelin-Lindau D.I [также называемом Zeppelin Do D.I или Dornier (Do) D.I] Клаудиус Дорнье воплотил самые важные патенты, такие как работающая обшивка фюзеляжа самолета и металлический полый фюзеляж, усиленный шпангоутами. В результате получился, пожалуй, самый технически совершенный самолет в мире того времени.
Основой силового набора каждого из крыльев были три дюралюминиевых лонжерона, соединенных между собой подкосами. Дюралевые листы, приклепанные к лонжеронам и нервюрам, образовывали очень прочную работающую обшивку. Полотно в качестве обшивки использовалась только в задней трети каждого из крыльев.
В заказанном Idflieg втором варианте несущих плоскостей металлическая обшивка должна была быть исключена в зоне перед лонжеронами. Элероны были установлены только на верхнем крыле; они получили полотняную обшивку также как и поверхности горизонтального и вертикального оперений. Исключение составлял киль, который получил металлическую обшивку. Прямоугольные в плане крылья с равными по размаху длинами хорд и с практически одинаковым аэродинамическим профилем еще больше упростили производство D.I. Шесть стальных болтов соединяли фюзеляж с нижним крылом, а верхнее крыло соединялось с короткими центропланными стойками четырьмя болтами – по одному на каждую стойку. Ходовая часть самолета также отличалась особой конструкцией: вместо обычных стоек шасси использовались два обтекаемых полых корпуса из легкого сплава, которые были приклепаны к фюзеляжу и имели обтекаемую форму. Амортизаций покрытой обтекателем межколесной оси обеспечивалась стальными спиралями, поскольку стандартные для того времени резиновые шнуры были недоступны.
Под фюзеляжем размещался сигарообразный топливный бак общей емкостью 80 литров, разделенный на основной бак емкостью 60 литров и резервный емкостью 20 литров. По крайней мере, изначально он был спроектирован так, чтобы его можно было сбрасывать во время полета. Представляется сомнительным, что данная опция была реализована на практике. Топливный бак, установленный за пределами кабины, предназначался для защиты пилота от опасности возгорания, возникающего при попадании в резервуар с топливом.
В то время как второй и третий опытные образцы использовались для летных испытаний, первый прототип (D.I 1750/18) был изготовлен для статических испытаний (по терминологии тех лет Zerreißmaschine – машина для испытаний на разрыв) и встретил свой предопределенный судьбой конец в середине октября 1918 года.
«Отлично летает…»
Первые рулежечные испытания – вероятно они были проведены с третьим опытным самолетом D.I 1752/18 – состоялись вечером 3 июня 1918 года на учебном аэродроме близ Цеха. Рулежечные испытания прошли без проблем, и на следующее утро вице-фельдфебель Гейнц Рупперт (Heinz Ruppert) готовился к первому полету. В присутствии Клаудиуса Дорнье и директора Дёрра (Dörr) из компании Luftschiffbau Zeppelin GmbH цельнометаллический истребитель, оснащенный двигателем Daimler Mercedes D.III мощностью 160 л.с., под управлением Гейнца Рупперта самолет пробежал по взлетной полосе, оторвался от земли и взмыл в небо. К сожалению, после успешного приземления самолет вице-фельдфебеля Рупперта перекатился через траншею, в результате чего легкая металлическая ось сломалась, а левая стойка шасси прогнулась. Однако эта неудача ни в коей мере не умалила энтузиазма Гейнца Рупперта:
«Летает отлично, взлетает превосходно. Вибраций практически нет, хорошо сбалансирован. Рули высоты и направления в порядке, а двигатель безупречен.»
– восторженно доложил он Клаудиусу Дорнье.
В рамках ремонтных работ ходовая часть была усилена стальной трубой и испытания продолжились. Чтобы решить проблему с перегревом двигателя на самолет был установлен радиатор, имевший немного большие размеры и снабженный регулируемыми боковыми заслонками. Непосредственно перед пилотом были размещены два синхронизированных 7,92-мм пулемета, патронные ящики и ящики для пустых патронных лент.
24 июня 1918 года второй опытный самолет D.I 1751/18, оснащенный двигателем Mercedes, был отправлен ночным экспрессом на берлинский аэродром Адлерсхоф для участия в конкурсе истребителей и сравнения с последними новинками немецкой авиастроительной промышленности.
Трагическая авария
После того как опытные летчики-истребители, в том числе обер-лейтенант Герман Геринг, совершили в Адлерсхофе полеты на Zeppelin D.I, командир 1-й истребительной авиаэскадры (Jagdgeschwaders 1) капитан Вильгельм Рейнхард (Hauptmann Wilhelm Reinhard) сел в кабину D.I 1751/18 и выполнил всесторонние испытания этого цельнометаллического истребителя. Когда он пытался вывести машину из пикирования, передние дюралюминиевые лонжероны верхнего крыла не выдержали нагрузок и разорвались. Самолет врезался в землю, и Вильгельм Рейнхард разбился насмерть. Трагическая случайность, потому что самолет фактически не был допущен к полетам. Незадолго до этого в Реутине были пересчитаны передние лонжероны верхнего крыла, после чего все D.I были отстранены от полетов до тех пор, пока не были установлены новые стальные соединительные элементы.
Однако авария и смерть гибель Вильгельма Рейнхарда не изменили положительных оценок летчиков, летавших на истребителе Клаудиуса Дорнье. Критике подверглась только тенденция к кабрированию, вызванная слишком задней центровкой. В конце лета 1918 года D.I 1751/18 со 185-сильным рядным двигателем BMW-IIIa в качестве замены разбившейся машины с идентичным серийным номером был готов к полету для участия в третьем конкурсе истребителей, который был проведен с 10 октября по 2 ноября 1918 года. Однако 25 октября истребитель во время выполнения посадки перевернулся и вышел из строя, в результате чего последующие испытательные полеты были отменены.
Однако продемонстрированных к этому моменту привлекательных летных характеристик и характеристик управляемости было достаточно, чтобы Idflieg сделала наказ на 50 истребителей с военными номерами с D.I 1900/18 по D.I 1949/18. Однако окончание войны помешало организации серийного производства; были изготовлены только три дополнительных самолета. Самолеты были спрятаны от межсоюзнической контрольной комиссии и сохранены. Шесть месяцев спустя самолеты были приобретены у государственного управления, отвечавшего за оценку и утилизацию излишков военного имущества (Reichsverwertungsamt) для официальной утилизации. Тем не менее, это был не конец истребителей D.I.
В США
В июне 1921 года военно-морские силы США фактически приобрели истребитель D.I 1754/18, оснащенный двигателем BMW IIIa, и зарегистрировали самолет под идентификационным номером A-6058. На авиационном заводе ВМС (Naval Aircraft Factory), Филадельфия, необычный цельнометаллический самолет был тщательно изучен и в конечном итоге был подвергнут статическим испытаниям с последующим разрушением. В частности, конструкция свободнонесущего крыла показалась американцам заслуживающей внимания, в то время как к конструкции шасси они отнеслись критически. В целом немецкий истребитель произвел на американских экспертов хорошее впечатление.
Один из двух других самолетов, также оснащенных двигателем BMW (D.I 1754/18 или D.I 1755/18), был приобретен авиационной службой армии США (US Army Air Service –USAAS) и получил идентификационный номер AS-68546. В начале 1922 года на авиабазе МакКук-Филд, Дейтон, штат Огайо, начались испытания немецкого истребителя, которому в USAAS было присвоено проектное обозначение P241. В сентябре 1926 года AS-68546 оказался на свалке.
Оставшийся в Германии опытный образец попал в качестве экспоната в тогдашний музей Дорнье во Фридрихсхафене и в годы Второй мировой войны стал жертвой бомбардировок союзников.
В 1922 году Клаудиус Дорнье, используя опыт создания D.I, разработал и выпустил небольшой серией (5 экземпляров) цельнометаллический истребитель-высокоплан Dornier Do.H Falke, но его компания больший приоритет отдавала более крупным самолетам морского и наземного базирования.
В заключение следует сказать, что истребитель Zeppelin-Lindau D.I четко определил магистральное направление технического развития авиационной техники, которое в конечном итоге доказала свое превосходство над конструкциями из гофрированного листового металла, которым в те годы отдавали предпочтение в компании Junkers. Но пройдет еще немало времени, прежде чем цельнометаллическая конструкция фюзеляжа получит свое признание.
01 – на момент окончания Первой Мировой войны это был, пожалуй, самый совершенный самолет в мире. Цельнометаллический истребитель Zeppelin-Lindau D.I конструкции Клаудиуса Дорнье блистал своими техническими решениями не только теми, что были видны невооруженным взглядом, но и теми, что были спрятаны под обшивкой машины. На снимке D.I 1752/18. Снимок из коллекции Герберта Ринглштеттера
Примечание
Часть информации основана на заметках/воспоминаниях руководителя мастерской в Зеемосе Генриха Триллера.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Zeppelin-Lindau D.I
Назначение: истребитель
Статус: единичное производство
Экипаж: 1 человек
Силовая установка: один рядный шестицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения BMW IIIa, развивавший мощность 185 л.с. и вращавший двухлопастный деревянный винт фиксированного шага
Размеры:
размах крыльев
• верхнего крыла 7,80 м
• нижнего крыла 6,50 м
длина 6,40 м
высота 2,60 м
площадь крыльев 18,66 м²
Масса:
пустого самолета 725 кг
взлетная 883 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость у земли 200 км/ч
время набора высоты 5000 метров 13 мин (25 мин) [1]
практический потолок 8100 м
продолжительность полета 3,5 ч
Вооружение: два 7,92-мм пулемета LMG 08/15
[1] с двигателем Daimler Mercedes D.IIIa мощностью 160 л.с.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉