В 1973 году Московский «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК) столкнулся с необычной для планового хозяйствования проблемой. Главный тогда конструктор завода Игорь Чарноцкий сообщил, что «конкурент» АЗЛК по выпуску автомобилей среднего класса – «Волжский автомобильный завод» (ВАЗ) приступил к разработке новой модели «Жигулей» – ВАЗ-2106 на базе своей 03 модели. Данный автомобиль значительно превосходил по своим характеристикам старые «Жигули 2101/02/03» а также базовые тогда модели АЗЛК – автомобили «Москвич 408/412».
Если «408/412» ещё выдерживал конкуренцию с «Жигулями» 01/02 и 03 моделей, то с появлением у ВАЗа 6 модели «Жигулей»- ВАЗ-2106 которая отличалась более высокой надёжностью, уровнем комфортабельности и технической оснащённости, а также мощностью, автомобили АЗЛК «412» моделей начали стремительно проигрывать «конкурентную гонку». Преимущества «шестёрки» были связаны в первую очередь с особенностями конструкции, динамикой и удобством эксплуатации. Так, например, «Москвич 412» имел более тесный в сравнении с «тольяттинской шестёркой» салон. При этом «412» производились не только в Москве – на собственно АЗЛК, но и на «Ижмаше» (г. Ижевск, Удмуртская АССР). Ещё 1960-ые годы было принято решение о расширении производства «Москвичей» на мощностях «Ижевского автозавода». Оданко все процессы, связанные с конструированием автомобилей, подготовкой необходимого оборудования, технической документации, а также обучения специалистов, осуществлялось исключительно на АЗЛК. На «Ижмаше» производили автомобили «Москвич-412» с собственным обозначением «ИЖ».
Пассажирам в «412» было гораздо теснее, чем в новых «Жигулях», особенно на заднем диване. Кроме того руль в «412» был расположен в не совсем удобном положении, что в совокупности с не оптимальным расстоянием до педалей создавали некоторые неудобства для водителя. Важно также указать на большой люфт рулевого механизма у «Москвича 412». Во время движения водителю постоянно приходилось подруливать, чтобы оставлять автомобиль в нужной траектории. Также устаревшая модификация силового агрегата «412 Москвичей» – мотор «Уфимского завода автомобильных моторов» УЗАМ-412 был склонен к значительному перегреву в летний период времени.
На АЗЛК поняли, что начали стремительно проигрывать «гонку» своему главному тогда «конкуренту» – ВАЗу. Это могло, в том числе, привести и к падению спроса на «Москвичи» в странах -партнёрах по СЭВ. Инженеры завода понимали, что с появлением «Жигулей» нового модельного ряда, базовая модель АЗЛК – «Москвич-412» стремительно устаревает и теряет популярность. Тогда инженеры завода тоже задумались о разработке принципиально новой модели «Москвича» не уступающего, по их задумке уровнем и классом ни только «Жигулям» 6 модели, но и «Волге» – ГАЗ-24. Хотя нужно сказать, что и продукция ГАЗа ближе к середине 70-ых гг. тоже уже стремительно устаревала. Инженеры «Горьковского автомобильного завода» уже задумывались о новой модели «Волги» – ГАЗ–3102. Хотя разработка данной модели началась лишь в марте 1976 года, так как тогдашний Министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов долго не согласовывал концепт новой машины.
Работы над модернизацией «Москвича» начались в декабре 1973 года. Практический в это же время, в январе 1974 года, и на ВАЗе начались работы по модернизации «Жигулей». Заводской проект АЗЛК, который включал модернизацию модели «Москвич-412» получил номер «1500» который обозначал рабочий объём двигателя УЗАМ–412 в кубических сантиметрах, которым оснащали «Москвичи». Впоследствии автомобиль и начал именоваться «Москвич-1500» с альтернативным названием – 2140. Начали с модернизации кузова, который претерпел значительные изменения в сравнении с «412». Так, переднее и заднее «оперение» кузова, стали иметь несколько иную конфигурацию. В первую очередь фары с круглых, которыми были оснащены большинство «412», были заменены на прямоугольные. Изменилась и облицовка радиатора и задней части автомобиля. Поворотники же вовсе были установлены в другой части. Ручки дверей сделали травмобезопасными и «утопили» их в дверях автомобиля. Хотя такие ручки уже шли и на поздних модификациях «412» в Ижевском исполнении.
Была значительно улучшена и значительная часть агрегатов, узлов и механизмов автомашины. Так, передние барабанные тормоза были заменены дисковыми. Также у «Москвича-2140» появился современный вакуумный усилитель тормозов. На 412 же стоял гидро-вакуумный, а на ранних модификациях он вовсе отсутствовал. Карбюратор «К-126» был заменён на более современный – «ДААЗ-2140». Стартер стал более мощным. Была также предусмотрена аварийная сигнализация, которая отсутствовала на «412» модели.
Силовой агрегат –четырехцилиндровый бензиновый двигатель УЗАМ–412 был также несколько модернизирован. Его крутящий момент повысили со 108 Н·м при 3000–3500 об/в минуту до 116 Н·м при 3800 об/мин. Хотя мощность мотора осталось прежней – 75 л. с. при объёме 1,5 л (1480 см³). Разгон до 100 км – 19 сек. Для сравнения: в шестой модели «Жигулей» в качестве базовых шли двигатели «2106» объёмом 1,6 л. при той же мощности в 75 л.с и разгоном до 100 км за 17 секунд. Однако, не смотря на то, что УЗАМ–412 несколько уступал «жигулёвскому» по своей мощности, он всё же считался более надёжным.
Выгодно изменился и уровень комфорта салона автомашины. Он стал более презентабельный и солидный. Появилась система вентиляции, при которой от задней полки к решёткам на задних крыльях были проложены воздуховоды, которые значительно улучшили циркуляцию воздушных масс в салоне. Значительно обновилась приборная панель. «Карта дверей» стала иметь несколько иные подлокотники, переключатели и элементы управления окнами и запорным механизмом.
Появились и более удобные сидения с подголовниками. Более удобной и эргономичной стала рулевая колонка. Во внутренней отделке салона были применены более качественные заменители кожи. Хотя во многих «40 москвичах» шли тряпочные сидения. Переключатели света фар были перемещены с пола под левой ногой водителя на рулевую колонку слева, что было более удобным. Более просторным стал задний диван. Автомобиль оснастили модернизированным радиоприемником А-373М, который, однако, нередко заменялся старыми А-370.
Первые серийные «Москвичи-2140» начали сходить с конвейера АЗЛК уже в ноябре 1975 года. Нужно сказать, что Московский завод опередил ВАЗ буквально на несколько месяцев в выпуске новой модели автомобиля, так как «вазовская шестерка» сошла с конвейера лишь в феврале 1976 года. Хотя Тольятти выпустил к этому времени ещё одну модель – внедорожник ВАЗ-2121 «Нива», который явился прямым конкурентом неудачной модели АЗЛК – внедорожнику Иж-14. Вместе с тем у ГАЗа модернизированная «Волга» – ГАЗ-3102 появилась лишь в 1981 году. На АЗЛК при этом переход от старой модели Москвича к новой с началом выпуска «40-го» стремительно продолжился. Продолжали меняться кузовные детали и панели, узлы, агрегаты и механизмы, детали интерьера.
В конце 1976 года на базе 40-ой модели с конвейера АЗЛК вышел «Москвич-2137» в исполнении «универсал». А 1980 году появилась «экспортная» модификация «Москвич-2140-117» («СуперЛюкс») которая получила обозначение «Москвич-1500 SL». Автомобиль был ещё более улучшен: получил новую приборную панель, иной комфорт салона, включая его отделку, новые задние фонари, более широкие пластиковые бамперы с матовыми накладками и пр.
Вместе с тем тольяттинские машиностроители на стыке 1970-80 гг выпустил ещё две модели «Жигулей»: ВАЗ 2105 и 2107. Однако от шестой модели данные автомобили отличались только, пожалуй, своим внешним видом. В частности, конфигурацией фар. Техническая же «начинка» за исключение некоторых узлов и агрегатов, а также уровень комфорта и эргономики пятой и седьмой моделей сильно от «шестёрки» не отличались. Двигатель остался всё тем же – 2106, который позже был заменён несколько модернизированным 21067.
Всего с 1975 по 1988 гг было выпущено порядка 10 модификаций автомашины «Москвич 2140» в количестве около 1 млн штук, которые разошлись по всему Советскому Союзу и странам соцлагеря. Машина получилась весьма удачной и, пожалуй, была лучшим детищем АЗЛК. Новый «Москвич» обладал фантастически энергоемкой подвеской, которой сейчас могут позавидовать современные иномарки. Также светотехника автомашины была исполнена на высшем уровне. Слабым местом автомобиля называли трансмиссию. Водители жаловались на затруднённое и нередко даже самовольное переключение передач, шум в КПП и вытекания масла. Однако эта во многом была вина не АЗЛК, а «Омского завода коробок передач» который поставлял агрегаты для автомобилей «Москвич 2140». Автомобиль сняли с производства в декабре 1988 года. Инженеры АЗЛК, переключились на производство новой модели «Москвича» – 2141, всё также пытаясь конкурировать с ВАЗом, с конвейера которого в 1987 году сошла легендарная «девятка» – ВАЗ 2109.
Однако новый проект АЗЛК не увенчался для завода успехом по причине стремительной деградации отечественной автомобильной промышленности в перестроечный период, которая столкнулась с серьёзными трудностями, приведшие к упадку отрасли, в том числе завода АЗЛК. Началась стремительная задержка новых разработок и внедрений в автопроме. Как утверждали тогда инженеры АЗЛК: «…складывалось такое впечатление, что будто- бы кто-то "сверху" специально тормозил развитие и саботировал всякие прорывные технологии, решения и технические новшества…».
Новой модели «Москвича» 2141 конечно не доставало принципиально нового, мощного и современного мотора. Также многие инженеры указывали на отсутствие у машины современной электроники, весьма слабую подвеску, которая просто «сыпалась на ходу» и качество кузова автомобиля, который был крайне подвержен коррозии. «Закат» завода АЗЛК начался с распада СССР и последовавшей хозяйственно-экономической неразберихи и хаоса в стране. В 1995 году производство на заводе почти полностью прекратилось. В 1990-2010-ые гг. в уцелевших цехах осуществлялась лишь так называемая «сборка автомобилей» из иностранных комплектующих, которые поставляли на завод в виде уже готовых готовых деталей, узлов, агрегатов и механизмов.
Читайте также: