ПРЕДЫДУЩАЯ СТАТЬЯ: Модификации бомбардировщика Consolidated В-24 (03). «Гоша-Жора»: он же «D», он же «E», он же «G»
В-24Н
ТТХ В-24Н: Двигатели: 4 Pratt& Whitneу R-1830-65 (по 1.200 л.с.). Скорость - 476 км/ч на высоте 7.000 м, 483 км/ч на 9.150 м. Потолок - 9.150 м; дальность - 3.400 км с 2.270 кг бомб. Вес пустого - 16.560 кг, вес взлетный – 25.400 кг, максимальный взлетный - 29.480 кг. Вооружение: 10х12,7-мм пулеметов. Бомбы: 3.992 кг; максимально – 5.800 кг. Экипаж 10 человек.
Удачная полевая доработка B-24D, произведенная техниками тихоокеанской 90-й BG «Jolly Rogers», установивших в носовой части самолета хвостовую турель, снятую с поврежденного «Либерейтора», стала причиной появления новой заводской модификации. Авиационное командование США потребовало от авиастроителей профессиональной разработки нового носового вооружения «Либерейтора». Этим занялась фирма «Эмерсон», в авральном порядке создавшая носовую турель, пригодную для серийного производства. Но новая стрелковая установка потребовала внести в конструкцию планера B-24D пятьдесят шесть изменений. Носовая часть самолета подверглась серьезным переделкам - пришлось совершенно по новому организовать рабочее место бомбардира, а так же изменить схему открытия створок передней ниши шасси. Установка турели «Эмерсон» А-15 с электроприводом, расположенная над местом бомбардира, увеличила вес носовой части на 90 кг, а это повлекло некоторое изменение центра тяжести самолета, и потребовало принятия соответствующих контрмер.
Все работы по созданию новой модификации «Либерейтора» были проделаны всего за три месяца, и в августе 1943 г. армия начала получать с завода «Форд» в Уиллов-Ран первые самолеты, обозначенные как В-24Н – сначала с моторами R-1830-43, а впоследствии - с R-1830-65. Эти машины оснащались усовершенствованными хвостовыми турелями «Консолидейтед» А-6 с увеличенным боковым остеклением, улучшившим обзор для стрелка; а верхняя турель Мартин А-3С была заменена модернизированной Мартин A-3D «high hat» с более высоким колпаком, также улучшившим обзор. Бортовые стрелковые точки на В-24Н сделали закрытыми прозрачным плексигласом, стволы пулеметов проходили сквозь вырезы в них; поворотные крепления для пулеметов установили новые, другой конструкции.
На некоторых самолетах были заделаны смотровые люки в нижней части бортов фюзеляжа, установлены новые навигационные огни; кроме того, на верхней поверхности крыла появился дренаж топливных баков. Кроме «Форда» к выпуску В-24Н подключились так же фирма «Дуглас» и завод «Консолидейтеда» в Форт-Уэрте; их продукция обозначалась как D-24H-DT и B-24H-CF. Самолеты, изготовленные «Фордом», маркировались аббревиатурой B-24H-FO. Внешне бомбардировщики всех этих заводов были абсолютно одинаковы, отличия между ними различимы только по разной отделке окон поста бомбардира; да еще завод в Форт-Уэрте свои B-24H-CF выпускал со сквозными окнами бортовых стрелков, не заделанными прозрачным плексигласом. Всего было изготовлено и передано армии 3.100 В-24Н.
B-24G-1
Получив от фирмы «Форд» документацию по проводившемуся там усовершенствованию самолета, завод «Норт Америкэн» в Далласе с марта 1943 г. приступил к выпуску усовершенствованной по той же схеме новой модификации, обозначенной как B-24G-1. На своем прежнем бомбардировщике B-24G они ликвидировали носовое остекление, заменив его двухпулеметной турелью «Эмерсон», а также внесли в конструкцию все остальные изменения, проведенные «Фордом» на его новом В-24Н. Кстати, на последующих сериях B-24G-1 запоздало установили и нижнюю двухпулеметную турель «Сперри», отсутствовавшую на B-24G. Моторы на B-24G-1 поставили R-1830-65 – с улучшенными высотными характеристиками.
Первый самолет был передан ВВС Армии США в ноябре 1943 года, спустя три месяца после начала поставок «фордовских» В-24Н. Всего «Норт Америкэн» выпустила 430 B-24G-1. Из них ни один самолет не попал в действовавшую в Европе 8-ю Воздушную Армию; большинство этих бомбардировщиков использовались 15-й AF на Средиземноморском ТВД.
В-24J
ТТХ В-24J-CO: Двигатели: 4 Pratt & Whitneу R-1830-65 (по 1.200 л.с.). Скорость - 467 км/ч на высоте 8.500 м. Потолок - 8.534 м; дальность - 3.400 км с 2.270 кг бомб. Вес пустого - 16.556 кг, вес взлетный – 25.400 кг, максимальный взлетный - 29.480 кг. Вооружение: 10х12,7-мм пулеметов. Бомбы: 3.992 кг; максимально – 5.800 кг. Экипаж 10 человек.
Еще при производстве В-24Н и B-24G-1 стало понятно, что фирма «Эмерсон» не успевает обеспечить потребности в своих турелях для всех пяти строивших В-24 предприятий. Поэтому на заводе в Сан-Диего фирмы «Конвэр» (CONVAIR, так сокращенно стали называть «Консолидейтед» после слияния с фирмой «Валти») разработали модифицированную турель А-6, которую можно было устанавливать в носовой части «Либерейтора», вместо турели «Эмерсон». Правда, установка этой турели заставила опять удлинить нос самолета, и B-24J стал самым длинным в семействе «Либерейторов» (20,6 м против 20,2 м у В-24D, и 20,4 у В-24Н). Остальное вооружение самолета осталось таким же, как и у B-24D. Верхняя турель Мартин A-3D «Хай Хэт», использовавшаяся «Фордом» на В-24Н, так и не прижилась на машинах «Конвэр». Помимо носовой турели А-6А, «Либерейторы» B-24J получили новый улучшенный автопилот С-1 и усовершенствованный бомбовый прицел М-1; также была переработана конструкция топливной системы. Двигатели R-1830-65.
В августе 1943 года завод «Конвер» из Сан-Диего поставил армейской авиации первый бомбардировщик B-24J с носовой турелью А-6. В сентябре 1943 года к выпуску B-24J присоединился завод «Конвэр» в Форт-Уэрте. В начале 1944 года армейские ВВС потребовали устанавливать автопилот С-1 и бомбовой прицел М-1 на всех выпускающихся серийных «Либерейторах», и обозначать такие машины независимо от выпустившего их завода, только как B-24J. Предприятие «Форд» в Уиллов-Ран приступило к производству B-24J в апреле 1944 года; в мае к нему присоединились заводы «Норт Америкэн» в Далласе и «Дуглас» в Талсе. Теперь все пять предприятий выпускали самолеты под единым обозначением, и абсолютно одинаковые (если не считать различное оформление окон поста бомбардира).
Той же весной 1944 года расширившая свое производство фирма «Эмерсон» начала поставлять достаточное количество носовых турелей, чтобы все заводы могли устанавливать их на свои бомбардировщики, вместо турелей «Консолидейтед» А-6А. В Сан-Диего «Эмерсоны» стали монтировать со 181-го серийного B-24J, а в Форт Уэрте турель «Эмерсон» пошла с 41-го самолета. Теперь все заводы строили по сути один и тот же самолет. B-24J, который стал самым массовым вариантом «Либерейтора» (изготовлено 6.678 экземпляров).
Правда, по ходу выпуска все же проявились несколько основных подвариантов серийных B-24J. Так, 122 самолета 165-й серии получили хвостовую турель М-6А «Стингер» с гидроприводом, оснащенную парой 12,7-мм пулеметов. Выпущенные заводом в Форт Уэрте 57 B-24J-40-CF, на самом деле представляли собой В-24Н, собранные из узлов поставленных «Фордом»; это были единственные B-24J с верхней турелью Мартин A-3D «Хай Хэт» и закрытыми бортовыми стрелковыми установками. В дальнейшем постепенно изменения, введенные «Фордом» на В-24Н, вносились и в конструкцию B-24J: удалялись смотровые окна в нижней части фюзеляжа, ставились новые бортовые огни, и вводились системы дополнительного дренажа крыльевых топливных баков. По ходу производства на многих B-24J бортовые стрелковые точки все же закрыли прозрачным плексигласом, обеспечив стрелкам более комфортные условия работы. Эти изменения вносились каждым предприятием поэтапно, в разное время, и поэтому практически невозможно определить по внешнему виду происхождение машины, не зная ее серийного номера (тем более, что на многих заводах со временем менялся и дизайн окон поста бомбардира – ранее единственного внешнего отличия машин по фирмам).
Однако, несмотря на одинаковый внешний вид всех B-24J, каждое из предприятий строило «свои» самолеты, узлы которых зачастую не были взаимозаменяемыми с другими. Даже оба предприятия «Конвэр» выпускали самолеты, узлы которых не стыковались с теми же узлами второго завода. Это полное отсутствие стандартизации стало настоящим кошмаром для тыловых ремонтных мастерских, складов запчастей и боевых подразделений, вынуждая их хранить запасы деталей и узлов для всех вариантов выпуска В-24.
А в середине 1944 года заводы «Норт Америкэн» в Далласе и «Дуглас» в Талсе прекратили производство В-24 – военные решили, что теперь им будет достаточно продукции предприятий «Конвэр» в Сан-Диего и «Форда» в Уиллов-Ран. Даже завод фирмы «Конвэр» в Форт-Уэрте, продолжавший до конца 1944 года выпускать B-24J, выполнял теперь в основном британские заказы в рамках ленд-лиза…
B-24L
Развитие бомбардировщика В-24, сопровождавшееся увеличением количества его бортового оборудования и вооружения, неизбежно приводило к росту веса каждой новой версии по сравнению с первыми модификациями. А это отрицательно сказывалось на летных характеристиках самолета, особенно при полетах на больших высотах. Поэтому уже с весны 1944 г., с появлением в ВВС США достаточного количества дальних истребителей сопровождения, во многих боевых подразделениях для облегчения машин с В-24 стали снимать тяжелую нижнюю турель «Сперри», заменяя ее спаркой 12,7-мм пулеметов, стрелявших через люк в полу. Эти полевые переделки сподвигли фирму «Конвэр» разработать для облегчения B-24J несколько более легких стрелковых установок. Новая хвостовая турель М-6 «Стингер» оказалась на 90 кг легче турели «Консолидейтед» А-6В. От тяжелой шаровой турели «Сперри» вообще отказались, заменив ее на вмонтированную в пол кольцевую установку с двумя 12,7-мм пулемётами. Такая переработка и ряд других конструктивных мер уменьшили вес «Либерейтора» на 450 кг, который, в сущности, оставался все тем же В-24J.
Облегченная версия под маркировкой B-24L была запущена в серию на предприятиях «Конвэр» и «Форд» с июля 1944 г.; и уже после начала производства на самолетах выпуска «Конвэр» наконец-то по образцу В-24Н стали закрывать бортовые стрелковые установки плексигласовыми щитами, в которые были вделаны держатели для пулеметов. В ходе выпуска в конструкцию самолета внесли еще ряд незначительных изменений. С 5-й серии для штурмана в носовой части фюзеляжа (позади носовой турели) стали делать большой иллюминатор, и установили на элероне левого крыла триммер; а с 15-й серии на законцовках крыла стали устанавливать разрядники статического электричества.
Вскоре после запуска B-24L от армии поступило распоряжение выпускать B-24L без хвостовых турелей – армейцы решили оснащать полученные самолеты вооружением в Армейских Центрах Модификации - по своему усмотрению, соответствующему характеру каждого определенного ТВД. Для одних фронтов предпочтительнее была турель М-6А «Стингер», для других – удобнее облегченная турель ручного управления с парой 12,7-мм пулеметов в открытой установке.
Всего было выпущено 1.667 самолетов этой модификации («Конвэр» в Сан-Диего изготовил 417 B-24L, а «Форд» в Уиллов Ран построил 1.250 таких бомбардировщиков). Несколько B-24L были переоборудованы в учебные самолеты RB-24L и TB-24L – для подготовки стрелков и штурманов на новые бомбардировщики В-29.
В-24М
Последнюю серийную модификацию «Либерейтора» - В-24М – «Конвэр» и «Форд» начали выпускать в декабре 1944 года. Фактически это была та же версия B-24L с облегченной хвостовой турелью «Консолидейтед» А-6В, отличавшаяся от предшествующей модели только возвращенной нижней поворотной турелью «Сперри». Кроме того, на В-24М переработали остекление кабины пилотов – для улучшения обзора уменьшили количество переплетов, и сделали боковые стекла выпуклыми.
Выпуск В-24М завершился в июне 1945 года с окончанием срока контракта. Всего было выпущено 2.593 машины этой модификации; «Конвэр» построила 916 В-24М, а «Форд» – 1.677. Однако такое количество бомбардировщиков ввиду близившегося окончания войны было уже не нужно. Поэтому последние изготовленные «Либерейторы», только что выкатившиеся из цехов, в первых числах июля были отправлены прямо в центр утилизации…
(Imho): мое мнение об основных модификациях бомбардировщика В-24
Подводя итоги развитию бомбардировщиков В-24 ВВС США я, исходя из довольно сумбурных и противоречивых описаний машины в разных книгах, сделал неожиданный для себя вывод. Несмотря на обилие маркировок и обозначений «Либерейтора», в сущности у американцев имелось только две реальные серийные модификации этого самолета: B-24D с носовым блистером (так называемой «теплицей»), на котором отрабатывалось постепенное совершенствование самолета, и В-24Н, отличавшаяся от предыдущей, наконец-то обретшей окончательную форму машины, лишь носовой турелью. Весь остальной рой якобы имевшихся «модификаций» в действительности являлся лишь более-менее точным (иногда с незначительными отступлениями) копированием этих двух базовых моделей. Но главных отличий, определяющих разницу между модификациями – существенное улучшение конструкции, переход на другие, более мощные двигатели, или кардинальное изменение системы вооружения – во всей остальной «вакханалии обозначений» В-24 фактически не наблюдается. В общем (на мой взгляд), «Гоша-Жора» при анализе основных отличий оказался просто Георгием…
Модификации В-24 в Великобритании
После В-24D Великобритании передали и часть изготовленных В-24Н. Там эти самолеты были распределены между армейской бомбардировочной авиацией (975 «Liberator» B.Mk.VI) и авиацией Берегового командования (300 «Liberator» GR.Mk.VI). Кроме того, неизвестное мне количество попавших в Англию В-24Н было переоборудовано в транспортные грузовые самолеты под обозначением «Liberator» С.Mk.VI. Правда, в действительности эта численность использовавшихся англичанами именно В-24Н вероятно значительно ниже, так как в ряде книг говорится, что в нее входит и неизвестное количество переданных Британии B-24J, якобы получивших то же наименование «Liberator» Mk.VI. Хотя в других изданиях английским B-24J приписывают обозначение «Liberator» Mk.VIII, а в третьих - «Liberator’ами» Mk.VIII называют B-24L… В общем, еще американцы постарались максимально запутать дело с распознаванием модификаций В-24, а англичане напустили в этом вопросе еще больше тумана; так что в нем не только «без стакана», но и «без пол-литра» не разберешься…
Во всяком случае, все найденные мною в книгах и интернете изображения британских «Либерейторов», обозначенные как Mk.VI, несут носы, характерные для продукции завода в Сан-Диего, производством В-24Н никогда не занимавшегося. А учитывая, что практически все модификации после В-24D внешне выглядят одинаково, немного отличаясь по заводам лишь только формой остекления поста бомбардира, идентифицировать принадлежность машины к той или иной модификации можно только по серийным номерам на шайбах оперения американских самолетов. Но и здесь британцы «поставили густую дымовую завесу», закрасив американские номера, и нанеся на фюзеляжи самолетов свои, совсем другие… Так что лично я в этом загадочном «квесте» уже просто не способен разобраться…
В общем, подводя итоги по английским «Либерейторам», могу сказать только, что кроме «шестерок» в британской авиации числились так же транспортные «Liberator» С.Mk.VII, «Liberator» Mk.VIII (в боевых версиях: бомбардировочная «В» и противолодочная «GR»; так же имелась транспортная версия «С»). И, кроме того, англичане получили 26 «Liberator» Mk.IХ, представлявших собой морской транспортный самолёт RY-3 с одинарным хвостовым оперением вместо двойного (как у большинства версий «Либерейторов»). Но об «однохвостых» речь пойдет в следующей статье…
В общей сложности Великобритания получила за войну около 2.400 «Либерейторов»; из них около 1.600 машин относились к модификациям В-24Н, J и L, обозначавшихся у англичан (в боевых вариантах) как «Liberator» Mk.VI и Mk.VIII. Однако точный расклад соответствия этих британских обозначений американским модификациям, как и количество поступившей в Англию каждой из них, мне не встречались…
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Модификации бомбардировщика Consolidated В-24 (05). «Моряки» и «вспомогачи»
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.