ПРЕДЫДУЩАЯ СТАТЬЯ: Модификации бомбардировщика Consolidated В-24 (04). От «Н» до «М»
С началом войны против Японии руководство флота США осознало, что имевшиеся у них на вооружении летающие лодки РВY «Каталина» и PB2Y «Коронадо», хоть и обладали достаточной дальностью полета, но могли нести лишь малкокалиберные бомбы. А для успешного ведения боевых действий морской авиации необходимы и самолеты большой дальности, способные нести значительную бомбовую нагрузку. Это заставило моряков обратиться за помощью к армейцам. В результате было заключено соглашение об «оморячивании» части выпускаемых для армии В-24 в обмен на передачу армейцам флотского авиастроительного завода в Рентоне (штат Вашингтон), на базе которого начались работы над новым тяжелым бомбардировщиком В-29.
PB4Y-1 и -2: морские «Либерейторы» США
Первыми «Морскими Либерейторами» стали обычные «Консолидейтед» B-24D, которым просто присвоили флотские серийные номера и дали флотское обозначение PB4Y-1. С появлением последующих модификаций В-24 часть из них тоже передавалась флоту; в результате морскими дальними бомбардировщиками стали не только B-24D, но и модификации В-24J, L и М. Только в отличие от «великих путаников» армейцев, моряки независимо от базовой модификации и завода-производителя (imho: вполне логично) присваивали всем этим самолетам единое обозначение: PB4Y-1. Выглядели они абсолютно так же, как и армейские: модификации «D» - с носовой «теплицей» (блистером), другие модификации – с носовыми турелями «Консолидейтед» А-6 или «Эмерсон» А-15. Отличались «авиа-моряки» от «сухопутных» только своей военно-морской окраской. Хотя англичане ставили радиолокаторы обнаружения надводных целей еще на первых полученных «Либерейторах», американские PB4Y-1 длительное время летали без радаров; флот США стал устанавливать РЛС лишь на машинах позднего выпуска. Антенна РЛС находилась в выдвижном обтекателе, смонтированном на месте нижней турели «Сперри». Кроме того, с 1944 г. на большинстве PB4Y-1 штатные армейские носовые турели А-6 и А-15 заменялись шаровой турелью ERCO. Она первоначально предназначалась для установки на бомбардировщик «Си Рейнджер», который в производство так и не пошел, но моряки посчитали турель ERCO более подходящей для самолетов морской авиации.
В общей сложности с сентября 1942 по май 1945 гг. флоту было передано 977 PB4Y-1, которыми оснастили 24 морские эскадрильи. Эти самолеты в течение всей войны выполняли длительные патрульные полеты над просторами Тихого и Атлантического океанов, в случае встречи атакуя обнаруженные корабли и суда противника. PB4Y-1 до самого окончания боевых действий использовался Флотом и Корпусом морской пехоты как дальний патрульный самолет, бомбардировщик и фоторазведчик.
Однако передача флоту фактически «сухопутных» PB4Y-1 была лишь полумерой; по договору об обмене на авиастроительный завод армейцы обязали фирму «Консолидейтед» разработать специальный флотский самолет, полностью оптимизированный под специфику задач именно морской авиации. А это требовало серьезной переработки стандартного В-24. Так как для борьбы с кораблями и подлодками противника самолет должен был действовать в основном на малых и средних высотах, и большая высотность ему не требовалась, от турбокомпрессоров решили отказаться (тем более, что это снизило вес самолета). Для улучшения устойчивости и управляемости на малых и средних режимах полета фюзеляж удлинили, и применили новое хвостовое оперение – высокое однокилевое, опробованное на не пошедших в серию экспериментальных бомбардировщиках ХВ-24К и XB-24N. Это высокое оперение внешне резко выделило новый самолет среди других «Либерейторов». Еще одной отличительной особенностью новой машины стало наличие большого количества «бородавок» обтекателей в носовой части, прикрывавших антенны радара и средств РЭБ.
Удлинение фюзеляжа способствовало размещению еще одной верхней турели, что усилило оборонительное вооружение, состоявшее теперь из 12х12,7-мм пулеметов (по 2 «ствола» в носовой, хвостовой, двух верхних турелях, и в двух боковых каплевидных блистерных установках). Причем бортовые стрелковые установки были сконструированы оригинально: двухпулеметные каплеобразные турели с прозрачным плексигласовым покрытием по всему верху, вращались в своих гнездах во все стороны, создавая очень широкую зону обстрела. Это позволяло вести огонь как назад, так и вперед по курсу, а также вертикально вверх и вниз. При максимальном склонении стволов зоны огня бортовых установок перекрывались в 9 м под самолетом, что позволило отказаться от нижней турели.
Самолет, получивший обозначение PB4Y-2 и название «Приватир» (Privateer), вышел на испытания в сентябре 1943 г., поставки самолетов флоту начались в августе (по другим сведениям в марте) 1944, а в бой «Приватиры» впервые вступили по одним книгам осенью 1944, по другим - в январе 1945-го в районе Марианских островов. Применялись PB4Y-2 лишь на Тихоокеанском ТВД, их главной задачей стало обеспечение десантных операций, проводимых на заключительном этапе войны. Самолеты наносили удары по японским береговым РЛС, радиостанциям, транспортам, другим морским и береговым целям. До октября 1945 г. было построено 739 PB4Y-2 (включая 34 транспортных в варианте RY-3).
В послевоенное время PB4Y-2 остались на вооружении морских патрульных эскадрилий; некоторые участвовали в войне в Корее. Последние «Приватиры» были сняты с вооружения ВМС США в середине 1954 г. (по другим сведениям, отдельные экземпляры использовались вплоть до 1962 г.).
PB4Y-2 представлял собой вершину развития семейства «Либерейторов». Самолет был достаточно удачно адаптирован для специфического применения - из бомбардировщика он превратился в морской патрульный самолет, способный выполнять ударные задачи.
ТТХ PB4Y-2 Privateer: Двигатели: 4 Pratt& Whitneу R-1830-94 (по 1.350 л.с.). Скорость - 394 км/ч на высоте 4.176 м. Потолок - 6.460 м; дальность - 4.230 км с 1.812 кг бомб. Вес пустого - 17.130 кг, вес взлетный – 28.120 кг. Вооружение: 12х12,7-мм пулеметов. Бомбы: 3.630 кг. Экипаж 11-13 человек.
Вспомогательные и транспортные В-24
Авторы книг, которые мне пришлось «перелопатить» для написания этого цикла, расходятся в оценках боевых качеств В-24, сравнивая его с основным конкурентом – «Боингом» В-17. Одни говорят, что «Крепость» была живучей и эффективней «Освободителя», другие утверждают прямо противоположное. Но неизменно они сходятся в одном: «Либерейтор» был хорош не только в роли бомбардировщика, но и в многочисленных ролях разного рода вспомогательных самолетов, для переоборудования в которые он подходил гораздо больше, чем В-17…
Фоторазведчик «Либерейтор» F-7
Фоторазведчик F-7 разрабатывался на базе различных моделей В-24. Первый опытный XF-7 был сделан из B-24D № 41-11653, с которого сняли все бомбардировочное оборудование, и установили одиннадцать фотокамер в бомбоотсеке, носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Потом на базе B-24J изготовили 182 машины подмодификации F-7A, которая стала базовой. Она несла три камеры в носовой части самолёта, и три — в бомбовом отсеке. Потом появились 32 фоторазведчика F-7B, отличавшиеся от предшественника только количеством камер: теперь в бомбоотсеке их было шесть. На большинстве разведчиков для облегчения машины и некоторого увеличения ее скорости верхняя и нижняя турели снимались, и для обороны оставались лишь передняя и задняя турели.
С-87 «Либерейтор Экспресс»
С началом боевых действий быстро выявилась необходимость в специализированном транспортном самолёте с лучшими высотными характеристиками и бОльшей дальностью полёта, чем у стандартных транспортных Douglas C-47 «Skytrain». И на базе бомбардировщика B-24D был создан транспортный самолет С-87 «Либерейтор Экспресс», предназначенный для перевозки пассажиров, грузов и топлива. Первый С-87 переделали из потерпевшего аварию B-24D. Все вооружение и бомбардировочное оборудование с самолета сняли, носовое остекление заменили металлическим обтекателем, откидывающимся на правый борт для облегчения погрузки и выгрузки. На месте снятой хвостовой турели установили обтекатель. В районе бомбоотсека сделали пол, прорезали в бортах иллюминаторы и большой грузовой люк по левому борту в хвостовой части. Место штурмана перенесли за спину пилота.
По этому образцу на предприятии «Консолидейтед» в Форт-Уэрте был построен 291 С-87, почти все – с моторами R-1830-43. Из них 20 машин были переданы Королевским ВВС Великобритании, а 5 стали учебными, и были переименованы в АТ-22. Особой переделке подверглись 6 транспортников, получивших маркировку С-87А. Они оснащались двигателями R-1830-45, и предназначались для перевозки VIP-пассажиров с сопровождающими. Число мест в салоне уменьшилось, зато кресла могли трансформироваться в спальные. Еще 34 (по другим сведениям 39) С-87, но под обозначением RY-3, были построено заводом «Консолидейтед» в Сан-Диего для флота (эти машины изготовлялись однокилевыми). Проектировалась так же вооруженная транспортная версия С-87В, но дальше чертежей работа не пошла.
На войне транспортники С-87 сыграли важную роль в операциях военно-воздушных сил по переброске войск, восполнив недостаток самолётов, способных перевозить тяжёлые грузы на дальние расстояния на большой высоте. Самолёты C-87 использовались на многих сложных театрах военных действий. Например, для выполнения опасных полётов из Лабрадора в Гренландию и Исландию над холодной Северной Атлантикой; или на Китайско-Бирманско-Индийском ТВД для переброски грузов и топлива по воздуху через высокий Гималайский хребет, (который летчики прозвали «Горбом»). C-87 довольно долго оставался единственным американским транспортным самолётом, который мог с полной загрузкой летать над Гималайскими горами, достигавшими в высоту 7,5-8,5 км.
Правда, среди экипажей С-87 не пользовался особой популярностью. На «прыжках» через гималайский «Горб», и в полетах над Северной Атлантикой чувствительное к обледенению крыло Дэвиса вызывало у самолета склонность к штопору, что требовало от пилотов особого внимания. В грузовом (не пассажирском) варианте у С-87 на посадке часто ломалась стойка носового шасси, которая не была рассчитана на посадку с тяжёлым грузом (ведь самолет был спроектирован как бомбардировщик, сбрасывающий свой груз еще в полёте). И постоянной опасностью возгорания в воздухе грозили протечки топливных баков C-87 из-за наспех модифицированной топливной системы. К тому же заметно затруднялось управление самолетом в случае нарушения его центровки из-за неправильного размещения грузов плохо обученным наземным персоналом.
С-109 «Танкер»
А для снабжения горючим бомбардировщиков Boeing B-29 «Superfortress», совершавших с территории Китая налеты на Японию, был создан крылатый танкер С-109. В отличие от C-87, C-109 не производились на конвейере, а переоборудовались из имевшихся в наличии бомбардировщиков B-24. Первый опытный экземпляр ХС-109 был переоборудован из В-24Е № 42-72210, с которого для облегчения демонтировали броню, вооружение и бомбардировочное оборудование. Один топливный бак разместили в носовой части, два - в бомбоотсеке и три - в хвостовой части фюзеляжа, увеличив емкость топливной системы до 9.080 литров. На последующих экземплярах, переделывавшихся из B-24J/L, количество перевозимого топлива удалось довести до 11.000 литров. Все танкеры оснащались специальным оборудованием для предотвращения воспламенения топлива.
Большинство «Танкеров» использовалось в Бирме и Индии, из которых они доставляли топливо в Китай, на аэродромы базирования «Суперкрепостей» В-29. При этом им, как и транспортным С-87, приходилось преодолевать «Горб» - Гималайский горный хребет высотой до 8,5 км.
Для снабжения 10 групп действовавших из Китая В-29 командование планировало переоборудовать в С-109 около 2.000 В-24, однако захват летом 1944 г. Марианских островов обеспечил более удобное снабжение для рейдов на Японию «Суперкрепостей» морем, и планы были значительно сокращены. Поэтому переоборудование завершилось на 218 самолётах C-109. Эти самолеты поступили в ведение Воздушного транспортного командования. Подавляющее большинство С-109 действовали на Дальневосточном и Тихоокеанском ТВД, но как минимум одна эскадрилья крылатых танкеров после высадки войск в Нормандии была переброшена в Европу для перевозки бензина наступающим сухопутным и военно-воздушным силам на континенте.
Большой вес крылатых танкеров определил значительное число сложностей с управлением этими машинами. Для взлета с полной загрузкой, чтобы оторваться от земли им требовалась полоса длиной не менее 1.800 м; в полете загруженный С-109 был довольно нестабилен, а посадка с полными баками на аэродромах, расположенных выше 1.800 м над уровнем моря, становилась крайне сложной. Так что аварии с С-109 случались нередко, и при полетах в Китай было потеряно довольно много танкеров. Положение улучшилось, когда путем экспериментов выяснили, что перечисленные проблемы устраняются, если летать с пустым передним топливным баком. Это повысило безопасность за счёт снижения грузоподъёмности.
И после окончания Второй мировой войны транспорты С-87 и танкеры С-109 продолжали широко использоваться в Тихоокеанском регионе для перевозки грузов и материалов во время восстановления разрушений в Японии, Китае и на Филиппинах.
Малосерийные «эксперименталки»
Кроме выпуска серийных машин на протяжении всей войны продолжались работы по улучшению В-24, для чего в единичных экземплярах был создан целый ряд различных экспериментальных машин. Причем каждая «эксперименталка» получала свое особое название, что еще больше увеличило и без того излишне громоздкий список аббревиатур, способный запутать любого, пытающегося разобраться в «хороводе» наименований модификаций «Либерейтора». Часть из этих опытных самолетов изготавливалась путем переделки все того же В-24D. Это - XB-24F, сделанный для проверки системы борьбы с обледенением; XB-24K, в котором изменили конструкцию фюзеляжа, добиваясь лучшей устойчивости в полёте (но переделка конструкции оказалась слишком дорогой, и серийно самолет не строился). Модифицированной версией B-24D был и XB-24P, выпущенный специально для тестирования систем управления огнём.
Такой же B-24D в 1942-1943 гг. пытались переделать в вооруженный 14х12,7-мм пулеметами «воздушный крейсер» XB-41 - для прикрытия групп бомбардировщиков от атак истребителей противника. Однако результаты испытаний оказались неутешительными, и работы над проектом были свёрнуты. Не пошла в серию и модификация XB-24Q на базе B-24L, на которой испытывали радарную систему для наведения хвостовой турели. На базе B-24J построили версию XB-24N с усовершенствованными вариантами хвостовой и носовой турелей, и изменённым однокилевым хвостовым оперением. Оно значительно улучшило управляемость самолета, и последовал заказ на постройку 5.168 бомбардировщиков B-24N, но с окончанием войны контракт был расторгнут; успели построить только 7 самолетов предсерийной модификации YB-24N...
Так же в 1944 г. несколько изношенных эксплуатацией B-24D и B-24J начали переоборудовать в радиоуправляемые самолеты-бомбы BQ-8 (по образцу подобных крылатых радио-бомб BQ-7 на базе самолетов В-17). Однако неудачи с запусками BQ-7 заставили закрыть и проект BQ-8.
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Модификации бомбардировщика Consolidated В-24 (06). «Освободитель» на войне.
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Список других статей канала по теме «Авиация 2-й мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.