Последняя часть цикла «Конкуренты легендарного МиГ-21». Как не трудно догадаться из названия в ней речь пойдёт о конкуренции двух выдающихся советских истребителей 70-х.
Огромный скачок в достижении наивысшей скорости, особенно в сравнении с МиГ-19, вызвал всеобщий восторг как у военных заказчиков, так и у высшего руководства авиационной промышленности. Поддержка проекта оказывалась на самом высоком уровне, поскольку совпадали интересы Министерства авиационной промышленности (нуждавшегося в демонстрации впечатляющих результатов) и Военно-воздушных сил (заинтересованных в получении современного самолета, способного на равных противостоять новейшим американским истребителям). Важно отметить, что конкуренты из КБ Микояна также не теряли времени даром: летом 1955 года, раньше Су-7, начались испытания опытного Е-4, а в начале 1956 года — и Е-5 с штатным двигателем Р-11. Весной 1956 года обе машины двигались почти синхронно по этапам программы заводских испытаний, постоянно увеличивая скорость в неофициальном соревновании.
В итоге, на определенном этапе соперничество было честным, и разработка ОКБ Сухого первой получила одобрение для серийного производства. Вскоре вышло правительственное постановление, согласно которому С-1, получивший обозначение Су-7, был запущен в мелкосерийное производство на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. К середине 1950-х годов этот завод, как и многие другие, находился под влиянием Микояна: здесь выпускались МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Однако, в отличие от головных предприятий авиационной промышленности № 21 (Горький) и № 153 (Новосибирск), он не считался «своим»: располагался далеко, имел меньшие объемы производства и уступал в оснащении. Поэтому микояновцы отнеслись к перспективе «передачи» завода относительно спокойно. У конструкторов Сухого выбора не было, и они в установленные сроки передали необходимую техническую документацию на завод. В 1957 году, еще до завершения испытаний, началась подготовка к производству.
Государственные совместные испытания истребителя Су-7 завершились 28 декабря 1958 года. Самолет обладал тяговооруженностью около единицы и удельной нагрузкой на крыло 290 кг/м2. Он развивал максимальную скорость 2170 км/ч и достигал потолка 19100 метров, что являлось лучшим результатом для отечественных самолетов того времени. Однако в ходе войсковых испытаний был выявлен ряд недостатков, неизбежных для первых серийных образцов. Эти недостатки требовали оперативного устранения как в процессе производства, так и в эксплуатации. Для этого группа специалистов завода дорабатывала бортовые системы и планер непосредственно в авиационных частях, выполняя полную разборку оборудования, перекладку жгутов электропроводки по новым схемам с обеспечением термозащиты и перепайкой разъемов. Одновременно внедрялась усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и заменялся НЧФ на уширенный в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики. Как уже упоминалось, завод №126 осваивал серийное производство МиГ-15 и МиГ-17 вслед за головными предприятиями, используя их технологические решения. В случае с Су-7 завод выступал как самостоятельное серийное предприятие, полностью отвечающее за конструкторско-технологическую доводку самолета. В итоге, спешка с запуском в серию еще не до конца доработанной машины обернулась для Су-7 проблемами – первоначальные планы выпуска регулярно срывались из-за необходимости внесения многочисленных изменений. Фактически в 1959 году было произведено 96 самолетов Су-7.
Серийные Су-7 вооружались двумя 30-мм пушками НР-30, установленными в корневых частях крыла, с боезапасом в 65 патронов на ствол (при максимально допустимой емкости патронного ящика в 80 патронов). На подфюзеляжных держателях БДЗ-56Ф можно было подвешивать два подвесных топливных бака емкостью 640 литров каждый или, в качестве перегрузки, авиационные бомбы калибром до 250 кг. Так как из-за высокого расхода топлива двигателем большинство полетов выполнялось с подвесными баками, впоследствии под крылом установили еще два БДЗ-56К для бомб калибром до 250 кг или блоков ОРО-57К с неуправляемыми реактивными снарядами. Изначально ОРО-57К разрабатывались в ОКБ-155 Микояна для истребителя МиГ-19, но впоследствии нашли ограниченное применение и на Су-7. Каждый блок был снаряжен восемью 57-мм НАР С-5М с осколочно-фугасной боевой частью. Подрыв снаряда осуществлялся механическим ударным взрывателем мгновенного действия В-5М. Прицеливание осуществлялось с помощью авиационного стрелкового прицела АСП-5НМ, а для определения дальности до воздушных целей самолеты оснащались радиодальномером СРД-5М, установленным в контейнере выдвижного конуса воздухозаборника. В состав оборудования Су-7 входили радиостанция РСИУ-4, радиокомпас АРК-54И «Илим», маркерный радиоприемник МРП-56П «Маркер», ответчики СОД-57 и СРО-2 «Хром», а также станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2».
Тем временем конкуренты из ОКБ Микояна все активнее вели разработки. Как уже упоминалось, они первыми начали гонку за создание лучшего истребителя – 14 февраля 1955 года летчик-испытатель Г.К. Мосолов поднял в воздух опытный Е-2 со стреловидным крылом и двигателем РД-9Б с форсажной тягой 3250 кгс, ранее устанавливавшимся на МиГ-19. Это было временное решение, поскольку проектируемый истребитель Е-1 предполагалось оснастить новым ТРДФ А.А. Микулина АМ-11 тягой на форсаже 5110 кгс и треугольным крылом – последним трендом в авиационной моде тех лет. Из-за недостаточной тяги Е-2 не достиг запланированных максимальной скорости 1920 км/ч и потолка 19000 м. Вариант истребителя Е-4 с треугольным крылом и тем же РД-9 также не продемонстрировал выдающихся летных характеристик – его максимальная скорость составляла всего 1290 км/ч, а потолок 16400 м. На этом фоне результаты, показанные Су-7, выглядели более перспективно. Не улучшил ситуацию и Е-5 с треугольным крылом, доработанным двигателем Р11-300. Производство Е-5, получившего серийное обозначение МиГ-21, на авиационном заводе №31 в Тбилиси, было быстро прекращено. В это же время к летно-техническим характеристикам Су-7 практически не было претензий. Главком ВВС К.А. Вершинин 9 января 1958 года в письме в ЦК КПСС отмечал, что «ВВС как заказчик заинтересованы в создании большого количества опытных самолетов, чтобы иметь возможность выбора… По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество перед МиГ-21 по скорости на 150-200 км/ч и потолку – 1-1,5 км, при этом он может быть истребителем-бомбардировщиком после небольших доработок. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем у МиГ-21».
Казалось, будущее МиГ-21 было под вопросом, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправил в тот же адрес еще одно письмо, с просьбой выпустить 10-15 МиГ-21 из имеющегося задела. Мотивы такого решения неясны. Последняя просьба осталась без внимания. Однако МиГ-21 кто-то «спас»; возможно, свою роль сыграло ОКБ-300, предложившее форсированный вариант двигателя Р11Ф-300.
24 июля 1958 года вышло постановление Совета министров No. 831-398, а через девять дней – приказ ГКАТ № 304 о постройке самолета МиГ-21Ф (Е-6, изделие «72» завода No. 21) с двигателем Р11Ф-300 на базе МиГ-21. Новый Р11Ф-300, выпуск которого начался в 1958 году, имел форсажную тягу 6120 кгс, приемлемую надежность и позволил значительно улучшить летные характеристики истребителя. 20 мая 1958 года В.А. Нефедов поднял в воздух Е6-1, первый опытный образец истребителя, получившего обозначение МиГ-21Ф. С форсированным двигателем, острой передней кромкой воздухозаборника, двухскачковым конусом и другими улучшениями МиГ-21Ф развивал максимальную скорость 2100 км/ч, достигал высоты 20700 м и имел дальность полета с одним ПТБ 1800 км. Его вооружение состояло из двух 30-мм пушек НР-30 (таких же, как и на Су-7), НАР, бомб и зажигательных баков. Самолет отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, легко осваивался летчиками строевых частей. Кроме того, при практически равных летных характеристиках с Су-7, более простой и легкий (6850 кг против 9245 кг) МиГ-21Ф лучше подходил для ВВС, так как имел лучшие маневренные характеристики, меньшую посадочную скорость и, следовательно, требовал аэродромов с короткой ВПП (длина разбега МиГ-21Ф была 900 м, а Су-7 – 1350 м). Двигатель Р11Ф-300 оказался менее подвержен помпажу, что являлось ахиллесовой пятой Су-7, а использование перспективного треугольного крыла давало дополнительные преимущества истребителю ОКБ-155.
В то же время продолжающиеся проблемы с АЛ-7Ф на фоне появления нового конкурента не добавляли сторонников самолету Сухого. Из приведенных ниже таблиц очевидно, что Сухой создал большой истребитель. Однако при сравнении самолетов видно, что характеристики маневренности Су-7 неплохие. Наблюдается значительное преимущество Су-7 в радиусе виража, которое сохраняется с ростом высоты. Но имеется небольшое отставание в скороподъемности. Командование ВВС было удовлетворено новой машиной Сухого. Однако военные поддерживали и альтернативный проект Микояна, который лучше подходил на роль фронтового истребителя. Безусловно, проблемы возникали и с МиГ-21, но число этих самолетов в частях ВВС росло. В 1959 году самолет был запущен в серийное производство на Горьковском авиационном заводе №21, положив начало выпуску одного из самых массовых и известных реактивных истребителей. К началу 1960 года заводы изготовили более 200 машин. Концепция легкого фронтового истребителя для воздушного боя победила. МиГ-21 отличался более простой в эксплуатации силовой установкой, меньшим расходом топлива, был менее заметен в воздухе, обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками, и для принятия его на вооружение не требовалось удлинять взлетные полосы по всей стране, что в итоге и предопределило выбор военных.
В отличие от успешного МиГ-21Ф, разработанного в ОКБ-51 на основе прототипа С-41, который в ходе испытаний показал скорость до 2230 км/ч и высоту 19500 метров, был предложен проект истребителя С-21. Однако его постройка так и не была реализована.
Как же обстояли дела в Соединенных Штатах, на чьи разработки всегда ориентировались военные заказчики при составлении ТТХ?
F-104G
В США Джонсон, создавая F-104, значительно отошел от первоначального замысла и вместо легкого истребителя создал своего рода пилотируемую ракету, предназначенную для установления рекордных показателей. В итоге, этот зарубежный аналог оказался наименее удачным истребителем. Фактически, это и предопределило дальнейшую судьбу проектов. Американцы приняли на вооружение частей ПВО маломаневренный F-104A (и, несмотря на отсутствие логики, навязали его союзникам в качестве основного), а МиГ-21 стал «рабочей лошадкой» фронтовой авиации. Су-7, в свою очередь, как и предлагал Главнокомандующий в своем обращении, начали переоборудовать в бомбардировщик. Последние «чистые» Су-7 12-й серии покинули производственный цех в декабре 1960 года. Всего было произведено 133 истребителя, включая 10 предсерийных и первые 20 серийных машин с двигателями АП-7Ф. Учитывая высокую потребность ВВС в истребителях подобного класса, число построенных Су-7 было крайне незначительным – они находились на вооружении всего двух истребительных авиаполков – 523-го и 821-го. Оба подразделения базировались в Приморском крае, недалеко от завода-изготовителя. Некоторые самолеты были переданы в Ейское ВВАУЛ для обучения пилотов. Официально на вооружение Су-7 так и не поступил.
Сегодня, анализируя прошлое, можно критически оценить результаты работы того времени. В 1960-е годы в авиационных кругах ходила шутка: «Конструктор – Сухой, самолет – сырой, а техник – мокрый», но постараемся избегать поспешных и поверхностных выводов. Можно было бы сослаться на «объективные» факторы, затруднявшие выбор общей компоновки и характеристик новой машины, такие, как завышенные требования заказчика, отсутствие четкого понимания применения самолета, а также недостаток практического опыта в создании сверхзвуковых машин у конструкторского бюро. В процессе строительства и испытаний ситуация усложнялась из-за несоблюдения обязательств смежными предприятиями (в первую очередь, производителями двигателей), увеличения массы оборудования и ухудшения его параметров. Но это обычные рабочие моменты, ведь покупателя не интересуют проблемы продавца, ему важен качественный продукт, а подобные оправдания может привести любое КБ.
Всё это, разумеется, не снимает с конструкторов ответственности за ошибки, допущенные при проектировании самолета, но и здесь следует различать «концептуальные» просчеты, связанные с общим уровнем развития авиационной науки и представлений о проектируемом объекте. Подобные претензии можно предъявить, пожалуй, ко всем самолетам того поколения, как советским, так и зарубежным. Гораздо более интересно выяснить, кто и как решал эти проблемы. Например, Су-7 отличался исключительно надежной конструкцией планера. Согласно статистике летных происшествий, за все время его использования в ВВС СССР не было ни одного случая разрушения самолета в воздухе из-за недостаточной прочности. И это несмотря на то, что при разработке машины конструкторам практически не были известны нормы повторяемости нагрузок для этого типа самолетов.
К числу серьезных «концептуальных» ошибок можно отнести недостатки аэродинамической компоновки (лобовой воздухозаборник, приводящий к значительным потерям внутреннего объема из-за протяженного воздушного канала; недостаточная механизация крыла, ухудшающая взлетно-посадочные характеристики, и т.д.). Эти упреки вполне обоснованы, и на них сложно возразить, кроме стандартных отсылок на отсутствие опыта у конструкторов в разработке подобных машин и жесткие рекомендации ЦАГИ по выбору компоновки – только из числа испытанных и отработанных в институте.
Отдельно стоит подчеркнуть недооценку важности взлетно-посадочной механизации. Этот просчет, который привел к высоким взлетно-посадочным скоростям, стал «ахиллесовой пятой» всех машин второго поколения, как советских, так и американских. В результате пришлось активно работать над улучшением характеристик, но кардинально решить проблему не удалось. Другой пример – регулировка воздухозаборника для обеспечения стабильной совместной работы ТРД с осевым компрессором и входного устройства. В данном случае ОКБ училось на собственном опыте, многое не зная из-за недостаточной изученности вопроса, и уже в ходе испытаний находило приемлемые решения. Подобные трудности возникли и перед ОКБ-155 при испытании машин серии «Е».
Более важным представляется вопрос о выборе двигателя. Была ли альтернатива АЛ-7Ф? Как известно, Микоян, разрабатывая машину меньшей размерности, выбрал в качестве силовой установки Р-11Ф-300. И не ошибся, так как, несмотря на трудности в начале, со временем этот двигатель достиг заданных параметров (за исключением массы), а по показателям надежности и ресурса значительно превзошел своего конкурента. Это напоминает историю с фронтовыми бомбардировщиками. Конечно, сегодня легко критиковать П.О. Сухого за его выбор АЛ-7Ф, но насколько это оправдано? Ведь в то время, когда выбор только предстояло сделать, все было далеко не так очевидно. Для достижения требуемых характеристик вместо одного АЛ-7 пришлось бы использовать два Р-11, что усложнило и утяжелило бы конструкцию.
Решение П.О. Сухого сделать ставку на АЛ-7Ф с высокими тяговыми характеристиками было оправданным при создании высотного истребителя, каким первоначально и задумывался этот самолет. В этом качестве он, пожалуй, не уступал бы разрабатываемому параллельно перехватчику Т-3.
Если пофантазировать в русле альтернативной истории, то становится ясно, что Су-7, из-за более высокой стоимости и жестких требований к длине взлетно-посадочной полосы, не смог бы получить такое широкое распространение, как МиГ-21. В то же время, больший мидель фюзеляжа, при перекомпоновке носовой части по типу перехватчика Су-11, позволил бы установить более мощную РЛС. С 1973 года истребитель Су-7, скорее всего, получил бы ракету Р-23 и мог бы вести борьбу на средних дистанциях. С этого же года Су-7 мог быть оснащен двигателем Р29-300, что увеличило бы дальность полета до 1500 км без подвесных топливных баков. С подвесными баками можно было бы достичь значительной дальности. Однако выпуск обновленного Су-7 в эти годы уже не имел бы смысла, так как с тем же двигателем и в том же размерном классе готовился к серийному производству более современный МиГ-23. Думаю, что Су-7 не смог бы стать долгожителем, подобным МиГу-21.
Сложно предсказать, насколько результативным был бы Су-7 во Вьетнамском конфликте. В ближнем маневренном бою он не уступал МиГ-21. Однако его большие размеры позволяли бы пилотам F-4 обнаруживать его чаще и раньше, чем небольшой МиГ-21. Отчасти это могло быть компенсировано более мощной бортовой РЛС, упомянутой ранее. Кроме того, более мощный двигатель создавал более мощный тепловой след. Пилоту Су-7 было бы сложнее сбросить с хвоста ракеты с ИК ГСН, чем его коллеге на МиГ-21. Анализировать бой с «Миражами» еще сложнее. Если «Миражи» вынуждали МиГи к горизонтальным виражам, то у Су-7 здесь было бы преимущество, но все же сложно представить, что Сухой показал бы лучшие результаты. В любом случае, руководство поступило верно, отдав предпочтение МиГ-21.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/su-7-protiv-mig-21-beskompromissnaya-borba-i-spornaya-pobeda/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉