Каждые двадцать лет инженеры и разработчики моторов внедряют что-нибудь новенькое. Чтобы обойти конкурентов и добавить седин умудренным мастерам-механикам. Гидрокомпенсаторы на автомобильных моторах появились довольно давно и сразу же встретили немалое сопротивление со стороны автомехаников и владельцев авто.
Но впоследствии практика показала правильность выбранного решения.
Устройство и принцип работы
Гидрокомпенсатор - это просто небольшой поршенек с уплотнением, вставленный в гильзу, оборудованную перепускными клапанами. Гидрокомпенсатор подключается к масляной магистрали двигателя, что дает возможность поршеньку подниматься и опускаться в пределах нескольких миллиметров.
Основное назначение гидрокомпенсатора - убрать зазор между кулачком распредвала или толкателя на коромысле и пяткой клапана, в зависимости от выбранной схемы привода. В старых моторах без гидрокомпенсаторов всегда делали тепловой зазор размером 0,1-0,3 миллиметра.
Это было важным условием безаварийного функционирования клапанов, особенно выпускных. В процессе работы клапаны сильно нагревались, и направляющая («ножка») увеличивалась в длине из-за теплового расширения металла. Соответственно, клапан мог не закрыться полностью после выпуска продуктов сгорания, а это уже было чревато прогаром тарелки и падением компрессии.
Так что большинство водителей на старых моторах предпочитали выставлять тепловой зазор чуть больше рекомендованного. Как работает гидрокомпенсатор? Да все просто: перед открытием клапана поршенек поднимается под воздействием давления масла и прижимается к поверхности эксцентрика.
В этот момент перепускной клапан закрывается, и камера гильзы с поршеньком приобретает максимальную жесткость. Когда кулачок давит на поршенек, толкающее усилие передается на клапан практически мгновенно, без задержек и потерь. Так, как если бы это был не поршень с масляной камерой, а просто стальной толкатель.
Сложности производства и ранние проблемы
Система гидрокомпенсации получилась довольно сложной - детали требуют прецизионной точности обработки, по сути это плунжерная пара. Сделать ее и тем более отремонтировать в условиях гаража или слесарной мастерской точно не получится.
Ресурс первых моделей гидрокомпенсаторов исчислялся буквально в несколько десятков тысяч километров пробега. А далее его нужно было полностью менять. Именно это обстоятельство вызывало массу недовольства у владельцев первых авто с моторами, оборудованными гидрокомпенсаторами.
Казалось, что проще раз в год отрегулировать зазоры на клапанах, чем возиться с протечками на гидрокомпенсаторах. Но потом моторы стали более высокооборотными, с практически спортивными характеристиками, и требования к точности работы системы впуска-выпуска возросли на порядок.
Старая схема с тепловыми зазорами уже не обеспечивала нужной точности. На высокооборотном моторе уже требовалось управление фазами впуска-выпуска, так что альтернативы для гидрокомпенсаторов практически не было.
Переход к многоклапанным моторам
И еще одно: разработчики и производители моторов для легковых авто постепенно переходили на впуск-выпуск с четырьмя клапанами на цилиндр. Места в головке для механизма регулировки теплового зазора осталось совсем мало. И даже если разработчик выбирал старую схему без гидрокомпенсаторов, то это никак не облегчало жизнь автомеханикам.
Регулировать клапаны вручную стало очень неудобно и сложно. Требуется подбирать толщину прокладок-шайб, с помощью которых и регулируется тепловой зазор на всех современных моторах без гидрокомпенсаторов. Естественно, это занимает много времени, а заработок автомеханика от проведенной процедуры регулировки клапанов в целом невелик.
Многие СТО регулируют зазоры как получится. Проверить все равно очень сложно. Отсюда и проблемы с компрессией, упавшей тягой и перегревом мотора. Большинство автолюбителей все же предпочитает машины с моторами на гидрокомпенсаторах. Это проще, и нет проблем с тягой на непрогретом моторе.
Современные реалии и требования к качеству
Но не все так радужно с гидрокомпенсаторами. Кстати, даже на китайских автомобилях нередко встречаются моторы без гидрокомпенсаторов. Оказывается, что иногда выгоднее сделать максимально простой мотор с усредненными настройками, без регулировки фаз впуска-выпуска, без гидрокомпенсаторов и получить в итоге достаточно надежный, а главное - некапризный двигатель.
Дело в том, что гидрокомпенсатор неплохо работает, если плунжерную пару сделали на современной станочной и технологической базе. Новые современные станки, точность обработки до микрона и правильно подобранные стали. Если это китайское полуподвальное производство, то гидрокомпенсатор откажет чуть ли не после обкатки.
Вдобавок прецизионный механизм оказывается очень чувствительным к качеству моторного масла, эффективности фильтрующих и охлаждающих смазку устройств. В общем, если в системе циркуляции масла двигателя есть проблемы, то первыми откажут гидрокомпенсаторы.
Поддельное моторное масло, плохая фильтрация, накопление в каналах шлама и стружки (металлической пыли) - все это приводит к одиночному подклиниванию плунжерной пары, затем к преждевременному износу и выходу из строя. Так что важно не только качественно обслуживать и вовремя менять (с промывкой) масло, но и своевременно обращаться на СТО, чтобы промыть и отрегулировать гидрокомпенсаторы. Иначе дело обернется дорогостоящим ремонтом.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв