Этому малогабаритному «реактивщику» суждено было сыграть бесценную роль в авиаперевозках.
Впервые в истории необъятной 1/6 части суши он обеспечил воздушное сообщение с регионами, где о такой роскоши могли только мечтать.
А ведь до этого Яковлеву и его соратникам по ОКБ приходилось разрабатывать самолеты сугубо военной специализации.
И вот их конструкторский гений опередил триумвират гражданского авиастроения в лице Ильюшина, Туполева и Антонова.
Предпосылки для создания
На дворе разгар 1960-х. Покоряется космос. Развиваются отрасли народного хозяйства. Идет масштабное возведение различных масштабных промышленных объектов.
Разведываются новые богатые месторождения полезных ископаемых. Рабочих рук требуется немало.
Все это в ранее необжитых районах. И хотя в них активно строятся небольшие города и поселки городского типа. Но путь до них труден и долог, ведь транспортной инфраструктуры катастрофически не хватает.
Да и ее строительство требует времени и серьезных капиталовложений.
В таких условиях формируется очень насущный государственный заказ - обеспечить авиасообщение с отдаленными населенными пунктами. Его суть - создание авиасудов малой/средней дальности (менее 1000 км).
Главная задача - осуществлять всесезонный режим «взлёт-посадка» с любого типа ВПП (кроме льда). А также перевозить небольшое количество пассажиров.
В итоге конкурсной комиссией был выбран проект ОКБ Яковлева.
И вот весной 1967-го с аэродрома Саратовского авиазавода в небо устремился первый Як-40.
Отличительные черты
Так чем же примечателен Як-40? Во-первых, это три двигателя.
По одному с каждой стороны хвостовой части. И еще один - выше в надфюзеляжном корпусе с воздухозаборником S-образной формы, снижающим шум в кабине.
При этом все они испускали характерный шлейф дыма, за что, кстати, Як-40 и получил прозвище «окурок».
Первоначально предполагалось, что центральный двигатель потребуется только для взлета. Чуть позднее было решено использовать его на протяжении всего полета.
Последовавшие рейсы подтвердили правильность такого выбора. Ведь повысилась безопасность. А еще заметно улучшилась управляемость.
Во-вторых, при небольших габаритах в кабине удалось компактно и удобно разместить штурвалы, рычаги управления и педали для обоих пилотов. Ну а короткий нос обеспечивал хороший обзор.
В-третьих, отличался Як-40 и местом размещения пассажирской двери. Она была расположена в хвостовой части.
В-четвертых, впервые при процессе посадки-высадки вместо подкатываемого снаружи трапа применялась собственная внутренняя лестница. Она располагалась под фюзеляжем и функционировала с помощью гидравлики.
К тому же, после первых успешных лет использования сильно возросла востребованность в самолете. Это привело к увеличению пассажировместимости салона до 32 человек.
«Зарубежная карьера» Як-40
Не имея на тот момент эквивалента в мировом авиастроении, Як-40 завоевал свою нишу даже в капиталистических странах.
Например, он активно использовался в ФРГ и Италии. И это вполне объяснимо.
В них исторически населенные пункты находятся недалеко друг от друга. А значит строительство аэропортов и ВПП общепринятого типа финансово невыгодно.
Слишком уж мала интенсивность пассажиропотока при дорогостоящей эксплуатации.
А еще в 1960-70-е годы популярность получил военно-модифицированный Як-40.
Так в Юго-Восточную Азию, Латинскую Америку и Африку было поставлено почти 150 подобных экземпляров. И подобная востребованность также выглядит логичной.
Там вооруженные конфликты стали чуть ли не ежедневной обыденностью.
Соответственно, восстанавливать стандартные ВПП до очередного попадания в нее какой-нибудь бомбы или диверсии было просто нецелесообразно.
Современные реалии Як-40
Здесь следует обязательно упомянуть, что в 1981 году были построены последние два самолета этого типа. Казалось бы, эра «окурка» подходит к концу. Но не тут-то было.
После распада Советского Союза Як-40 буквально обрел второе дыхание. Его активно эксплуатировали авиаперевозчики не только в новой России, но и в странах СНГ.
В частности, их стали использовать для своих рейсов "Белавиа", Air Ukraine, Armenian Airlines, Georgian Airways, "Узбекистон хаво йуллари", "Казахстанские авиалинии", "Туркменистан Авиа" и другие.
Ну а уже в 2000-х годах Як-40 стали востребованы еще и как частные самолеты в формате бизнес-джетов.
И вот в заключении нельзя не отметить, что такой простой и неприхотливый реактивный самолет обеспечил повышение скорости, надежности и комфорта в сотнях столь нуждающихся в нем небольших аэропортов и стал любимым для многих-многих тысяч благодарных пассажиров.