Минпромторг РФ смягчил требования к локализации. Теперь для компенсации утильсбора заводам достаточно всего лишь 1500 баллов локализации. Надежда на то, что китайские компании побегут в Россию с производством.
ЧТО ПОМЕНЯЛОСЬ
Минпромторг официально не давал никаких цифр – ни баллов, ни процентов, ничего. Но, судя по утечкам информации, теперь для полной компенсации (возвращения) утильсбора заводам нужно набрать всего-то 1500 локализационных баллов – против 3701 по старой схеме.
Старые требования для полной компенсации утиля:
🔹В 2022 году – 2000 баллов
🔹В 2023–2024 годах – 2567 баллов
🔹В 2025–2026 годах – 3701 балл
🔹В 2027 году – 4835 баллов
🔹В 2028 году – 5400 баллов
И это при том, что потолок – 7000 баллов. Теперь его понизили до 5400 баллов, но и это очень много.
То есть, к 2028 году все собираемые машины должны были бы быть в доску нашими. А по факту серьезно локализованный Haval Jolion не набирает и 2000 баллов (у него около 1600) – именно поэтому прошлой осенью он вылетел из программы льготного автокредитования. А завод Haval уже шесть лет работает – и там локализацией серьезно занимаются, имея солидный объем выпуска автомобилей.
Круче только Solaris HS (Hyundai Solaris) с его 2800 баллами – потому что локализацией много лет подряд усердно занимались корейцы. Они-то вложились по полной программе – видимо, поэтому их теперь ненавидят.
АРГУМЕНТЫ РОССИЙСКОГО МИНПРОМА
Послабления сделаны для того, что зарубежные (читай, китайские) производители охотнее соглашались на производство в России. Цитата:
Ключевая задача новых параметров инвестрежима – соблюдение баланса, который позволит новым игрокам, действующим на оставленных бывшими зарубежными партнёрами площадках, запустить процесс локализации производства и её поэтапного углубления. При этом не создавая для них искусственных конкурентных преимуществ перед высоколокализованными производителями, которые на протяжении долгого времени инвестируют в укрепление технологической независимости отрасли.
Тут даже я не очень понимаю. Если прежде СПИКи заключали под более серьезные обязательства, а теперь для новых инвесторов сделаны послабления, то условия все-таки разные. Те уже вложились, а новым меньше вкладываться.
Посмотрим, что скажет АвтоВАЗ!
ПОЧЕМУ СЮДА НЕ ИДУТ
Напрямую с нами работает только Great Wall, который давно построил завод в Тульской области. Ему деваться некуда. Для всех остальных это квест из двух проблем: как обойти санкции и как сложить бизнес-модель.
Санкции обходят прокси-компаниями и прокси-брендами, уводят из-под удара материнские компании. А вот с бизнесом сложнее.
ТЕПЕРЬ ПРО БИЗНЕС
Не очень глубокая локализация не дает никаких преимуществ. Магический термин «полный цикл» – это всего лишь сварка (не полная) и окраска кузова. Это крайне важные операции – но всё остальное нужно тащить из Китая. Любая локализация обходится втридорога. И хорошо, если есть качественные российские поставщики – стали, шин, аккумуляторов, сидений, деталей интерьера. А если нет?
Локализовать электронный блок в России – значит платить за него вдвое больше. Тащить сюда производителей комплектующих из Китая? Но для этого нужны объемы, иначе невыгодно. И они тоже не хотят светиться, подпадать под санкции.
А еще нужно содержать здесь сборочный завод, платить зарплату, налоги. И получается, что даже при 100-процентном возвращении утиля всё это не слишком выгодно – проще возить готовые машины из Китая.
Замкнутый круг: утильсбор растет, новые производства появляются со скрипом. Единственное исключение – Tenet (Chery) на мощностях завода Volkswagen в Калуге.
А ЧТО ПОКУПАТЕЛЯМ?
Российская сборка покупателям вообще ничего не сулит. Мы получим плюс-минус такие же автомобили примерно по тем же ценам. Как это было с Рено, Ниссаном, Тойотой, Киа и другими производителями.
И все эти машины еще нужно кому-то продать. Надежда лишь на то, что ключевая ставка пойдет вниз, причем существенно. Но это в перспективе нескольких лет. А в 2026 году продать много автомобилей в России попросту невозможно.
Материалом поделился Максим Кадаков.
Фото: Роман Прокопенко, пресс-службы производителей
#MPS