В заключительные годы Второй мировой войны первые реактивные самолеты, в основном германского производства, произвели фурор, ярко демонстрируя свою скорость, мощь и потенциал для дальнейшего развития. Авиаконструкторы ведущих мировых держав активно взялись за создание передовых аппаратов, и на начальном этапе наибольших успехов добились британцы с их Gloster Meteor и De Havilland DH.100 Vampire. Последний, благодаря своим компактным размерам и высоким взлетно-посадочным характеристикам, был приспособлен для размещения на авианосцах. Успешный дебют палубного варианта, получившего название Sea Vampire, вдохновил британское Адмиралтейство в 1946 году поручить компании De Havilland разработку тяжелого двухмоторного палубного перехватчика, который воплощал бы концепцию «Морского вампира», но на качественно новом уровне. Помимо повышенной надежности, достигаемой за счет установки двух двигателей, самолет должен был обладать стреловидным крылом и трансзвуковой скоростью (в диапазоне 0.8-1.2 Маха). Для обеспечения всепогодности и всесуточности самолет должен был быть оснащен самым мощным радиолокатором из имеющихся на вооружении. Было решено сохранить двухбалочную схему, поскольку у компании был значительный опыт в ее проектировании и расчетах. Кроме того, такая схема упрощала доступ к двигателям для обслуживания и замены.
Пилот и оператор РЛС должны были располагаться рядом в отдельных кабинах. Конструкторам также предстояло решить проблему несовершенства РЛС, чьи тусклые дисплеи серьезно затрудняли работу в дневное время, особенно при ярком солнечном свете в кабине со стандартным прозрачным фонарем. Чтобы обеспечить оператору более комфортные условия работы, его кресло было решено углубить в фюзеляж и закрыть кабину непрозрачной крышкой для затемнения. Чтобы избежать клаустрофобии, в кабине оператора предусмотрели небольшое прямоугольное окно справа в фюзеляже и еще одно в крышке. Летчик располагался слева, в кабине с каплевидным фонарем, обеспечивающим отличный круговой обзор. Вооружение нового перехватчика должно было состоять из четырех новейших 30-мм пушек «Эйден».
Самолет получил фирменный индекс DH.110 и традиционное название, начинающееся с «V», — Vixen (обычно переводится как «самка лисицы», но часто используется в значении «чертовка», «мегера», «ведьма», то есть женщина с непростым характером). В 1948 году De Havilland заключила контракты с ВВС и флотом на создание прототипов четырех модификаций: истребителя в дневном и ночном вариантах для ВВС, а также палубного всепогодного перехватчика и штурмовика для ВМС. Казалось, DH.110 ожидает большое будущее. Однако в следующем году оба заказа были отменены — новый самолет оказался слишком дорогим и требовал доработки. Флот предпочел закупить более дешевые самолеты DH.112 Sea Venom, уже запущенные в серийное производство. ВВС, также по финансовым соображениям, отказались от закупок DH.110, как и от его конкурента — самолета Gloster Javelin. Это решение значительно замедлило развитие британской авиации.
Компания De Havilland продолжила программу DH.110 в инициативном порядке. Прототип самолета поднялся в воздух только 26 сентября 1951 года. Его силовая установка состояла из двух мощных ТРД Rolls-Roys Avon-7 тягой 3400 кгс каждый. На прототипе был установлен весовой аналог РЛС, самолет не имел вооружения и даже узлов его крепления. В июле 1952 года к программе испытаний подключили второй опытный самолет, отличавшийся от прототипа наличием РЛС. Самолеты показали очень хорошие характеристики, в частности, высокую скороподъемность и сверхзвуковую скорость.
В 1953 году ВВС заказали компании Gloster серию самолетов Javelin, отказавшись от трансзвукового всепогодного перехватчика DH.110. Оставалась лишь слабая надежда на то, что ВМС проявят интерес к самолету, в свое время незаслуженно отвергнутому. Проект был переработан в соответствии со спецификацией Адмиралтейства от 1952 года. В частности, морской вариант нового образца должен был иметь значительно больший запас топлива, новые двигатели и РЛС, а также 4-6 перспективных управляемых ракет «воздух-воздух» Blue Jay. Артиллерийское вооружение — четыре 30-мм пушки Aden — оставалось в качестве второстепенного, боекомплект был уменьшен со 150 до 70 снарядов на ствол. Также доработали крыло и хвостовые балки. После доработок флот наконец проявил интерес к новому самолету. В феврале 1954 года De Havilland получила заказ на изготовление прототипа палубной машины. Самолет отличался от предшественников усиленным «мягким» шасси с очень большим ходом амортизаторов, способным поглотить большую кинетическую энергию при посадке на палубу. Был установлен тормозной гак. Силовая установка состояла из двух «Эйвонов» новой модификации — 208 — тягой по 5100 кгс. По конструкции планера он повторял своего предшественника. Радиолокатор на самолете установлен не был. Самолет совершил первый полет 20 июня 1955 года, а после завершения всесторонних летных испытаний, занявших чуть меньше года, он прошел серию взлетов и посадок на авианосце «Арк Ройал». Не дожидаясь результатов испытаний прототипа, в декабре 1954 года на заводе в Крайстчерче начали собирать первый серийный самолет. Заказ на серийное производство DH.110 от британского флота поступил месяцем позже — спустя 10 лет после начала разработки!
Естественно, за это десятилетие облик самолета сильно изменился. Около 80% конструкции было перепроектировано. Во-первых, DH.110 получил складное крыло с гидроприводом. Угол стреловидности крыла составлял 40°, оно имело трехлонжеронную конструкцию с толстой работающей обшивкой. Площадь несущей поверхности составляла 60.3 м². Механизация состояла из больших закрылков Фаулера. Размах крыла модернизированного самолета составлял 15.25 м, длина — 15.9 м, взлетная масса — 15 750 кг. Максимальная скорость горизонтального полета достигала 1050 км/ч, в пологом пикировании самолет легко преодолевал звуковой барьер. Потолок — 14 600 м, высоту 12 200 м самолет набирал за 6.5 мин. Складывался для хранения в ангаре также и обтекатель антенны РЛС. РЛС фирмы GEC-Marconi имела антенну с гидравлическим приводом сканирования. Под фюзеляжем в районе кабины появился большой тормозной щиток, сразу же прозванный «амбарными воротами». Щиток имел две закраины, в закрытом положении развернутые по потоку, а при выдвижении — увеличивающие эффективность воздушного тормоза вдвое. Носовая стойка была сделана управляемой, что повысило маневренность самолета в стесненных условиях полетной палубы. Большие изменения были внесены в конструкцию хвостовых балок — для увеличения взлетного угла их несколько задрали вверх и снабдили пятами. Люки доступа к двигателям теперь располагались сверху фюзеляжа, а не снизу, как на ранних машинах.
От пушек на серийных машинах решили отказаться — их место заняли кассеты на 24 двухдюймовые неуправляемые ракеты. Таким образом, DH.110 стал первым английским самолетом, на котором пушечное вооружение было полностью вытеснено ракетами. Основное вооружение «Виксена» по-прежнему составляли четыре управляемые ракеты (Blue Jay или Firestreak). В качестве альтернативы самолет мог нести четыре 227-кг или две 454-кг бомбы (в том числе ядерных) или четыре блока неуправляемых ракет. Палубник мог нести два подвесных топливных бака. Все самолеты оборудовались фиксированной штангой приема топлива в полете на носке левой консоли.
Помимо машин для флота, De Havilland не теряли надежду получить заказы от ВВС. В 1957-1960 годы был разработан проект тактического бомбардировщика наземного базирования, отличавшийся от базовой модели более мощными двигателями Spray по 5200 кгс тяги, снабженными форсажной камерой, несбрасываемыми топливными баками на законцовках крыла, еще одним баком за кабиной в удлиненном фюзеляже и закрылками, оснащенными системой сдува пограничного слоя. Другой проект был еще более амбициозен — сверхзвуковая «рама», рассчитанная на число Маха 1.5, с тонким крылом и двумя форсированными «Спреями». В случае реализации проекта этот самолет стал бы единственным в мире сверхзвуковым двухбалочником. Но обе эти машины так и не вышли из стадии аванпроекта.
Первый серийный самолет, получивший индекс De Havilland FAW.Mk.20 (FAW = Fighter, All-Weather, т. е. Всепогодный истребитель) и собственное обозначение Sea Vixen, был выкачен из цехов завода в Крайстчерче в конце февраля 1957 г. Первый полет его состоялся 20 марта. За ним последовала первая серия из 8 самолетов, предназначенная для испытаний оборудования и вооружения. 3 ноября 1958 г. на авиабазе Yeovilton сформировали первую эскадрилью «Си Виксенов» под номером 700, ее основной задачей была подготовка летчиков для нового перехватчика. В ноябре 1959 г. новый самолет получила еще одна эскадрилья, №766. Она прославилась тем, что ее «Морские чертовки» летали на многих авиационных выставках в составе пилотажной группы «Пятерка Фреда». Групповой пилотаж на «Си Виксенах» выглядел весьма эффектно, особенно если учесть, что этот жутковатого вида истребитель весил столько же, сколько груженная «Дакота» С-47. В течение 1960 года DH.110 поступили на вооружение всех английских ударных авианосцев, а также в систему ПВО баз флота Росайт, Портсмут и Гибралтар. Осенью того же года самолеты приняли участие в маневрах НАТО в Норвежском море. Зимой 1960-61 DH.100 с авианосца «Сентаур» принимали участие в демонстрации силы у берегов Кувейта.
Самолет завоевывал популярность у летчиков и адмиралов. В этой связи фирма-изготовитель получила заказ на модернизацию Sea Vixen. Было решено установить на самолет системы, позволявшие использовать новейшие ракеты Red Top и Bullpup, одновременно с этим увеличить дальность полета путем установки двух больших топливных баков в удлиненных вперед хвостовых балках. Взлетный вес машины возрос до 16 650 кг при «сухой» массе 9 300 и перегрузочной — 17 224 кг, длина увеличилась до 16.32 м. Таким образом, новый Sea Vixen стал самым тяжелым английским палубным самолетом. Эта модификация получила индекс FAW.2.
Существующие самолеты первой модели было решено модернизировать до этого стандарта.
Перевод производства на самолеты новой модификации прошел практически безболезненно — два серийных экземпляра были модернизированы в прототипы для второй модификации в марте-апреле 1961 года. В 1962 производственную линию «Си Виксенов» перевели на завод фирмы Hawker-Siddley, где сразу стали выпускать самолеты FAW.2. Всего построено 119 экземпляров первой модификации и 29 — второй. К 1963 году была налажена конверсия самолетов первой модификации. Но из-за затянувшегося процесса испытаний и внедрения, первая эскадрилья (№899) получила на вооружение Sea Vixen FAW.2 лишь в конце 1964-го. На борту авианосца «Игл» она вскоре отправилась к берегам Юга Африки, чтобы принять участие в блокаде Родезии. Самолеты другой эскадрильи, №892, базировавшейся на авианосце «Гермес», в 1967-68 годах «демонстрировали силу» у берегов Аравийского полуострова во время Аденского кризиса. По возвращении домой, на базе этой эскадрильи была образована пилотажная группа «Цирк Саймона».
К этому моменту британское Адмиралтейство стало проявлять интерес к истребителю — штурмовику с вертикальным взлетом и посадкой Hawker Р.1154, которым планировали заменить стремительно устаревающие DH.110. Но вскоре программа СВВП фирмы «Хоукер» была отложена, и в качестве замены для «Си Виксена» выбрали сверхзвуковой многоцелевой истребитель McDonnel-Douglas F-4 Phantom модификации FG. 1, оснащенный английскими двигателями. Без сомнения, по сравнению с архаичным двухбалочником, способным лишь кратковременно, на пикировании «выскакивать» на сверхзвук, это был несомненный шаг вперед. «Фантом» имел форсированные двигатели, сверхзвуковую скорость полета, мог нести ракеты Sparrow, имевшие намного больший радиус действия, чем Firestreak или Red Top, а также ракеты «воздух — поверхность», солидный груз бомб и НАР. РЛС американского самолета была намного мощнее, чем у «Морской чертовки».
Первая эскадрилья, пересевшая с «Виксенов» на «Фантомы», (№892), получила новую матчасть в апреле 1969 года. Замена происходила медленно, лишь в 1974 двухбалочники окончательно исчезли с палуб английских авианосцев. А вскоре и их корабли-носители закончили свою карьеру в английском флоте, пав жертвой сокращения военного бюджета. Часть из них была продана за границу, другие — пущены «на иголки». Некоторое время «Си Виксены» еще сохранялись в базовой ПВО, в тыловых частях в качестве буксировщиков мишеней и в экспериментальных подразделениях. Несколько самолетов решили переоборудовать в экспериментальные БПЛА, но эта программа была вскоре закрыта.
В 1978 году пошел в металлолом последний самолет. К счастью, несколько машин было буквально «выдернуто из-под пресса» и поставлено на вечную стоянку в различных авиамузеях. В настоящее время в Йеовилтонском музее Британской морской авиации сохраняется Sea Vixen, в свое время входивший в авиакрыло авианосца Eagle, спасенный с кладбища самолетов энтузиастами и восстановленный на средства музея. Самолет окрашен в красный и белый цвета и находится в летном состоянии, по авиационным праздникам радуя зрителей эффектным пилотажем.
Вот такая непростая судьба этого интересного двухбалочного реактивного самолёта с ассиметричными кабинами. Однако ни задержка с принятием на вооружение на 10 лет, ни отказ ВВС от поддержки проекта, ни общий выпуск всего в 145 экземпляров не помешали ему стать одним из самых эффектных и запоминающихся самолётов палубной авиации. «Морской чертовке» не удалось поучаствовать в настоящих боевых операциях, потому трудно говорить о его боевой эффективности, однако он завоевал любовь пилотов и техников, а это что-то да значит. И ещё было бы очень любопытно посмотреть на возможные, но не реализованные пути развития семейства «Вампира», «Венома» и «Виксена».
В статье представлена модель De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 из состава Simons Circus Display Team (пилотажной группы «Цирк Саймона»), авиабаза Йеовилтон (RNAS Yeovilton), 1968 год. Модель британской фирмы FROG 1976 года в перепаковке «Eastern Express», 1/72.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/sudba-britanskoj-morskoj-chertovki-de-havilland-dh-110-sea-vixen-faw-2/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉