Состав авиагруппы авианосца – важнейшая характеристика любого
корабля данного типа. Продолжаем знакомиться с данной характеристикой британского авианосца "Арк Ройал". Начало - ЗДЕСЬ, а также ВОТ ГДЕ.
6.Палубный истребитель – пикирующий бомбардировщик Блэкберн «Скьюа»
История «Скьюа» начинается в 1934 году, когда было выдано задание на разработку многоцелевого самолёта для воздушных сил Королевского флота. Требования моряков в тот момент оказались весьма претенциозными: им хотелось получить скоростной и хорошо вооружённый двухместный моноплан с убирающимся шасси и полностью закрытой кабиной экипажа, способный эффективно выполнять две основные функции: пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождения. Вспомним, что в те годы 100% британской палубной авиации составляли тихоходные бипланы с открытой кабиной и неубирающимся шасси, таким образом, становится понятной сложность поставленной задачи. В ходе последующих работ в конкурсе на создание такого самолёта победил проект инженеров фирмы «Блэкберн», чья разработка в наибольшей степени удовлетворила заказчика.
Первый экземпляр новой машины со звездообразным двигателем воздушного охлаждения «Бристоль Меркури IX» (840 л.с.) был построен в конце 1936 года и впервые взлетел 9 февраля 1937 года. После цикла испытаний 17 августа самолёт получил название «Скьюа». Самолёт показал себя приятным и простым в управлении, доступным лётчику средней квалификации. Механизм шасси, одна из наиболее радикальных новаций для палубного аппарата, также не вызвал нареканий: операция уборки / выпуска занимала 35 секунд. Скорость отрыва (от палубы авианосца) составляла 115 км/ч при выпущенных закрылках.
Программа испытаний нового самолёта в полном объёме завершилась 18 октября 1938 года, но необходимость в новом истребителе-бомбардировщике для Королевского флота ощущалась настолько остро, что серия в 190 экземпляров будущего «Скьюа» была заказана ещё до полёта первого прототипа – в июле 1936 года. Как следствие, первый серийный «Скьюа» взлетел уже 28 августа 1938 года.
Главным изменением серийных самолётов в сравнении с прототипами стала установка нового двигателя «Бристоль Персеус XII». Этот мотор, несмотря на большую, чем у «Меркури», номинальную мощность, уступал последнему практически по всем остальным показателям, но замена была обусловлена нехваткой «Меркури», которые шли на бомбардировщики Бристоль «Бленхейм» и истребители Глостер «Гладиатор». С новой силовой установкой самолёт стал именоваться Блэкберн D.B.1A «Скьюа» II. Производство новых самолётов продолжалось до марта 1940 года, когда последний из 190 самолётов был сдан заказчику.
Серийные «Скьюа» начали поступать в части FAA в октябре 1938 года, когда 800-я эскадрилья приступила к перевооружению на новый самолёт с устаревших бипланов Хоукер «Оспри». Замена авиапарка и освоение техники несколько затянулись, и только в январе 1939 года часть была полностью доукомплектована и переведена на авианосец «Арк Ройал», где экипажи продолжили усиленные тренировки уже в условиях палубного базирования. В декабре 1938 года шесть «Скьюа» поступили в 803-ю эскадрилью, также на замену «Оспри», и в апреле следующего года эта авиачасть присоединилась к 800-й на борту «Арк Ройала».
Вместе со «Скьюа» в составе 800-й эскадрильи «отметилась» и другая модификация «Скьюа» – истребитель «Рок» (см. предыдущую часть статьи). Стандартную численность эскадрилий на лето 1939 года определили в шесть «Скьюа» и три «Рока», но продолжения эта «новация» не получила.
Пикирующий бомбардировщик / истребитель «Скьюа» представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой (элероны, рули поворота и высоты обтянуты полотном). Двухлонжеронное крыло состояло из центроплана, соединённого при помощи заклёпок с фюзеляжем, и двух консолей, которые крепятся к центроплану на шарнирах. В стояночном положении эти части крыла вручную складывались назад с поворотом на 90 градусов вокруг своей оси.
В центроплане располагался отсек для 500-фунтовой (226,8 кг) бомбы, которая при сбросе с пикирования выводилась за границы ометаемой винтом области при помощи металлической «трапеции». По бокам от основного были расположены ещё два бомбоотсека для боеприпасов меньшего калибра. Крыло оборудовано тормозными щитками, использующимися при пикировании и посадке аппарата. В средней части фюзеляжа – два топливных бака (по 282 л), ещё один дополнительный (на 177 л) – в носовой части.
Места экипажа были достаточно просторны и хорошо оборудованы. Одним из немногих недостатков кабины являлась несовершенная система отопления, надёжность работы которой оставляла желать лучшего. Остекление не имело изогнутых поверхностей, обеспечивало пилоту и стрелку неплохой обзор, но отрицательно сказывалось на аэродинамике. В задней части фюзеляжа предусмотрен отсек для уборки тормозного крюка традиционной формы. Стрелковое вооружение составляли 4-7,7-мм курсовых пулемёта «Браунинг» в консолях крыла и один подвижный 7,7-мм «Льюис» для обороны хвоста на шкворневой установке.
В целом «Скьюа II» не считался удачным самолётом: был маломаневренным, имел тенденцию к срыву в штопор, из которого выходил весьма неохотно, мощность двигателя была недостаточной, обзор из кабины вперёд был ограничен, при посадке имелась опасность капотирования. Из-за низкой скороподъёмности самолёт мало подходил к роли перехватчика для обороны корабельных соединений, а плохая маневренность и сравнительно низкая скорость делали его неважным истребителем сопровождения.
Зато в качестве бомбардировщика «Скьюа» выглядел более перспективно. На высоте 2500 м пилот вводил машину в пике под углом около 70 градусов к горизонту с полностью отклонёнными тормозными щитками. Бомба сбрасывалась на высоте 915 м, далее следовал выход из пикирования с последующим набором высоты и перевод машины в горизонтальный полёт. Несмотря на отсутствие специальных прицельных приспособлений (пилот просто визуально «держал» объект атаки над капотом двигателя) точность бомбометания считалась удовлетворительной.
Однако в открытой печати и даже официальных документах предпочитали называть новый самолёт «двухместным палубным истребителем» в большинстве своём из-за негативного отношения общественности к пикирующим бомбардировщикам, считавшимся негуманным оружием. В итоге британские авианосцы встретили войну без пикирующих бомбардировщиков, роль которых пришлось выполнять «многоцелевым» «Скьюа».
7. Торпедоносец Фейри «Свордфиш»
В начале 1930-х годов в авиации многих стран господствовала концепция многоцелевого биплана, пригодного для разведки, бомбометания, а также использования в качестве штурмовика. В Великобритании, с её претензией на господство на море, естественным было появление специальных типов подобных машин, предназначенных для нужд флота. Обязательным условием ставилась способность к нанесению торпедных ударов и возможность авианосного базирования. В апреле 1934 года фирма «Фэйри Эвиэйшн Компании» построила самолёт под индексом TSR II (Torpedo, Strike, Reconnaisanse – торпедоносец, ударный, разведывательный), отвечающий вышеназванным требованиям.
Первые полёты показали, что машина получилась удачной: была проста в управлении, обладала хорошей маневренностью и при этом могла устойчиво лететь даже с брошенной ручкой. Самолёт успешно взлетал и садился на палубу авианосца «Корейджес». В 1935 году TSRII испытывался с установленным стрелковым и торпедным оружием, и вскоре его приняли на вооружение военно-морской авиации с присвоением имени «Свордфиш» («Рыба-меч»). Первые серийные «Свордфиши» начали сходить с конвейера весной 1936 года и вытеснять из частей первой линии морально устаревшие машины Фэйри «Сил» и Блэкберн «Бэффин». Надо сказать, что уже в момент принятия на вооружение «Свордфиш» по сути был анахронизмом. Обтянутый перкалем биплан с неубирающимся шасси и открытой кабиной принципиально не отличался от аппаратов 10-15-летней давности. На это сразу обратили внимание морские лётчики, давшие машине ироничное прозвище – «Авоська». Между тем, ничего лучшего в распоряжении лордов Адмиралтейства всё равно не было, и к концу 1938 года «Свордфиш» остался единственным торпедоносцем на палубах английских авианосцев. До начала войны фирма успела построить 692 самолёта, базировавшихся на АВ «Арк Ройял», «Корейджес», «Игл», «Глориес» и «Фьюриес».
«Свордфиш» имел фюзеляж ферменной конструкции из элементов продольного и поперечного набора. На кольцевой мотораме из стальных труб был установлен двигатель Бристоль «Пегас» III M/3, девятицилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения (690 л.с.). Между двигателем и кабиной устанавливались топливный и масляный баки. На модификациях Mk.I и Mk.II в центральной части кабины на месте штурмана мог устанавливаться дополнительный бензобак. На Mk.III этот объём занимала аппаратура РЛС. Оборудование кабины позволяло летать ночью и в плохих погодных условиях. Броневая защита экипажа и кислородное оборудование отсутствовали. В хвостовой части фюзеляжа монтировалась КВ радиостанция и откидной крюк аэрофинишёра. Киль, стабилизатор и рули имели металлический каркас и полотняную обшивку. Проводка рулей открытая тросовая.
Крылья состояли из неподвижных центропланов и двух поворачивающихся вокруг вертикальной оси консольных коробок. В сложенном состоянии они скреплялись со стабилизатором специальными накидными замками. Обшивка плоскостей и элеронов – полотно, за исключением центроплана верхнего крыла, покрытого дюралем. Все элементы бипланной коробки соединялись перекрестными ленточными расчалками, за обилие которых самолёт и окрестили «Авоськой».
«Свордфиш» мог нести на узлах подвески боевую нагрузку общей массой до 730 кг. На главном подфюзеляжном узле крепилась 457-мм авиаторпеда или морская мина массой 680 кг, или дополнительный подвесной бензобак на 318 литров. Подкрыльевые узлы (4-5 под нижними консолями) допускали применение различных видов вооружения: фугасных бомб в 250 и 500 фунтов, глубинных, осветительных и зажигательных бомб, а на модификациях Mk.II и Mk.III – реактивных снарядов. Стрелковое вооружение состояло из курсового синхронного пулемета «Виккерс К» с ленточным питанием, установленного по правому борту фюзеляжа, и такого же пулемета, но с дисковым магазином на турели у стрелка-радиста.
Несмотря на свою устаревшую конструкцию торпедоносец «Свордфиш» принял активное участие в войне. Есть мнение, что на счету «Свордфишей» больше уничтоженных вражеских кораблей, чем у любых других типов самолётов союзников.
Например, уже 5 апреля 1940 года «Свордфиши» с «Фьюриеса» предприняли первую во Второй мировой войне торпедную атаку на немецкие эсминцы в Тронхеймской бухте. Одна из торпед поразила цель, но не взорвалась. Со вступлением итальянцев в войну на стороне Германии завязалась долгая и упорная борьба за господство над Средиземноморьем.
Главной опорной базой англичан стал остров Мальта, куда 22 июня 1940 года был переброшен усиленный дивизион «Свордфишей» (24 машины). В этом же районе действовали «Свордфиши» с авианосцев «Игл» и «Арк Ройал». В августе 1940 года к ним присоединился ещё один авианосец – «Илластриес» с 36 «Свордфишами». Именно экипажи этих машин нанесли 11 ноября удар по главным силам итальянского флота, сосредоточенным в бухте порта Таранто. В результате этого удара ценой двух «авосек» Италия утратила превосходство в крупных боевых кораблях на Средиземном море.
Зимой 1940-1941 годов главной ареной борьбы стал Атлантический океан, начиналась знаменитая «Битва за Атлантику». 18 мая 1941 года на перехват английских конвоев вышел линкор «Бисмарк» и тяжёлый крейсер «Принц Ойген», которые уже 24 мая потопили английский линейный крейсер «Худ» и повредили линкор «Принц Уэльский».
В тот же день, несмотря на штормовую погоду, с авианосца «Арк Ройял» стартовали 15 «Свордфишей». Часть из них заблудилась в дожде и низких тучах, но остальные сумели выйти на цель и, прорвавшись сквозь зенитный огонь, поразить её двумя торпедами. Одна попала в центральную часть корпуса и не причинила «Бисмарку» большого вреда, но другая оказалась для него роковой. Взрывом был заклинен руль, и корабль потерял управление. Эти же «Свордфиши» передали координаты линкора британскому флоту, и вскоре с немецким рейдером было покончено.
Несмотря на явные успехи в борьбе с надводными кораблями против немецких «Мессершмитов» «Суордфиш» был беззащитен. При попытке перехватить «Шарнхорст» и «Гнейзенау» утром 12 февраля 1942 года в проливе Ла-Манш немецкие истребители сбили все 9 торпедоносцев, не дав даже приблизиться к цели. После этого случая «Свордфиш» переориентировали на борьбу с немецкими субмаринами, причём тоже с авианосцев, «эскортных». Этими «эскортными авианосцами» стали небольшие авианесущие корабли, как правило, переоборудованные из транспортных судов или танкеров, с несколькими противолодочными самолётами на палубе, именно их стали включать в состав английских конвоев как средство борьбы с ПЛ противника.
Первые противолодочные «Свордфиши» вооружались фугасными и глубинными бомбами на подкрыльевых подвесках. Позднее, летом 1942 года, на них стали монтировать пусковые установки для 127-мм ракетных снарядов (по 4-5 штук под каждой консолью). Так появилась модификация Mk.II. В начале следующего года запущен в серию новый вариант машины – Mk.III с универсальными ракетно-бомбовыми узлами подвески и бортовым радаром. Эти самолёты применялись в основном для поиска и уничтожения подлодок, всплывающих ночью на поверхность для подзарядки аккумуляторов.
«Свордфишами» Mk.II и Mk.III было оснащено большинство эскортных авианосцев, сопровождавших англо-американские конвои, в том числе и те, что шли с грузами военной помощи в Советский Союз. Так, в составе конвоя PQ-18 находился авианосец «Эвенджер» с 12 «Си Харрикейнами» и 3 «Свордфишами» на борту. Один из них 14 августа 1942 года совместно с миноносцем «Онслоу» потопил подводную лодку U-589. И таких примеров было немало. Некоторые из «Свордфшей» применялись для минирования с воздуха немецких морских путей и портов. Последний «Свордфиш» был построен 18 августа 1944 года, а суммарный выпуск составил 2 392 машины (992 Mk.I, 1080 Mk.II, 320 Mk.III). По окончании военных действий «Авоськи» быстро «сошли со сцены», но они оставили о себе хорошую память.
Применительно к «Арк Ройалу» можно сказать, что самолёты этого типа дольше всего оставались на борту этого авианосца, от ввода его в строй до гибели в ноябре 1941 года, при этом составляя основу его авиагруппы.
P.S.Кнопка для желающих поддержать автора - ниже, она называется "Поддержать", )).
Источники: «Ark Royal». The Admiralty Account of her Achievemtnt. – London, 1942. – 68 p.; Campbell, J. Naval Weapons of World War Two. – Naval Institute
Press, Annapolis, Maryland. – 2002. - 403 p.; Балакин, А. ВМС Великобритании.
1914-1918. Справочник по корабельному составу/С.А.Балакин// Морская
коллекция, № 4 – 1995. – 32 с.; Балакин, С. Авианосцы Второй мировой.
/С.А.Балакин,А.В.Дашьян, М.Э.Морозов. – М.:Коллекция, Яуза, ЭКСМО,2006.–
256 с.; Больных, А. Авианосцы. Новые владыки морей. Иллюстрированная
энциклопедия /А.Г.Больных. – М.:Яуза: ЭКСМО, 2013. – 320 с.; Дашьян, А.
Все флоты Второй Мировой/ А.В.Дашьян, С.В.Патянин, Н.В. Митюков,
М.С.Барабанов, В.В.Иванов, А.А.Гайдук. – С.:Яуза: Эксмо, 2012.- 912 с.;
Дашьян, А. Корабли Второй мировой войны. ВМС Великобритании (Часть 1) /
А.В. Дашьян // Морская коллекция, № 4 (52) – 2003. – 32 с.; Дашьян, А.
Корабли Второй мировой войны. ВМС США (Часть 1) / А.В. Дашьян // Морская
коллекция, № 1 (58) – 2004. – 32 с.; Каторин, Ю. Авианосцы/Ю.Ф.Каторин. – Спб: «Галлея Принт», 2010. – 232 с.; Патянин, С. Авианосец «Арк Ройал». Охотник за «Бисмарком». «Поводырь» Королевского флота/ С.Патянин – М.: Коллекция, Яуза, Эксмо, 2011. – 128 с.; Патянин, С. Авианосец «Арк Ройал»/ С.Патянин// Морская коллекция, №4(40).- 2001. – 32 с.; Полмар, Н. Авианосцы: В 2 т. Т.1/Н.Полмар. – М.: ООО «Издательство АСТ», 2001. – 698 с.; Пулман, К. «Арк Ройал».
Миллион миль / К.Пулман, А.Дивайн. – М.: АСТ, 2005.- 380 с.