В бурные тридцатые годы прошлого века, когда небо казалось новой, неизведанной границей, конструкторы по всему миру фонтанировали самыми смелыми и порой безумными идеями.
Авиация была на пике этого творческого взрыва, превратившись в настоящую лабораторию будущего. Среди всей этой гонки идей был один проект, от которого до сих пор мурашки по коже — самолёт, единственной задачей которого было идти на таран.
Конечно, сама мысль была не новой. Ещё в 1914 году наш лётчик Пётр Нестеров впервые в истории сбил врага, ударив его своим самолётом. Он доказал, что иногда сама машина может стать последним оружием.
Но одно дело — отчаянный поступок пилота, продиктованный моментом, и совсем другое — поставить такое на поток, создав целый класс машин для гарантированного уничтожения противника.
Таракан, который должен был летать: история «Кукарачи»
В 1935 году в Советском Союзе за эту идею взялся авиаконструктор Павел Гроховский.
Он был не просто инженером, а настоящим мечтателем, человеком, который мыслил категориями будущего. Его проект, Г-39, был не самолётом, а гибридом из самых передовых идей того времени, настоящим инженерным чудом на бумаге.
Представьте себе машину, которая взлетает вертикально, как вертолёт, что избавляло её от нужды в аэродромах. У неё не было хвоста, что делало её похожей на самые футуристичные разработки, и при этом она была предназначена для тарана.
На чертежах он выглядел как гость из будущего: маленький, похожий на сигару корпус, кабина-капля, как у гоночного болида, и острые, как стрелы, крылья. Самое невероятное — двигатель мог поворачиваться, чтобы самолёт взлетал прямо вверх, без разбега.
А на крыльях и носу были закреплены стальные ножи и тросы, чтобы резать и кромсать вражеские дирижабли и бомбардировщики. Даже пилота уложили почти лёжа, чтобы он мог выдержать дикие перегрузки и успеть выпрыгнуть, если что-то пойдёт не так.
За свой необычный вид — опущенные концы крыльев, четыре тонкие "ноги" и тросы-"усы" — самолёт ещё на чертежах получил от конструкторов прозвище "Кукарача", то есть "таракан".
Название прижилось, став почти официальным. Но, как часто бывает с гениальными идеями, реальность оказалась куда прозаичнее.
Проект был внеплановым, а значит, финансирование шло по остаточному принципу. Машину собирали буквально "на коленке", из материалов, сэкономленных на других, более приоритетных самолётах.
Вместо нового, мощного двигателя пришлось ставить списанный и слабый М-11, который едва мог поднять в воздух лёгкий учебный самолёт.
В итоге от самых революционных идей — вертикального взлёта, закрытой герметичной кабины и, самое главное, таранных ножей — пришлось отказаться. "Кукарача" на глазах превращался из футуристического перехватчика в странный, неуклюжий самолёт, теряя свою уникальность.
Вердикт Чкалова: "Тараканы не летают"
Наконец, весной 1935 года скрипучую, собранную из остатков машину выкатили на аэродром. Испытывать такое чудо позвали не абы кого, а самого Чкалова — главного лётчика страны, чьё слово решало судьбу любого самолёта.
Рассказывают, что, увидев "Кукарачу", он только усмехнулся: "И правда, вылитый таракан". Но как ни старался великий лётчик, "Кукарача" не смог даже оторваться от земли.
Маломощный двигатель, огрехи в сборке, шершавая, неровная поверхность крыльев — всё играло против него. Когда топливо кончилось прямо посреди аэродрома, Чкалов вылез из кабины, закурил и вынес свой знаменитый вердикт: "Настоящий таракан! А тараканы не летают".
Так бесславно закончилась история одного из самых необычных советских проектов. Сам Гроховский через несколько лет был репрессирован и расстрелян, и его имя, как и имя его "Кукарачи", надолго забыли. Были и другие попытки создать самолёт-таран. Идеи продолжали появляться.
Один инженер, Иван Граве, придумал выдвижной "гарпун" с ножом на конце. Идея была в том, чтобы подлететь к врагу и аккуратно срезать ему рули или крыло, не разбивая свой самолёт.
Другой, Лев Головин, пошёл ещё дальше: он предложил создать одноразовую пилотируемую ракету, которая взлетала бы с земли, сбивала бомбардировщик и приземлялась на парашюте.
Но пока конструкторы чертили свои смелые планы, на фронте всё решалось проще.
Наши лётчики, когда заканчивались патроны, и так шли на таран на своих обычных "Яках" и "Лавочкиных". Поэтому командование посмотрело на все эти проекты и решило: зачем городить огород, если солдаты и так справляются?
Почему же идея не взлетела?
Так почему же ни один из проектов самолёта-тарана, ни в СССР, ни за рубежом, так и не пошёл в серию? Причин несколько.
- Во-первых, это было невероятно сложно технически. Создать машину, которая выдержит колоссальный удар и при этом сохранит жизнь пилоту, — задача на грани фантастики даже для современных технологий, не говоря уже о тридцатых годах.
- Во-вторых, это было неэффективно. Таран всегда оставался последним аргументом, жестом отчаяния, когда заканчивались патроны или не было другого выхода. Делать его основным способом ведения боя было просто нерационально и вело к неоправданным потерям самолётов и, что важнее, лётчиков.
- Ну и в-третьих, это было просто дико дорого. Зачем строить одноразовый самолёт-камикадзе, если можно прикрутить к обычному истребителю пушки и пулемёты и расстреливать врага с безопасного расстояния?
Тем более что оружие для самолётов развивалось с бешеной скоростью. К середине войны все уже поняли: побеждает тот, кто быстрее, манёвреннее и лучше стреляет, а не тот, кто готов разбиться.
Идея самолёта-тарана, такая красивая и отчаянная на бумаге, в реальной жизни оказалась просто тупиком.
Так эти странные машины и не взлетели. Но они остались в истории как напоминание о времени, когда инженеры не боялись самых безумных идей и верили, что смогут покорить небо любым способом.