Апрель 2025 года стал холодным душем для российских перевозчиков. По данным ATI.SU и других отраслевых источников, объём перевозок по стране продолжает снижаться. Средние ставки на автоперевозки упали примерно на 12 %, а с учётом растущих расходов на топливо, ремонт и страховку, реальная доходность автотранспортных компаний сократилась почти на четверть.
Особенно ощутимо это в сегменте стройматериалов и товаров DIY — здесь объёмы упали на 20–35 %. Многие внутренние маршруты пустеют, склады работают с минимальной загрузкой, а на стоянках можно всё чаще видеть простаивающие фуры.
Тем не менее, ситуация в логистике неоднородна. На экспортных направлениях — особенно на восток, в сторону Китая и Юго-Восточной Азии — в 2024 году фиксировался рост объёмов. Компании, сумевшие оперативно переориентироваться на внешние рынки, сегодня демонстрируют устойчивость, а некоторые даже выходят на траекторию роста.
Главный вопрос, который сейчас обсуждается в отрасли: наблюдаем ли мы временный спад, или логистика в России вступает в фазу глубокой трансформации?
Логистика глазами участника рынка
Андрей, владелец небольшой автотранспортной компании, работающей на маршруте Москва – Новосибирск, делится:
«Раньше делал по три рейса в неделю, сейчас — максимум один. Причём по ставке, как три года назад. А расходы-то растут — солярка, ремонт, налоги…»
Для него это не просто снижение доходов — это вопрос выживания бизнеса. Один-два невыгодных рейса могут свести на нет всю прибыль за месяц.
Что происходит на рынке
Замедление внутренних перевозок
На второстепенных маршрутах внутри страны трафик заметно сократился. Основные магистрали остаются загруженными, но региональные направления пустеют. Это приводит к недозагрузке хабов: в Новосибирске и Екатеринбурге терминалы, по оценкам участников рынка, работают на 50–60 % от своих возможностей.
Отказ от долгосрочных контрактов
Заказчики всё чаще отказываются от стабильных договоров в пользу спотовых перевозок. Это снижает предсказуемость доходов для перевозчиков и дополнительно давит на ставки.
Простой автопарка
Значительная часть грузовиков простаивает. В некоторых регионах до 40 % техники не используется. Владельцы ищут возможности сдать транспорт в аренду или объединиться с другими операторами, чтобы сохранить платёжеспособность.
Кто и как адаптируется
- Крупные игроки, такие как FESCO и ТрансКонтейнер, делают ставку на международную логистику: выстраивают маршруты в Китай, Корею и Юго-Восточную Азию.
- Деловые Линии активно развивают мультимодальные схемы и цифровые сервисы, снижая издержки за счёт автоматизации заявок и логистического планирования.
Почему это случилось
Перенасыщение рынка
Бурный рост перевозок в 2022–2023 годах привёл к стремительному расширению автопарка. Многие компании закупали технику в лизинг, не закладывая в расчёты возможность спада.
Сдвиг фокуса на экспорт
Часть техники переключилась на более прибыльные экспортные маршруты — в Китай, Казахстан, Монголию. Это уменьшило предложение транспорта внутри страны, а вкупе с падением спроса сократило объём внутренних перевозок.
Рост издержек
Цены на дизельное топливо и запчасти продолжают расти. Обслуживание машин обходится всё дороже, а страховые взносы и лизинговые платежи становятся особенно обременительными для малого бизнеса.
Осторожность клиентов
На фоне нестабильности грузоотправители предпочитают реже отправлять товар и держать запасы на складах. Это снижает объём заказов и делает рынок менее активным.
Основные тренды:
- Наиболее заметное снижение — в сегменте стройматериалов и DIY.
- Внутренний рынок перегружен техникой, часть автопарка стоит без дела.
- Время поиска заказов для перевозчиков увеличилось в полтора-два раза.
- На экспортных маршрутах — особенно в Китай и СНГ — по-прежнему сохраняется интерес и спрос.
С какими рисками сталкиваются перевозчики:
- Концентрация рынка: небольшие компании не выдерживают конкуренции и уходят. На рынке остаются более устойчивые игроки, способные адаптироваться.
- Старение автопарка: при высоких ставках по кредитам обновление техники становится практически невозможным.
- Дефицит кадров: квалифицированные водители уходят в экспорт или другие сферы, где доход выше и загрузка стабильнее.
Как компании могут адаптироваться:
- Диверсификация маршрутов: комбинирование внутренних и внешних направлений, поиск новых ниш — от сельхозгрузов до проектных перевозок.
- Фиксированные контракты: долгосрочные договоры на 6–12 месяцев позволяют стабилизировать доходы.
- Совместная логистика: объединение с другими перевозчиками ради консолидации грузов и оптимизации маршрутов.
- Цифровизация: автоматизация заявок, онлайн-трекинг и внедрение CRM-решений ускоряют работу и повышают доверие клиентов.
- Гибкое управление парком: аренда машин в пиковые периоды, переход на спотовые рейсы — в периоды снижения спроса.
Заключение
2025 год стал для логистического рынка России моментом истины. Многие компании испытывают давление со всех сторон: падают ставки, дорожают издержки, сокращается внутренний спрос. Но одновременно рынок проходит естественную чистку и перестройку.
Те, кто сможет адаптироваться — выстроить экспортную стратегию, сократить издержки, внедрить цифровые решения — выйдут из этого периода сильнее.
А вот тем, кто продолжает работать по инерции, придётся либо меняться, либо уступить место более гибким игрокам.
Верите ли вы, что внутрироссийский рынок перевозок восстановится к концу 2025 года? Или нас действительно ждёт новое логистическое устройство страны?
Если вам понравилась статья и вы хотите больше интересного о логистике и не только, подписывайтесь на наши каналы:
Читайте также