В 2025 году из планируемых 15 новых российских пассажирских самолётов был построен лишь один, что свидетельствует о серьёзных проблемах в авиастроительной отрасли страны. Основная причина— жёсткие санкции Запада, введённые в связи с военными и политическими событиями 2022 года, которые лишили Россию доступа к самолётам и комплектующим от таких гигантов, как Boeing и Airbus. Запреты на экспорт ключевых компонентов— от двигателей до сложной авионики — сопровождались полным разрывом поставок и технической поддержки западной авиационной техники, что привело к устареванию парка и острому дефициту запчастей.
В этих условиях возникает главный вопрос: каким образом российская гражданская авиация продолжает ежедневно выполнять сотни рейсов по обширной территории страны— от Калининграда до Чукотки? Цель статьи— в подробностях разобраться, как сохраняется работа гражданской авиации России в 2025 году и какие риски обусловлены сохраняющейся зависимостью от западных технологий.
Основная операционная картина
В условиях острого дефицита новых воздушных судов в России выстроена централизованная система управления авиапарком, позволяющая максимизировать использование имеющихся самолётов. Приоритет отдан ключевым направлениям — Москва, Санкт-Петербург, Владивосток, Сочи, Калининград и другим важнейшим узлам. В режиме постоянных корректировок планируются расписания авиарейсов, осуществляется переброска самолётов между регионами для оптимизации загрузки.
Авиапарк страны составляют в основном американские и европейские модели: Airbus A320/321 и Boeing 737, 777, а также российский Sukhoi Superjet 100, дополненный стареющими Ту-204, Ан-24 и Як-42, используемыми локально. Большинство западных самолётов обслуживаются без официальной поддержки от производителей — ключевые запчасти приобретаются через серый рынок.
Логистика в условиях санкций
Сложности с поставками запчастей вынуждают авиакомпании прибегать к так называемой «каннибализации» — использованию списанных самолётов как доноров комплектующих. Кроме того, в стране развивается параллельный импорт: запчасти и комплектующие завозятся через страны третьего мира — Турцию, ОАЭ, Китай и Казахстан— с использованием сложных схем с подставными фирмами и реэкспортом. Эти меры продлевают сроки эксплуатации воздушных судов за пределы рекомендованных производителями, что сопровождается ростом числа технических отказов и инцидентов.
Проблемы на маршрутах
Россияне сталкиваются с частыми задержками и отменами авиарейсов на фоне нехватки исправных самолётов. По оценкам отраслевых источников, задержки стали чаще, особенно в региональных направлениях, однако официальных данных о доле рейсов с задержкой более одного часа нет. Прямые рейсы всё сильнее вытесняются маршрутами с пересадками, особенно в регионах: нередко перелёты осуществляются через Москву либо Новосибирск.
Эти проблемы отражаются на стоимости билетов— по данным открытых источников, средняя цена на авиаперелёты по России в2023–2025 годах выросла на 20–30% в зависимости от направления, сезона и класса обслуживания. Рост связан с сокращением предложения, сложной логистикой и удорожанием обслуживания техники.
Причины кризиса
До начала санкций около 70–80% парка отечественной гражданской авиации составляли самолёты западного производства, что обеспечивало высокую надёжность эксплуатации за счёт прямых поставок запчастей и технической поддержки Boeing и Airbus. После блокировки импорта зависимость резко обострилась, однако темпы импортозамещения национальными авиапроизводителями не соответствуют ожиданиям: программы МС-21, SSJ-New и Ил-114-300 постоянно сдвигаются на 2026–2027 годы или далее.
Параллельно слабое развитие малой авиации, включая проекты ЛМС-901 «Байкал», ТВС-2ДТС и Л-410, не позволяет восполнить разрыв в авиапарке. Эти машины проходят испытания, но их объёмы недостаточны, чтобы обеспечить системное обновление воздушного флота.
Антикризисные меры
Стратегия импортозамещения в авиационной промышленности ориентируется на ускоренные испытания и запуск серийного производства отечественных моделей. Так, МС-21 ожидается к серийному выпуску в 2026 году, а проект SSJ-New, лишённый западных компонентов, отложен до 2027 года. Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога» находятся в стадии прототипов и сертификации, что не позволяет говорить о скором массовом обновлении флота, но задаёт вектор развития.
Параллельно ведётся централизация управления авиапарком с сокращением количества рейсов и объединением маршрутов, что повышает нагрузку на имеющийся парк и персонал. Международная логистика запчастей организована через крупные узлы в Турции, ОАЭ и Китае с привлечением частных поставщиков и теневого импорта.
Заключение
Россия поддерживает работу гражданской авиации в условиях экстремального дефицита новых самолётов и комплектующих за счёт старого парка, обходных схем поставок и высокой адаптивности авиакомпаний. Однако без запуска массового производства новых отечественных моделей в ближайшие 2–3 года возможен системный кризис, способный парализовать транспортную сеть страны. При успешной реализации программы импортозамещения в 2026–2028 годах появится шанс снизить зависимость от западных технологий и восстановить стабильность в воздушных перевозках.
💬 Вопрос: Почувствовали ли вы изменения в авиаперелётах по России за последние годы?
Если вам понравилась статья и вы хотите больше интересного о логистике и не только, подписывайтесь на наши каналы:
Читайте также