Если бы в начале 90-х вы пришли в автосалон и сказали: «Хочу что-то как Ferrari, но чтобы не ломалось», вам бы предложили Honda NSX. И, скорее всего, это был бы единственный случай в истории, когда продавец автомобилей говорил правду.
NSX — это автомобиль, который нарушил правила игры. Настолько, что Энцо Феррари, по слухам, получил от него нервный тик, а инженеры Porsche начали смотреть на чертежи с подозрением: «А что, так можно было?».
Но если он был таким хорошим, почему сегодня найти живой экземпляр практически невозможно? Давайте разберёмся.
Рождение японского чуда
История начинается в 1984 году с концепта Honda HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) — прототипа с мотором V6, который планировался как лаборатория идей.
У компании уже был имидж «мастера практичных машин», но в Honda хотели доказать: они могут делать спорткары, способные врезаться в память, а не только в бампер впереди стоящей машины.
Главной задачей было создать суперкар, который даст эмоции Ferrari, но при этом будет таким же надёжным, как Civic. Это не маркетинговая болтовня — инженеры реально разбирали конкурентные машины, измеряли, фотографировали, и находили в них то, что ломается, а потом делали наоборот.
Инженерные фокусы
Honda NSX стала первой серийной машиной с полностью алюминиевым кузовом. Не «капот и крылья из лёгкого сплава», а именно весь несущий монокок из алюминия. Экономия веса — около 200 кг по сравнению со сталью, что в спортивном мире значит почти столько же, сколько лишние 50 «лошадей».
И тут начинается самое интересное. Чтобы не получилось «легко, но хрупко», Honda разработала специальные алюминиевые сплавы и новые технологии сварки. Это было настолько сложно, что производство пришлось выстроить с нуля, а сотрудники завода в Точиги прошли обучение, которое больше напоминало экзамен в академию самураев.
Но главная легенда — это участие Айртона Сенны. Да, того самого трёхкратного чемпиона Формулы-1. Он тестировал прототипы NSX на Сузуке и Нюрбургринге, после чего сказал: «Жёсткости мало». И инженеры… переделали шасси. На финальном варианте машина была на 50% жестче, чем планировалось изначально.
Мотор, который был настроен как надо
Под капотом — атмосферный V6 объёмом 3.0 литра (позже 3.2), с фирменной системой VTEC. На пике оборотов он превращался в маленький ураган, раскручиваясь до 8000 об/мин.
И нет, это не было похоже на американский V8 с его ленивым рыком. NSX пел. Легко, чисто, с нотками механического оркестра. Этот мотор был настолько надёжен, что многие владельцы откровенно издевались над ним, включая каждый день режим «тапка в пол» — и он всё равно жил десятки тысяч километров без капремонта.
Трансмиссий было две: классическая 5-ступенчатая механика или 4-ступенчатый автомат. Второй вариант ценился меньше — потому что автомат забирал половину характера машины и делал её скорее «круизером», чем хулиганом.
Почему она была такой редкой уже тогда
Honda NSX никогда не была «массовым» спорткаром. Производство шло медленно, потому что каждый кузов собирали и проверяли вручную. Цена в США в начале 90-х — около $60 000. Это примерно столько же, сколько за новый Corvette ZR-1, но с меньшей мощностью и без V8.
Да, NSX ехала на уровне — разгон до сотни около 5 секунд, управляемость острее, чем у многих конкурентов. Но американский покупатель хотел лошади и кубики, а не инженерную поэзию.
В Японии тоже не выстроились очереди. Там суперкар с ценой в два-три раза выше Skyline GT-R выглядел слишком «буржуйским», особенно с мотором «всего» на шесть цилиндров.
Как она умудрилась стать легендой
NSX понравилась тем, кто понимал механику, любил точность и не доверял итальянским электрикам. Она умела быть удобной для повседневной езды — отличная обзорность, кондиционер, мягкое сцепление, багажник на пару чемоданов. При этом на треке она превращалась в инструмент, который режет повороты как острый японский нож.
Её обожали журналисты — в 1991 году журнал Road & Track назвал NSX «лучшим спортивным автомобилем мира». Журналисты Car and Driver в тестах ставили её выше Ferrari 348, потому что у Honda не было ни люфтов, ни перегрева, ни шансов оставить вас на обочине с горящим чеком.
Почему она исчезла
Проблема NSX в том, что она была слишком хороша… и слишком консервативна. В 2000-х конкуренты нарастили мощность, поставили турбины, секвентальные коробки, активные подвески. NSX же оставалась верна себе: атмосферный мотор, механика, минимум электроники.
К 2005-му Honda решила остановить производство. За 15 лет сделали около 18 600 машин — по меркам массового автопрома это микроскопическая цифра.
И вот тут началась вторая жизнь NSX. Стоило ей исчезнуть, как она стала культовой. Цены на хорошие экземпляры полезли вверх, а на редкие версии вроде NSX-R — взлетели в космос.
Редкость сегодня
На вторичном рынке NSX — это почти всегда охота. Найти живую, не убитую тюнингом версию — редкость. Многие машины успели побывать в руках энтузиастов с «прямыми руками» и получили гаражный улучшайзинг вместо здоровой инженерии.
В России таких машин официально почти не было — единицы приехали по частным каналам. Сейчас за ухоженный экземпляр просят от 6 до 12 миллионов рублей. И это без гарантий, что завтра кто-то не перекупит её и не поставит ценник вдвое выше.
Итог
Honda NSX — это напоминание о том, что инженеры могут сделать шедевр, если им дать свободу и пару лет на оттачивание деталей. Она была машиной, которая могла каждый день ездить в офис, а на выходных — унижать «чистокровные» спорткары на треке.
Почему она не стала массовой? Потому что стоила дорого, собиралась медленно и продавалась людям, которые знали, за что платят.
Почему она популярная? Потому что она доказала: суперкар может быть надёжным, как швейцарские часы, и при этом давать эмоции, как лучшие итальянские купе.
А спорить тут можно только об одном: была ли NSX «лучше» Ferrari? Я скажу так: однозначно была, есть и останется таковой.
А Ferrari до сих пор не смогли сделать даже на половину столь же хороший автомобиль.