1982 год. Над бескрайней чёрной гладью океана, на высоте 11 километров, летит огромный Boeing 747-236B British Airways Flight 9. В салоне дремлют пассажиры. Кто-то крепко спит, укрывшись от света, а кто-то, как Филлис Уэлч, погружается в роман Джейн Остин, пытаясь забыть о долгих часах пути.
Самолёт приземлится в Перте через несколько часов. Всё выглядит обыденно. Но именно эта ночь станет одной из самых пугающих и опасных в истории гражданской авиации.
Рейс 009 авиакомпании British Airways
24 июня 1982 года, 20:40 по местному времени. Влажный и тёплый воздух аэропорта Куала-Лумпура. На борту 263 человека: 248 пассажиров и 15 членов экипажа. Маршрут рейса 009 начинался в Лондоне и проходил через Бомбей (ныне Мумбаи), Куала-Лумпур и Джакарту, а конечной точкой был Перт.
За иллюминаторами — ночная Ява, цепочка огней у побережья и бескрайний чёрный океан. В салоне пассажиры погрузились в сон, мечтая проснуться уже в Австралии.
В кабине тоже царила тишина. Капитан Эрик Муди, пилот с репутацией невозмутимого и опытного командира, начинал карьеру на планерах ещё подростком. Второй пилот Роджер Гривз, летавший в British Airways более шести лет, отличался педантичностью в проверках и своеобразным юмором, разряжающим обстановку. Бортинженер Барри Таунли-Фримен, знавший «Джамбо» почти наизусть, впервые работал с этой парой. Они только что приняли смену после Куала-Лумпура.
Погода была идеальной: ни гроз, ни турбулентности. Четыре Rolls-Royce RB211 ровно гудели, обещая спокойный ночной полёт.
Но беспокойство охватило всех, когда в салоне появилась легкая дымка.
Дым без огня
Сначала они увидели дым. Лёгкая дымка в салоне, словно кто-то курил в туалете (в 1982‑м это было возможно). Бортпроводники, не желая поднимать лишнюю панику, тихо проверили туалеты, стыки панелей, но ничего подозрительного не нашли. Однако дым не исчезал, а наоборот, он постепенно становился плотнее, забивая лёгкие сухим, обжигающим воздухом. Запах был не табачным, а с неприятной примесью серы и озона, с металлической ноткой.
В кабине пилоты заметили странное: по лобовому стеклу бегали светящиеся нити. «Огни святого Эльма!» — подумал Муди. Это редкое явление, связанное с сильной электризацией воздуха вокруг самолёта. Но радар не показывал грозовых облаков. Включив посадочные фары, экипаж увидел ровный слой облаков или пыли.
В это время пассажирка у иллюминатора увидела, что крыло самолёта покрыто ровным серебристым светом. Он напоминал разряды статического электричества. Вокруг крыла растекалось мягкое, но тревожное свечение, окутывая ночь зловещим, почти мистическим ореолом. Казалось, самолёт оказался в невидимом энергетическом поле.
Шоу, которое никому не хотелось смотреть
Вскоре всё стало гораздо хуже. Сначала это выглядело как странная иллюминация: один за другим двигатели вспыхивали изнутри, выбрасывая в ночное небо огненные шлейфы длиной в несколько метров, словно кто-то включил гигантские газовые горелки. Это впечатляющее, но пугающее зрелище было видно и пассажирам, и экипажу.
Приборы не показывали пожара, но вид за иллюминаторами говорил об обратном, вызывая ещё большее беспокойство. Техника уверяла, что всё в порядке, а глаза видели, как самолёт летит на четырёх факелах.
Вдруг раздался резкий хлопок, всё задрожало, и первый двигатель затих, словно его выключили одним движением. Через пару минут то же самое произошло со вторым, затем с третьим, вскоре умолк и четвёртый. Всё произошло почти мгновенно. И вот он, кошмар любого пилота: Boeing 747 в полной тишине. Ни шума турбин, ни привычной вибрации, только глухой шорох встречного потока по фюзеляжу и осознание, что впереди ночь, горы и океан.
Тишина на высоте 10 километров
Муди взяв микрофон и, стараясь говорить ровно, произнёс фразу, ставшую легендой:
«Дамы и господа, говорит ваш капитан. У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя остановились. Мы делаем всё возможное, чтобы снова запустить их. Надеюсь, вы не слишком расстроены».
В салоне кто-то вцепился пальцами в подлокотники, кто-то тихо шептал молитву, а кто-то, дрожащей рукой, писал записку домой, надеясь, что её найдут. В голове у людей вихрем неслись десятки сценариев: сгорим ли мы в небе, задохнёмся ли от дыма, разобьёмся о горные склоны Явы или утонем в океане. И всё это в полной, неестественной тишине, нарушаемой лишь шелестом встречного потока по фюзеляжу.
«Мы потеряли все четыре двигателя»
«Мы потеряли все четыре двигателя», — голос из кабины звучал в эфире хрипло, но чётко. Диспетчер в Джакарте, не сразу понял ситуацию, ему показалось это невероятным. Лишь когда фразу повторили, и её подтвердил экипаж другого самолёта, серьёзность ситуации стала очевидной.
Boeing 747, хоть и не планер, мог оставаться в воздухе без двигателей. На каждый километр падения он продвигался на 15 километров вперед. Это давало экипажу около 23 минут, чтобы запустить хотя бы один двигатель или выбрать место для экстренной посадки.
Запуски шли один за другим. Барри Таунли‑Фримен чётко выполнял чек‑листы, Роджер Гривз держал управление, а капитан Муди менял скорость и угол снижения, чтобы найти оптимальные условия для перезапуска. Десятки попыток и ни малейшей реакции.
И всё это время земля стремительно приближалась. Впереди — горы Явы. Чтобы перелететь хребет, нужно было минимум 3,5 км, а к этому моменту самолёт уже снизился примерно до 7 км и стремительно терял высоту. Экипаж понимал: если двигатели не оживут прямо сейчас, придётся выбирать между столкновением о скалы и посадкой в океан.
«Для нас не существовало никаких правил. Мы делали вещи, выходящие за рамки правил. И если бы я попытался действовать по правилам, не знаю, были бы мы сейчас здесь или нет».
Когда надежда глохнет и оживает
И вдруг — рык. На высоте 4 км первый двигатель ожил, выдыхая облачко чёрного дыма и оглушая кабину знакомым низким рокотом. Потом второй, третий, четвёртый. «Теперь у нас есть шанс», — сказал Муди, стараясь не выдать радость в голосе. Но облегчение длилось недолго: на высоте около 4,6 км снова появились зловещее свечение огней «святого Эльма». Двигатель №2 начал работать с перебоями, корпус машины содрогался от нарастающей вибрации. Экипаж, после короткого обмена репликами, принял решение отключить его.
И словно в продолжение удара судьбы, к перебоям двигателя добавляется ещё одна беда: видимость почти нулевая. Лобовое стекло было зашлифовано до матовости, словно его прошли наждачной бумагой. Муди мог ориентироваться только по приборам и подсказкам второго пилота.
Приборы для захода на посадку работали не полностью: система, которая должна подсказывать правильный угол снижения к полосе, не работала. Гривз вслух считывал высоту и расстояние до полосы, Муди держал управление руками, полагаясь на инстинкт и тренировки.
После долгого и напряжённого пути стальной гигант мягко приземлился в Джакарте, на аэродроме Халим Перданакусума.
На земле самолет выглядит так, будто его долго мучил пескоструй: краска содрана до металла, каждая панель покрыта сетью мелких царапин, лобовые стёкла потускнели, словно матовые. Двигатели же оказались буквально «задушены» серо‑коричневой пылью: фильтры забиты, лопатки компрессоров исцарапаны, внутри — следы расплавившейся массы.
Ответ в вулкане
Очень быстро стало ясно: причиной оказался вулкан Галунггунг, расположенный примерно в 160 км от Джакарты. В день полёта он выбросил огромное облако пепла, поднявшееся выше 15 км и незаметно растянувшееся прямо по маршруту рейса 9. Это было извержение, которое уже несколько недель тревожило геологов и местных жителей, но для экипажа и пассажиров оно стало неожиданным ударом из темноты.
Главная опасность вулканического пепла в том, что он не виден на метеорадаре. Обычные локаторы отражают влагу, а в сухом облаке пепла приборы фиксируют лишь пустоту. Между тем частицы пепла — это не лёгкая сажа, а острые микрочастицы камня и минералов, которые действуют как наждачная бумага: они царапают стекло и металл, забивают фильтры и, попадая в двигатели, плавятся при температуре около 1300–1400 градусов, превращаясь в липкую массу. Результат — пламя из сопел, перебои и остановка моторов, что и произошло с рейсом 9.
Только когда самолёт вышел из облака, а двигатели успели немного остыть, хрупкая корка застывшего пепла начала отваливаться от лопаток турбин. Этот процесс открыл путь воздуху, и моторы смогли снова запуститься, вернув Boeing к жизни.
После происшествия
После инцидента был добавлен целый блок правил и подготовки. В чек‑листы пилотов добавили новые признаки попадания в пепловое облако: характерный запах серы в салоне, внезапная дымка и пыль, электрическое свечение на крыльях и сбои радиосвязи. Экипажи стали обучать распознавать эти маркеры даже в условиях ночного полёта, когда радар бессилен. Параллельно авиационные службы наладили постоянный обмен данными с вулканологами.
Экипаж получил награды, а пассажиры ещё долго поддерживали связь. Капитан Муди шутя создал «Клуб планеристов Галунггунга». В него вошли все участники рейса. Они называли себя «людьми, чьи двигатели однажды замолчали». Встречались, чтобы вспомнить пережитое.