Волны яростно швыряли их вверх и вниз. Холодный пронизывающий ветер пробирал до костей. Дождь хлестал по лицам, как острые иглы. Вдали раздавался гул вертолётов, но они думали только об одном — выжить.
2 мая 1970 года из Нью-Йорка на солнечный Сент-Мартен отправились 63 человека. Но живыми вернулись только 40.
Это история о неверных решениях, переменчивой погоде и тонкой грани между жизнью и смертью, где каждый шаг может стать роковым. Но также это рассказ о силе духа, выносливости и жертве. Об ошибках, которые совершаются не из-за невежества, а из-за недостатка времени на раздумья.
Игра на грани риска
Капитан Бэлси ДеВитт готовился к очередному рейсу. За его плечами были тысячи часов полетов и десятки нестандартных ситуаций. Он знал, каково это — отвечать за жизни людей, когда они ждут от тебя решительных действий. В этот раз он сидел в кабине DC-9 на взлетной полосе JFK. Рейс 980 направлялся в Сент-Мартен.
Он не подозревал, что сегодняшние решения станут роковыми для его карьеры.
Самолёт компании Overseas National Airways (ONA) выполнял чартерный рейс для Antillean Airlines (ALM). Обе стороны получили выгоду от сделки: небольшие карибские острова, такие как Сент-Мартен, хотели наладить прямые авиасообщения с США. У ALM не было подходящего самолёта, и ONA предложила использовать свой DC-9 с экипажем.
Самолёт летел на пределе своих возможностей. Топливо подходило к концу, а запасного бака не было. Любая задержка могла нарушить планы. Всё решала математика, и любая ошибка могла стать фатальной.
Критики с самого начала называли этот рейс опасным. ALM понимала риски, а ONA была в курсе, что не установили вовремя дополнительный бак. Но обе компании продолжали полет: сезон, загрузка, деньги — бизнес-логика оказалась сильнее здравого смысла.
Идеальное начало плохого конца
Погода была майской. На борту летели 57 пассажиров. В экипаже было три пилота и три стюарда. Штурман, Хью Харт, шутил, что он лишний в команде, так как никогда не работал с DC-9. Его взяли на борт только по формальным причинам.
Капитан ДеВитт зашёл в офис и взял служебную записку. Ему предстояло планировать полёт с 10% перерасходом топлива. Он учёл это в расчётах и заправил баки. Согласно всем вычислениям, топлива должно было хватить с запасом.
Самолёт поднялся в воздух в 11:14 и взял курс на юг. Сначала полёт проходил по расписанию. Затем началась гроза. Она повторилась ещё дважды. Из-за сильной турбулентности экипажу пришлось снизиться и замедлить скорость. Расход топлива увеличился, и расчётное время прибытия сместилось на 15 минут. Даже в этих условиях пилоты были уверены, что по прибытии в аэропорт останется немного топлива. Запаса хватило.
Всё рухнуло в одно мгновение. Диспетчер в Сан-Хуане передал: видимость в Сент-Марте упала ниже минимума. ДеВитт быстро развернул самолёт, направив его в Пуэрто-Рико. Но уже через пару минут сообщили, что видимость восстановилась. Капитан замер в раздумьях. Вернуть самолёт? Или лететь в Сан-Хуан? Он решился на риск — и это стало первым важным шагом.
Три попытки и один конец
Первая попытка оказалась неудачной. Густые облака, проливной дождь, полоса в тумане. Самолёт не успевает набрать высоту и возвращается на второй круг. В кабине напряжение. Топливо быстро заканчивается. Но капитан решает повторить заход.
Вторая попытка не удалась. Самолёт летел низко, медленно, с выпущенными шасси. Всё это сжигало топливо. Курс снова был неверным. В кабине никто не сказал: «Стоп». Только внутренняя уверенность: «Сейчас получится».
Третья попытка стала последней. Самолёт летел слишком высоко, траектория была слишком крутой и короткой для посадки. ДеВитт снова отступил.
Топливо почти закончилось. Он попросил направить самолёт на Сент-Томас, затем на Сент-Круа. Но даже этого было недостаточно.
И тогда он произнёс то, чего не хотел: «Возможно, нам придётся приводниться».
Без команды «Приготовьтесь к удару!»
Проблема заключалась в том, что громкая связь в салоне не работала. ДеВитт сообщил об этом старшему бортпроводнику, но не уточнил, когда произойдёт приводнение. Бортпроводник решил, что капитан скоро даст дополнительные указания.
В итоге началась паника. Все растерялись, не зная, что делать. Кто-то был пристёгнут, кто-то — нет. Одни стояли в проходе, другие только надевали спасательные жилеты. Маргарет Абрахам, одна из бортпроводниц, пыталась помочь пассажирам. Когда самолёт ударился о воду, она находилась в переднем салоне и не выжила.
Удар и тишина
Удар был настолько мощным, что перегрузка составила 10G. Это в десять раз сильнее земного притяжения, и для человека такая нагрузка невыносима. Сиденья отрывались, люди летели вперёд, кабина и салон стремительно заполнялись водой. В служебной зоне справа случайно активировался спасательный плот, заблокировав выход. Пассажиров вытаскивали через люки.
Многие не успели спастись. Одни были без сознания, другие — в шоке, третьи не понимали, что происходит. За десять минут самолёт ушёл под воду.
Девяносто минут
Тем, кто оказался в бурлящих волнах, пришлось отчаянно бороться за жизнь. Высота волн достигала трех-четырех метров, порывистый ветер дул со скоростью около 70 километров в час. Люди хватались за плоты, любой уцелевший предмет, стараясь не отставать друг от друга.
Первым их заметил пассажирский самолёт Pan Am и передал координаты. Но помощь пришла не сразу. Сначала прибыли гидросамолёт и грузовой «Скайван», которые сбросили плоты. Один из них почти попал в цель, и капитан ДеВитт с штурманом Хартом направились к нему. На плоту оставались десятки людей.
Через полтора часа на место катастрофы прибыл вертолёт Военно-морских сил США. Он спас 26 человек, включая капитана ДеВитта. Вскоре прибыли вертолёты береговой охраны и морской пехоты, эвакуировавшие ещё 14 человек. Последним из воды вытащили второго пилота Гарри Эванса, который провёл в воде более двух часов.
Вина и память
Двадцать три человека погибли. Тело одного обнаружили. Остальные двадцать два ушли на глубину в полторы тысячи метров вместе с самолётом. Среди них была Маргарет Абрахам, которая до последнего пыталась спасти всех.
Капитан ДеВитт выжил в катастрофе. Он винил себя и говорил священнику: «Я отнял чью-то жизнь». После этого он больше не летал.
Расследование показало, что топлива было достаточно, даже с учётом перерасхода. Проблема была в неверной стратегии. Второй и третий заходы оказались лишними. Экипаж не обсудил риски и не установил границ, надеясь на удачу.
Сработал «синдром следующей попытки» — иллюзия, что всё получится, если попробовать ещё раз. Но времени уже не оставалось.
Ошибки, что не забываются
Экипажу не хватило самого главного — предвидения. Им нужно было не только знать, как посадить самолёт, но и понимать, что делать, если это окажется невозможным. Без плана Б шансы на успех стремятся к нулю.
ONA прекратила своё существование в 1978 году. Тот рейс стал её единственной катастрофой, но память о нём не угасла.
Капитан погиб на бумаге, но в глазах многих пассажиров остался героем. Он посадил самолёт, вывел людей из опасности и не покинул их в трудную минуту. Однако в его действиях была ошибка.
Эпилог
На дне Карибского моря, в безмолвной темноте, лежит самолёт DC-9. Его никто не искал, не поднимал, он не содержит сокровищ или сенсационных находок. Но если что-то и должно остаться от этой трагической истории, пусть это будет не только металл и стекло. Пусть останется память о цене, которую платят за решения, казавшиеся «не такими уж рискованными».
Этот случай должен стать уроком: всегда думай не только о том, куда ты направляешься, но и о том, как вернёшься.