Рассказ о советском штабном автобусе ГАЗ-05-193 и его разновидностях
Что в России, что за рубежом тяжелое бремя возвращения из небытия колесных раритетов лежит на частниках. При отношении музейщиков "он железный" к танкам несложно понять, какая печальная судьба у военных автомобилей. В полной мере это касается нашей страны, где к старой колесной технике относились без особой жалости. В результате очень многое из того, что воевало в Красной Армии, ушло с концами. И лишь последние лет 20-25 ситуация изменилась, причем скорее вопреки. Сейчас, благодаря частным коллекционерам и музеям, к жизни вернулись те образцы, которые еще совсем недавно можно было видеть только на фотографиях.
Одним из тех мест, где занимаются восстановлением отечественной и зарубежной военной техники, является проект "Военный Ангар" Игоря Шишкина. За то время, что проект существует, там восстановили десятки машин, часть из которых являются настоящими уникумами. Часть из них ныне представлены на выставке "Моторы Войны". Одним из таких уникумов является штабной автобус ГАЗ-05-193. На сегодняшний день он является единственной машиной данного типа, которая сохранилась до наших дней. Машина довольно активно участвует в различных мероприятиях, включая выставки и киносъемки. Сегодня поговорим как об этой машине, так и о семействе штабных автобусов в целом.
В первую половину 30-х годов советская автомобильная промышленность занималась тем, что наращивала производственные мощности. Главной задачей было в принципе получить массовые машины, прежде всего грузовые. На этом фоне неудивительно, что легковые машины, в лучшем случае, выпускались сериями в несколько десятков тысяч штук. А вот с грузовиками ситуация была совсем иной. Особенно что касается производства на Горьковском Автомобильном Заводе. Договоренность с Генри Фордом появилась не на пустом месте: Ford Motor Company делала может и не лучшие машины, но уж точно массовые.
Если Ford делал ставку на легковые машины, что главной продукцией ГАЗ стали грузовики. Самым массовым советским автомобилем первой половины XX века стала "полуторка", что и немудрено. Без легковой машины еще как-то прожить можно, а вот грузовик в народном хозяйстве - вещь крайне необходимая. Не говоря уже о том, что любое такое массовое шасси являлось базой для создания других машин, как гражданских, так и военных. Включая, разумеется, общественный транспорт. В то время автобусы обычно строили на грузовых шасси.
Уже в 1932 году на свет появился первый автобус на шасси ГАЗ-АА. Данная модель изначально получила обозначение ГАЗ-3, но далее автобус, созданный под руководством Н.И. Борисова, стал именоваться как ГАЗ-03-30. Для производства автобусов было решено использовать бывший 1-й автосборочный завод ВСНХ, где до того шла сборка Ford AA из машинокомлектов. В дальнейшем "Автобусный цех ГАЗ" в Канавино стал филиалом ГАЗ, автобусы здесь производились до 50-х годов.
ГАЗ-03-30 создавался, прежде всего, как общественный транспорт, но довольно быстро заинтересовал военных. Для начала как средство перевозки личного состава, на начало 1941 года их имелось 1365 штук. Впрочем, быстро возникла потребность и с точки зрения иных задач. В том числе использования в качестве штабного автобуса, необходимого для проведения совещаний "в полях", а также для схожих задач. Иногда для подобных задач переделывали ГАЗ-03-30, но к тому моменту уже появились специализированные штабные автобусы.
Первым шагом стало создание такого автобуса на базе ГАЗ-03-30, руководил его разработкой Ю.Н. Сорочкин, один из ведущих специалистов ГАЗ по автомобильным кузовам. Штабной автобус был похож на обычный, хотя имелись и внешние отличия. Если у ГАЗ-03-30 дверь сзади была одностворчатой, то созданный в 1934 году штабной автобус имел распашные задние двери. Также у автобуса имелась мачта для антенны, поскольку внутри прописалась радиостанция.
Впрочем, главные отличия оказались внутри. Вместо сидений, установленных по ходу движения, появились продольно расположенные сиденья. Их иногда называют лавками, но это слегка так не соответствует действительности. Вполне комфортные сиденья, с кожаными подушками и спинками, иное для космостава вряд ли бы сделали. Всего внутри нашлось место для 8 человек, для сравнения, в ГАЗ-03-30 имелись сиденья для 14 человек. Связано это с тем, что по центру установили стол с откидными боковинами.
Таким образом, получился походный рабочий кабинет, отлично подходящий для проведения совещаний. Внутри также нашлось место для радиостанции, телефона с коммутацией к внешним проводным линиям, а также двух шкафов, которые позже заменили на сейфы. Сиденья образовывали рундуки, которые отнюдь не пустовали. Также имелись светомаскировочные занавески на крыльях. Всего за 1934 год было изготовлено 70 таких автобусов. Как они именовались, пока не очень понятно.
Можно сказать, что выпущенная партия на шасси ГАЗ-АА стала пробным шаром. С одной стороны, именно как штабная машина данный автобус вполне получился. С другой же стороны, войсковая эксплуатация выявила главный недостаток - низкую проходимость. Действовать машине часто приходилось в полях, а там у автобуса дела обстояли не лучшим образом. И если с ГАЗ-03-30 еще можно было мириться, то для штабной машины решили подыскать более "проходимое" шасси.
Таким образом и получился ГАЗ-05-193. Фактически то же самое, но на сей раз базой служило шасси грузовой машины повышенной проходимости ГАЗ-ААА. Данную машину можно называть первой массовой продукцией ГАЗ им. Молотова, ориентированной на военных. На это намекают крайне скромные, по сравнению с ГАЗ-АА, объемы выпуска трехосных шасси. Разумеется, ГАЗ-ААА использовались и в народном хозяйстве, но больше они были нужны для военных, например, как база средних пушечных броневиков.
Появившаяся в 1936 году машина была весьма похожа на предшествующий штабной автобус. Впрочем, имелись и отличия, напрямую связянные с шасси. Причем не только внешние, но и внутренние. С одной стороны, требование сменить шасси положительно сказалось на проходимости. ГАЗ-05-193 гораздо увереннее чувствовал на пересеченной местности, особенно после 1938 года, когда машина получила форсированный мотор ГАЗ-ММ мощностью 50 лошадиных сил. С другой же стороны, две задние оси съели место под сиденьями, от рундуков пришлось отказаться.
Шасси у ГАЗ-05-193 несколько отличалось от того, что ставилось на базовый ГАЗ-ААА. Для начала, запасные колеса перенесли на передние крылья. Передняя подвеска получила гидравлические амортизаторы двустороннего действия, что увеличило плавность хода. Также шасси ГАЗ-05-193 могло оснащаться дополнительным топливным баком емкостью 60 литров, который устанавливался под кузовом, на раме. Это заметно увеличивало запас хода. Соответственно, не было у автобуса и фаркопа, который имелся у грузового шасси.
Параллельно был создан очень похожий по конструкции санитарный автобус, получивший обозначение ГАЗ-05-194. Это было развитие по унификации кузовов. Разница между санитарным и штабным автобусом была только во внутреннем оборудовании. Внутри размещалось 4 лежачих и 2 сидячих или 8 сидячих раненых. Интересно, что схема машины весьма так отличается от ГАЗ-05-194, который попал в кинохронику. У реальной машины отличий от ГАЗ-05-193 гораздо меньше (хотя это может быть и АЛ, о ней ниже). Выпустили санитарных машин около 200 штук, производились они в 1936-37 годах. Далее был опытный образец ГАЗ-03-32, который признали не лучшей идеей. Результатом стало появление ГАЗ-55, которых выпустили не сильно меньше ГАЗ-03-30 - более 12 тысяч штук.
ГАЗ-05-193 выпускался в гораздо меньших объемах, тем не менее, это была вполне массовая машина. По состоянию на январь 1941 года таких машин числилось 713 штук, но тут очень большой вопрос, что именно считали под ними. Дело в том, что в Канавине не делали различий между автобусами на трехосных шасси. Еще интереснее, делали ли различия между ними в Красной Армии. В ведомостях за 1941 год проходит 253 отгруженных штабных автобуса, а вот дальше могут быть варианты.
Для понимания, даже если не брать в расчет полевые переделки, ГАЗ-05-193 существовал в нескольких версиях. Например, автомобильная лаборатория АЛ, внешне она практически полностью повторяла штабной автобус, разница была внутри, а также по числу окон. Выпускал АЛ Московский автокузовной завод. Есть большие подозрения, что как раз такой автобус, московского изготовления, приняли за санитарный ГАЗ-05-194.
Еще одной "сторонней" машиной был передвижной рентген-кабинет АР/АР-40, выпускал его авторемонтный кузовной завод "Аремкуз" в Москве. Эту машину можно отличить по минимальному числу окон. Также выпускались кинопередвижки, часть с кузовами ГАЗ-05-193, часть с кузовами иной конструкции. А еще были штабные машины с иными кузовами, отличающимися формой, одностворчатой дверью сзади итд. Иногда их указывают как ранний ГАЗ-05-193, но очевидно, что это другой кузов. Для исследователей автомобильной темы еще хватает белых пятен.
Согласно планам на 1942 год, предполагалось, что ГАЗ им. Молотова сдаст 1500 штабных автобусов. Но сложная ситуация привела к тому, что сдали их около трёх сотен. При этом машину, аналогично ГАЗ-ММ, существенно упростили. В 1942 году часть автобусов даже получали двери с деревянной обшивкой, но основная масса всё же была "побогаче". Еще один интересный момент связан с тем, когда же их перестали производить. Считается, что штабные автобусы покинули конвейер с 1943 года, вместе с ГАЗ-ААА. Но в сводках Главного Автомобильного Управления Красной Армии указывается, что в 1944 году сдали около сотни штабных автобусов и столько же в 1945 году. Что это за автобусы, загадка. В Канавине указывали на 1953 штабных автобуса, вполне вероятно, это вместе с ГАЗ-05-194. А вот входят ли сюда московские спецавтобусы, большой вопрос.
Послевоенная судьба штабных автобусов была такой же печальной, как и у ГАЗ-ААА. Сначала они попадали в народное хозяйство, а потом в расход. Общественный транспорт у нас жалели (и жалеют) еще меньше, чем легковые машины и грузовики. Посему до недавних пор считалось, что ГАЗ-05-193 исчезли с концами. Но иногда чудеса случаются. При сносе хозяйственного блока на одном из садовых участков в Ленинградской области был обнаружен остов автобусного кузова. Ситуация не редкая, автобусы и другой общественный транспорт часто доживал свой век как сараи и дачные домики.
По счастью, хозяева приусадебного участка оказались людьми с коммерческой жилкой. Останки кузова были выставлены на продажу, и тут выяснилось, что это не просто бывший автобус. А самый настоящий раритет. Так машина оказалась в мастерской проекта "Военный Ангар". На то, чтобы останки кузова превратились в автобус, пришлось потратить 3 года. Проблема была не только в самом кузове, но и шасси. Не так давно базовый ГАЗ-ААА являлся большой редкостью. Тем не менее, на слёте "Моторы Войны" в августе 2020 года состоялась презентация машины.
С конца 2021 года автобус занял место на выставке "Моторы Войны". Надо сказать, что она там не стоит памятником самому себе. Минимум раз в год машина куда-то ездит, то на выставки, то на киносъемки. Это, кстати, самым положительным образом сказывается на ее техническом состоянии. "Победить" систему охлаждения удалось не сразу, но теперь машина уже ездит нормально. Так что это не просто уникум, а вполне себе ездящий уникум, с довольно бурной судьбой.
Другие материалы по советским грузовикам и полугусеничным машинам на их базе:
Использование ГАЗ-АА и ГАЗ-64 как тягачей дивизионной и противотанковой артиллерии
Повышение проходимости грузовых автомобилей ГАЗ-АА путем внедрения внедорожных шин
История полноприводного грузового автомобиля ЗИС-36, который так и не стал серийным
Рассказ о полугусеничной машине НАТИ-В, новинке Музея Техники Вадима Задорожного
Рассказ о полугусеничной машине ГАЗ-В, восстановленной в мастерской Евгения Шаманского
Отношение в войсках к полугусеничному грузовому автомобилю ЗИС-33
Рассказ о полугусеничном автомобиле ЗИС-33, восстановленном мастерской Евгения Шаманского
Полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-22М, успешно прошедший испытания, но не успевший на конвейер
К 80-летию принятия на вооружение Красной Армии полугусеничного тягача ЗИС-42
Рассказ о полугусеничном тягаче ЗИС-42, одной из новинок Музея отечественной военной истории
Рассказ о грузовом автомобиле ЯГ-6, новинке Музея отечественной военной истории