Ещё десять-пятнадцать лет назад настоящую коробку-автомат можно было встретить даже на седанах и хэтчбеках класса «B». Тот же Kia Rio II мог похвастаться АКПП на 4 ступени, и кстати, автомат получился достаточно выносливым и удобным в работе. И Rio не один такой - моделей хватало.
Другое дело, что издавна в России «малолитражки» и даже машины среднего уровня делали с механической коробкой. А вот начиная с авто класса «D» чаще всего ставили автоматическую коробку.
Переломный момент в развитии трансмиссий
Но затем, примерно на рубеже 2012 года, ситуация с трансмиссиями начала меняться. Появились вариаторы и преселективные коробки-роботы. На машинах малого и бюджетного класса и даже на авто среднего уровня почти всегда стоит вариатор.
Причём преимущественно на японских, корейских и некоторых европейских машинах вариаторы стали чуть ли не единственно возможным вариантом трансмиссии. Роботизированные коробки чаще можно встретить на немецких автомобилях. Гидротрансформаторы остались лишь в отдельных версиях вариаторов и в классических АКПП.
Интересно, что в вариаторах тоже постепенно отказываются от использования гидротрансформатора, заменяя более простой системой. Хотя отказ от ГТ сразу сказался на качестве и надёжности вариатора. Но так как стоимость изготовления упрощённого вариатора снизилась более чем на 20%, то компании-производители с лёгким сердцем убрали гидротрансформатор.
А всё остальное - более тщательное обслуживание и настройка, дорогостоящая гидравлическая жидкость и более капризная к нагрузкам трансмиссия - превратилось в головную боль владельца машины.
Экономичность как главная причина
Что касается классической АКПП, то обычно в качестве причины отказа от гидротрансформатора называют неэкономичность автоматической коробки. И это действительно так. Полновесные гидротрансформаторные коробки сохранились и пользуются огромной популярностью только в США, где наличие на машине двигателя большого объёма и АКПП является чем-то вроде национальной идеи.
А бензин до недавнего времени стоил вдвое дешевле, чем в Европе. Наличие гидротрансформатора в АКПП увеличивает расход минимум на 15%. Но это правило касается только трансмиссий старых схем на 4-5 передач.
В таких конструкциях обеспечение эластичной тяги и крутящего момента между передачами «ложилось на плечи» гидротрансформатора. Устройство в целом достаточно точно сглаживало переходные процессы, но за это приходилось платить размерами и более сложной конструкцией гидротрансформатора.
Ну и, конечно, из-за повышенной скорости гидравлической жидкости на турбине резко увеличивались потери на динамическое сопротивление масла.
Решение проблемы экономичности
Чтобы снизить потери, разработчики уменьшили размеры гидротрансформатора и диапазон рабочих оборотов. Вместо этого в АКПП удвоили количество передач в шестерённчатом блоке. И экономичность трансмиссии выросла до уровня, сопоставимого с МКПП и вариатором.
Но появилась другая проблема - существенно выросли габариты коробки, так как количество передач выросло вдвое. На небольших авто просто не хватало места, чтобы вместить огромный корпус КПП. Появились предложения даже устанавливать коробку над задним мостом.
Такие схемы уже использовались, но это было давно, и они не прижились из-за проблем с передачей крутящего момента от двигателя.
В итоге новые 8-ступенчатые АКПП остались только на некоторых моделях более высокого класса - «D» и «E», на кроссоверах и внедорожниках. Свободного места у таких авто хватает, да и коробка-автомат с гидротрансформатором явно лучше подойдёт для тяжёлых SUV-машин.
Альтернативные решения
Кстати, утверждение о том, что гидротрансформаторные автоматы не прижились на обычных авто только из-за габаритов, несколько преувеличено. Размеры коробки можно было бы сделать гораздо меньше, а блок механических передач уменьшить вдвое за счёт использования новых материалов для шестерён и зубчатых колёс.
И такие трансмиссии были реально построены «в железе» некоторыми японскими компаниями. Но в массовое производство уменьшенные в размерах гидротрансформаторные коробки не пошли из-за высокой стоимости производства.
Получилось так, что вариатор и роботизированная коробка аналогичных параметров обойдутся в производстве гораздо дешевле, с меньшим количеством дефицитных материалов, сталей и сплавов. А использование современной электроники обеспечивает более глубокую оптимизацию по крутящему моменту, высокую скорость и стабильность переключения.
То есть отсутствие гидротрансформатора в конструкции улучшает параметры в плане надёжности, но явно снижает престижность трансмиссии и всей модели автомобиля в целом. Большинство автолюбителей относятся к вариаторам и роботам с опаской, а вот наличие АКПП - это огромный плюс для любой модели.
И наличие гидротрансформатора тоже считается преимуществом, так что до полного отказа от классической АКПП ещё очень далеко.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв